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Spannvorrichtung für die Gleisketten von Fahrzeugen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Spannvorrichtung für Gleisketten von Fahrzeugen, bei der die
Gleisketten über je ein an jeweils einer Seite des Fahrzeugrahmens angeordnetes
Leitrad gespannt werden, dessen Gabel in einem Führungsrahmen gelagert ist und durch
eine Stellmutter nachgestellt wird, welche unter der Einwirkung einer Feder steht.
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Bei bekannten Spannvorrichtungen dieser Art ist die Leitradgabel mit
einem Führungsbolzen versehen, der auf dem der Gabel abgewandten Ende eine umgekapselte
Stellmutter aufweist, auf die über einen Federteller die innerhalb des Führungsrahmens
angeordnete Feder der Spannvorrichtung einwirkt, die sich auf einem hinteren Federteller
gegen eine Querwand im Fahrzeugrahmen abstützt. Die Stellmutter, mittels der die
Kettenspannung durch Drehen nachgestellt wird, ist hierbei durch eine Klemmschraube
gesichert, die neben der .Stellmutter durch eine Öffnung des Führungsrahmens von
außen zugänglich ist, so daß Staub und Schmutz auf sie einwirken können. Dies ist
für das Nachstellen von Nachteil, da erst nach zeitraubendem Säubern der Muttern
sowie des Gewindes des Führungsbolzens die Stellmutter nebst der Klemmschraube verstellt
werden kann.
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Des weiteren liegt der Nachteil vor, daß aus Festigkeitsgründen die
Öffnung zum Einführen eines Verstellwerkzeuges an dieser Stelle des Führungsrahmens
nur eine begrenzte Größe aufweisen darf und somit der Verstellvorgang infolge Unzulänglichkeit
zeitraubend ist.
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Ebenfalls ist eine Spannvorrichtung bekanntgeworden, bei der die Achse
des Leitrades in zwei beiderseits des Leitrades im Führungsrahmen angeordneten zylindrischen
Gleitstücken gelagert ist, die einen die Spannfeder durchdringenden Bolzen aufweisen,
der mit seinem freien einen Anschlag aufweisenden Ende in einer topfförmigen, innerhalb
des Gewindes im Führungsrahmen verstellbaren mit einer Gegenmutter versehenen Stellmutter
lagert, auf deren Boden sich die Feder abstützt. Dabei sind die innerhalb des zylindrischen
Teiles des Führungsrahmens liegenden Stellmuttern zum Schutz gegen Staub und Schmutz
durch eine Schutzverkleidung abgedeckt, die bei einem Nachstellvorgang beidseitig
der Gleisketten zu entfernen ist. Bei dieser Spannvorrichtung liegt der Nachteil
vor, daß zum Nachstellen der Kettenspannung zwei Stellmuttern nachzustellen sind,
was einen zusätzlichen Zeitaufwand verursacht. Dieser Zeitaufwand wird durch die
geringe Zugänglichkeit der dem Fahrzeugrahmen zugewandten Stellmutter noch vergrößert,
was sich nachteilig auf die Kostenrechnung für die überholzeiten eines Gleiskettenfahrzeuges
auswirkt. Ebenfalls ist eine gleichmäßige, sich auf die Lagerung des Leitrades günstig
auswirkende Spannung der Kette nicht gewährleistet.
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Bekannt ist auch eine Spannvorrichtung für die unverschwenkbar um
den Kettentrieb eines Gleiskettenfahrzeuges an dessen Rahmen beiderseits angeordneten
Gleisketten, deren Leiträder auf einer am Fahrzeugrahmen gelagerten als Kurbel ausgebildeten
Leitradschwinge lagern. Dabei wird zur Kettenspannung die Leitradschwinge um ihre
Achse mittels einer an der Kurbel angelenkten, mit einem Schutzrohr versehenen Stellspindel
und einer in deren Gewinde eingreifenden Gewindehülse verschwenkt, die sich über
einen Bruchbolzen auf einem Widerlager des Fahrzeugrahmens abstützt. Nachteilig
bei dieser Spannvorrichtung ist, daß sie sich nur für unverschwenkbar um den Kettentrieb
am Fahrzeugrahmen angeordnete Gleisketten eignet. Des weiteren liegt der Nachteil
vor, daß die Spannvorrichtung starr ist und damit zum Schutz der Gleiskettenbolzen
spezielle Bruchglieder notwendig sind, wie beispielsweise ein Bruchbolzen, der bei
Zubruchgehen infolge Überlastung den weiteren Nachteil einer zeitraubenden Montage
erbringt.
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Ferner ist eine Spannvorrichtung für die unverschwenkbar um den Kettentrieb
eines Gleiskettenfahrzeuges an dessen Rahmen beiderseits angeordneten Gleisketten
bekanntgeworden, deren Leiträder ebenfalls auf einer am Fahrzeugrahmen als Kurbel
ausgebildeten Leitradschwinge sitzen. Das .Spannen der Gleisketten erfolgt hierbei
gleichfalls durch Verschwenken der Leitradschwinge um ihren Lagerbock am Fahrzeugrahmen.
Dabei weist die Achse der Leitradschwinge auf ihrem Achsstummel eine Außenverzahnung
auf, in die eine innenverzahnte Zahnhülse eingreift, die zusätzlich eine Stirnverzahnung
hat, die in eine Stirnverzahnung einer mit dem Lagerbock verschraubten Zahnscheibe
eingreift. Hierbei wird die Zahnhülse über eine abgedeckte, in einer Mutter der
Achse sich abstützende Feder gegen die Zahnscheibe angedrückt. Diese Spannvorrichtung
eignet sich nur für unverschwenkbar um den Kettentrieb am Fahrzeugrahmen angeordnete
Gleisketten.
Zudem liegt der Nachteil vor, daß die Spannvorrichtung
die Kette starr spannt, so daß für deren Kettenbolzen Bruchgefahr besteht.
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Schließlich ist auch noch eine starre Spannvorrichtung für die unverschwenkbar
um den Kettentrieb eines Gleiskettenfahrzeuges an dessen Rahmen beiderseits angeordnete
Gleisketten bekanntgeworden, bei der das Leitrad auf einer am Fahrzeugrahmen in
einer Schlittenführung geführten Achse lagert, wobei die Schlittenführung mittels
einer gekapselten Spindel verstellbar ist, die ebenfalls die oben bereits aufgeführten
Nachteile aufweist.
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Ausgehend von diesem bekannten Stand der Technik ist es Aufgabe der
Erfindung, eine Spannvorrichtung für die Gleisketten eines Gleiskettenfahrzeuges,
bei der die Leitradgabel in einem Führungsrahmen gelagert ist, der schwenkbar um
den Kettentrieb gelagert ist, zu schaffen, die auf einfache Weise eine gleichmäßige
einstellbare Spannung der Kette unter allen Arbeitsbedingungen gewährleistet. Dabei
soll die Stellmutter selbst gegen Staub und Schmutz geschützt sein und der Führungsrahmen
in seiner der Führung der Leitradgabel dienenden Partie genügend biege- und verwindungssteif
ausgebildet werden.
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Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß
die Stellmutter in bekannter Weise eingekapselt ist und auf ihrem der Leitradgabel
abgewandten Ende mit einem die Schraubenfeder durchdringenden, durch eine Öffnung
des Führungsrahmens hindurch zugänglichen drehbaren Bolzen verbunden ist. Ein solcher
Aufbau erbringt den Vorteil, daß der Führungsrahmen in der Leitradgabelpartie nur
eine kleine Öffnung zur Schmierung aufzuweisen braucht, so daß die der Führung der
Leitradgabel dienende Partie des Führungsrahmens in genügendem Maße biege- und verwindungssteif
ausgebildet werden kann, womit gleichfalls infolge des nunmehr fast ganz geschlossenen
vorderen Teiles des Führungsrahmens die Stellmutter einen weiteren Schutz gegen
Verschmutzung erhält. Des weiteren liegt der Vorteil vor, daß durch nur eine in
der hinteren Partie des Führungsrahmens vorhandene Öffnung sowohl die Verstellung
der Stellmutter für die Verstellung der Leitradgabel als auch die Verstellung der
Stellmutter für die Verstellung des maximalen Federweges möglich ist. Dies erbringt
weiterhin den Vorteil, daß zur Verstellung der beiden Stellmuttern das Abnehmen
und Wiederanbringen nur einer Abdeckung erforderlich ist.
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In Weiterbildung der Erfindung weist zur überbrückung von Fluchtungsfehlern
zwischen dem Leitradgabelführungsbolzen und der der Federführung dienenden Lagerpartie
im Führungsrahmen die Stellmutter ein Kuppelglied auf, in das ein Gegenkuppelglied
des die Schraubenfeder durchdringenden, durch eine Öffnung des Fahrzeugrahmens hindurch
zugänglichen drehbaren Bolzens eingreift, wobei durch entsprechende Ausbildung der
Kuppelglieder ein Versatz des Bolzens gegenüber der Stellmutter ausgeglichen wird.
Dabei ist es zweckmäßig, daß zum Schutz gegen Staub und Schmutz die Stellmutter
mit einem sie selbst und das Gewinde des Wellenstummels des Leitrades abdeckenden
Teleskoprohr versehen ist.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
dargestellt.
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A b b. 1 zeigt eine Seitenansicht der Spannvorrichtung nach der Erfindung
und A b b. 2 eine Einzelheit der Kupplung der Stellmutter mit dem Bolzen der Spannvorrichtung
aus A b b. 1.
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Bei der in A b b. 1 dargestellten Spannvorrichtung ist das Leitrad
1 mittels einer Leitradachse 2 in den Gleitschuhen 3 gelagert, welche einschließlich
der Leitradgabel 4 in nicht dargestellten, im Führungsrahmen 5 angeordneten Gleitschienen
geführt werden. Die Leitradgabel 4 weist einen Wellenstummel 6
auf,
der mit einem Gewinde 7 und einer topfförmigen, den Wellenstummel umhüllenden Schutzhülse
8 versehen ist. Dem Gewinde 7 des Wellenstummels 6 sitzt eine Stellmutter 9 auf,
die leitradseitig einen hülsenförmigen, von der Schutzhülse 8 umhüllten Fortsatz
10 sowie ein über das Ende des Wellenstummels 6 verlängertes Rohr 11 aufweist,
das an seinem freien Ende mit einem ringförmigen Kupplungsglied 12 verbunden ist.
Zur Erleichterung der Schmierung der Stellmutter 9 ist diese in ihrer Gewindepartie
sowie ihr Rohr 11 mit mehreren über den Umfang verteilten Schmiernippeln
13 versehen, so daß in jeder Winkellage durch eine nicht dargestellte Öffnung des
Führungsrahmens 5 ein Abschmieren der Stellmutter 9 möglich ist. In das mit der
Stellmutter 9 verbundene Kupplungsglied 12
greift ein Gegenkupplungsglied
14 ein, das fest mit einem Bolzen 14a verbunden ist, der an seinem in eine durch
einen nicht dargestellten abnehmbaren Deckel gegen Schmutz geschützte Kammer 15
des Führungsrahmens hineinragenden Ende einen Vierkant 16 aufweist, dem ein mittels
eines Spannstiftes 17 axial fixierter Sechskant 17b aufsitzt. Auf dem Kupplungsglied
12 stützt sich über einen Federteller 18 einer den Bolzen
14 a umhüllenden rohrförmigen Federführung 19 eine Feder
20 und über eine dem Federteller 18 vorgelagerte Scheibe 21 eine Feder 22
ab, die sich gleich der Feder 20 mit ihrem anderen Ende auf eine in einer hinteren
Querwand 23 des Führungsrahmens 5 mittels einer Schraube 24 befestigten Federteller
25 wiederum abstützt. Der Federteller 18 der Federführung 19 lagert in einer in
der vorderen Querwand 26 des Führungsrahmens 5 zentrierten Hülse 27 und ist leitradseitig
mittels mehrerer Schrauben 28 und Muttern 29 mit einem überwurfring 30 verspannt,
dessen Bund 31 vorzugsweise einen Gummiring 32 aufnimmt und dichtend das Rohr 11
der Stellmutter 9 umhüllt. Die rohrförmige Federführung 19 weist auf ihrem dem Federteller
18 abgewandten Ende eine Gegenmutter 33 und eine Mutter 34 auf, mit denen die Grundfedervorspannung
einstellbar ist.
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In A b b. 2 ist das mit dem Rohr 11 der Stellmutter verbundene ringförmige
Kupplungsglied 12
innen mit einer Aussparung 35 versehen, in die das klauenförmig
ausgebildete und fest mit dem Bolzen 14a verbundene Gegenkuppelglied 14 der Spannvorrichtung
eingreift.
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Ebenfalls besteht zur Kupplung des Bolzens 14a mit der Stellmutter
9 an Stelle des in A b b. 2 gezeigten Ausführungsbeispiels die Möglichkeit, eine
Kupplung mit mehr oder weniger Kardanwirkung, beispielsweise ein Kardangelenk od.
dgl., zu verwenden.