DE1153407B

DE1153407B - Drehgestellanlenkung am Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs

Info

Publication number: DE1153407B
Application number: DEA28425A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Hans Bitzinger; Dipl-Ing Wolfgang Boeheimer; Dipl-Ing Heinrich Herrmann; Dipl-Ing Wilhelm Meyer
Original assignee: Beteiligungs und Patentverwaltungs GmbH
Current assignee: Beteiligungs und Patentverwaltungs GmbH
Priority date: 1957-11-30
Filing date: 1957-11-30
Publication date: 1963-08-29

Description

Drehgestellanlenkung am Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs Die Erfindung betrifft die Anlenkung eines Drehgestells am Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs unter Verwendung eines quer zur Fahrtrichtung angeordneten Zwischenstücks, das mit dem Wagenkasten über die nach unten gerichteten Enden von zwei beiderseits der Längsmittelebene des Wagenkastens an diesem befestigten Führungszapfen und mit dem Drehgestellrahmen über einen in der Mitte angeordneten Drehzapfen verbunden ist. Eine derartige Anlenkung - bei der übrigens das Zwischenstück nicht etwa mit einer gegenüber dem Drehgestell nur quer beweglichen Wiege zu vergleichen ist - eignet sich besonders für Triebdrehgestelle von dieselhydraulischen Lokomotiven mit Gelenkwellenantrieb der Treibachsen. Bei diesen ist nämlich die Unterbringung eines zwischen Drehgestell und Wagenkasten des Fahrzeuges angeordneten normalen Drehzapfens häufig nicht möglich, weil der hierfür erforderliche Raum anderweitig, z. B. zum Hindurchführen der zur Kraftübertragung vom Wagenkasten in das Drehgestell dienenden Gelenkwellen, benötigt wird.
Bei einer bekannten Drehgestellanlenkung der eingangs genannten Art stützen sich die Führungszapfen auf dem quer zur Fahrtrichtung angeordneten Zwischenstück über kegelige Zapfen und entsprechende Lagerbohrungen ab. Zu deren gegenseitigem Einpassen ist das genaue Einhalten des Abstandes und der parallelen Lage, also eine sehr umständliche Paßarbeit erforderlich, die ein einfaches Auswechseln des Zwischenstückes und ein serienmäßiges Herstellen desselben erschweren oder gar unmöglich machen.
Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß jeder Führungszapfen in an sich bekannter Weise lotrecht beweglich in ein Kugelgelenk eingreift, das seitlich verschiebbar in dem Zwischen-, stück angeordnet ist.
Bei dieser Drehgestellanlenkung ist für den Zusammenbau keine umständliche Paßarbeit mehr erforderlich. Die Führungszapfen brauchen weder einen genau vorgeschriebenen Abstand noch eine genau parallele Lage zueinander aufzuweisen, da etwa auftretende Abweichungen von den im querliegenden Zwischenstück seitlich verschiebbaren Kugelgelenken aufgenommen werden, lediglich die Bohrungen der Kugelgelenke müssen den Zapfen mit üblichen Gleitsitztoleranzen angepaßt werden. Es lassen sich also selbst Triebdrehgestelle von dieselhydraulischen Lokomotiven mit Gelenkwellenantrieb der Treibachsen leicht von der Grube aus ein- oder ausbauen, indem - außer einer Flanschverbindung der in das Drehgestell hineinführenden Gelenkwelle - lediglich die Verbindung des Zwischenstückes mit dem Wagenkasten über die Führungszapfen hergestellt bzw. gelöst wird.
Um eine seitenbewegliche Drehzapfenlagerung mit Rückstellfederung zu erzielen, sind in Weiterbildung der Erfindung die Kugelgelenke in dem Zwischenstück, das im übrigen vorzugsweise innerhalb des Drehgestellrahmens liegt, mittels Gleitsteinen gelagert, die gegenüber dem Drehzapfen entgegen der Wirkung von vorgespannten Rückstellfedern seitlich verschiebbar sind.
Dabei können die Rückstellfedern in üblicher' Weise paarweise derart angeordnet sein, daß sie bei Verschiebungen der Gleitsteine nach beiden Seiten wirksam sind. Um außerdem eine einwandfreie Schmierung der verschiedenen Zapfen- und Kugelführungen zu gewährleisten, ist das Zwischenstück, wie ebenfalls an sich bekannt, in einer unterhalb des Drehgestellrahmens an diesem lösbar befestigten, mit Öl gefüllten Wanne angeordnet.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für ein zweiachsiges Drehgestell schematisch dargestellt, und zwar in Fig. 1 in der Draufsicht ohne Teile des Drehgestell-Querträgers, Fig. 2, 3 und 4 in Schnitten nach den Linien II-Il bzw. III-III bzw. IV-IV in Fig. 1.
Der Drehgestellrahmen 1 ist auf den Achslagergehäusen der Achswellen der beiden Radsätze 2 in bekannter, nicht näher dargestellter Weise abgestützt. An seinem mittleren Querträger 3 ist .der Drehzapfen 4 befestigt, an dessen unterem Ende das querliegende Zwischenstück 5 um die Drehzapfenachse schwenkbar gelagert ist.
Das Zwischenstück 5 ist mit dem Wagenkasten 6 des Fahrzeuges über zwei lotrechte Führungszapfen 7 verbunden. Diese sind links und rechts von der Längsmittelebene am Wagenkasten 6 befestigt und gehen durch Ausnehmungen 8 im Querträger 3 hindurch, die außerdem noch genügend Spiel für die Relativbewegungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten aufweisen. Im Zwischenstück 5 ist jeder der beiden Führungszapfen 7 über ein Kugelgelenk 9 in einem Gleitstein 10 geführt, der gegenüber dem Zwischenstück 5 seitlich verschiebbar ist. Eine aus zwei über Zuganker 11 miteinander verbundenen, in der Mittelstellung vorgespannten Blattfedern 12 bestehende Rückstelleinrichtung bewirkt in bekannter Weise, daß seitliche Verschiebungen irgend eines der beiden Gleitsteine 10 nach außen erst unter Kräften auftreten, die größer als die Vorspannung sind. Im übrigen stützt sich der Wagenkasten 6 auf beiden Seiten über lotrechte Schraubenfedern 13 auf den Drehgestellrahmen 1 ab. Das Zwischenstück 5 ist in einer Wanne 14 angeordnet, die mit C51 gefüllt und am Drehgestellrahmen 1 lösbar befestigt ist.
Bei der beschriebenen Anordnung ist das Zwischenstück 5 gegenüber dem Drehgestellrahmen 1 lediglich um die lotrechte Achse des Drehzapfens 4 schwenkbar, gegenüber dem Wagenkasten 6 aber quer zur Fahrtrichtung höhen- und gegen Federwirkung seitenverschiebbar sowie um die waagerechte Längs- und Querachse schwenkbar infolge der Kugelgelenke 9.
Zum Ausbauen des Drehgestells werden lediglich die .am Wagenkasten 6 befestigten Führungszapfen 7 aus den Kugelgelenken 9 nach oben herausgezogen. Zu diesem Zweck brauchen nach Abschrauben der Wanne 14 vom Drehgestellrahmen 1 nur die am unteren Ende der Führungszapfen 7 angebrachten Sicherungen entfernt zu werden, was von der Grube aus leicht möglich ist. Nach Lösen von Bremsluftleitungen, Getriebegestängen und gegebenenfalls sonstiger Verbindungsglieder kann dann der Wagenkasten 6 abgehoben werden.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, läßt die dargestellte Drehgestellanlenkungy den zur Aufnahme eines normalen hochliegenden brehzapfens benötigten Raum R völlig frei, so daß dieser etwa zur Aufnahme von vom Wagenkasten in das Drehgestell führenden Gelenkwellen zur Verfügung steht. Gegenstand des An-Spruchs 1 ist nur die Gesamtkombination der in diesem Anspruch enthaltenen Merkmale.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Anlenkung eines Drehgestells am Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Triebdrehgestells einer dieselhydraulischen Lokomotive mit Gelenkwellenantrieb der Treibachsen, unter Verwendung eines quer zur Fahrtrichtung angeordneten Zwischenstücks, das mit dem Wagenkasten über die nach unten gerichteten Enden von zwei beiderseits der Längsmittelebene des Wagenkastens an diesem befestigten Führungszapfen und mit dem Drehgestellrahmen über einen in der Mitte angeordneten Drehzapfen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Führungszapfen (7) in an sich bekannter Weise lotrecht beweglich in ein Kugelgelenk (9) eingreift, das seitlich verschiebbar in dem Zwischenstück (5) angeordnet ist.
2. Drehgestellanlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das quer zur Fahrtrichtung angeordnete Zwischenstück (5) innerhalb des Drehgestellrahmens (1) liegt.
3. Drehgestellanlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugelgelenke (9) in dem Zwischenstück (5) mittels Gleitsteinen (10) gelagert sind, die gegenüber dem Drehzapfen (4) entgegen der Wirkung von vorgespannten Rückstellfedem (12) seitlich verschiebbar sind:
4. Drehgestellanlenkung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch in üblicher Weise paarweise Anordnung der Rückstellfedern derart, daß diese bei Verschiebungen der Gleitsteine (10) nach beiden Seiten wirksam sind.
5. Drehgestellanlenkung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (5) in bekannter Weise in einer unterhalb des Drehgestellrahmens an diesem lösbar befestigten, mit C51 gefüllten Wanne (14) angeordnet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 764 536, 824,643, 831557, 843 425, 852 398, 859175, 898 761; deutsche Auslegeschrift Nr. 1009 216; österreichische Patentschrift Nr. 172 550; schweizerische Patentschrift Nr. 253 388; britische Patentschriften Nr. 450 451, 693 984.