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Schaltungsanordnung zum Steuern von Eisenbahnsignalen mit mehreren
Fahrtsignalbegriffen Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum Steuern
von Eisenbahnsignalen mit mehreren Fahrtbegriffen, denen je ein Anschaltrelais zugeordnet
ist.
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Im Eisenbahnsicherungswesen ist man zu sogenannten Gleisbildstellwerken
übergegangen, bei denen für die Fahrstraßen- und Signalsteuerung Start- und Zieltasten
in Gleisbildstelltischen vorgesehen sind. Außerdem sind jeder Weiche, jedem Rangiersignal,
jeder Kreuzung od. dgl. die für das Stellen, Verschließen und Festlegen sowie das
Auflösen von Fahrstraßen erforderlichen Schaltmittel zugeordnet. Die Fahrstraßen
und die zugehörigen Signale werden durch die Start- und Zieltasten ausgewählt. Die
zugehörigen Schaltungsanordnungen werden vorzugsweise der Gleisanlage nachgebildet.
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Für das Anschalten der Signalbegriffe ist stets das Zustandekommen
eines der Fahrstraße entsprechenden Stromkreises in nllndestens einem Gleisbildschaltungsnetz
erforderlich. Schwierig werden die Anschaltverhältnisse, wenn durch die Start- und
Zieltasten keine genaue Definition des Fahrweges möglich ist. Dieser Fall ist z.
B. bei Umwegfahrstraßen zu berücksichtigen. Hierdurch entsteht bei den bisher üblichen
Gleisbildschaltungsanordnungen für die Auswahl der verschiedenen Signalbegriffe
und der diesen zugeordneten Relais der Nachteil, daß der mosaikartige Aufbau der
Gesamtschaltung durch individuell gestaltete Auswahlzusätze für die Anschaltrelais
der verschiedenen Signalbegriffe gestört wird. Dies ist auch der Fall bei einer
bekannten Schaltung für Lichtsignale mit zwei Fahrtbegriffen, bei der die Begriffssteller
in Reihe geschaltet sind und der erste Begriffssteller kurzgeschlossen wird, wenn
alle Weichen für die Geradeausfahrt gestellt sind, während der zweite Begriffssteller
kurzgeschlossen wird, wenn eine der Weichen die ablenkende Lage einnimmt. Bei zwei
Fahrtbegriffen für beide Fahrrichtungen wird für jedes Signal ein gesonderter Kurzschlußstromkreis
benötigt. Dabei ist für den Kurzschlußstromkreis jedes Signals außer einer die Schaltungsteile
der Weichen verbindenden Leitung mit Kontakten von Weichenrelais noch eine zusätzliche
Leitung von dem zweiten Signalsteller nach dem Schaltungsteil der letzten bei dem
zugehörigen Signalbegriff spitz befahrenen Weiche erforderlich. Diese zusätzliche
Leitung muß je nach der Gleisanlage individuell angeschlossen werden, sofern sie
nicht als zusätzliche Ader eines Spurplankabels durch die ganze Schaltung hindurchgeführt
wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung
zum Steuern von Eisenbahnsignalen mit mehreren Fahrtsignalbegriffen zu schaffen,
bei der zum Steuern von den Signalbegriffen zugeordneten Anschaltrelais außer den
von Weiche zu Weiche führenden Leitungen mit den Kontakten der Weichenrelais keine
zusätzlichen Leitungen erforderlich sind. Dies läßt sich erfindungsgemäß dadurch
erreichen, daß der Strompfad des Anschaltrelais für den Signalbegriff »Fahrt frei
mit Geschwindigkeitsbeschränkung« eines Signals für Umwegfahrstraßen über parallel
geschaltete Ruhekontakte derjenigen Relais der zu der jeweils gestellten Umwegfahrstraße
gehörigen Weichen mit einem Pol der Stromquelle verbunden ist, deren Arbeitskontakte
im Strompfad des Anschaltrelais für den Fahrtsignalbegriff »Fahrt frei« für Geradeaus-Fahrstraßen
über diese Weichen in an sich bekannter Weise in Reihe angeordnet sind.
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Da bei Fahrten mit geschwindigkeitsbeschränkendem Signalbegriff im
allgemeinen, insbesondere bei Umwegfahrstraßen, mehr als eine Weiche die ablenkende
Lage einnimmt, ist das zugehörige Anschaltrelais gleichzeitig über mehrere parallel
liegende Ruhekontakte mit der Stromquelle verbunden. Hierdurch ist die Ansprechsicherheit
des Anschaltrelais im Vergleich zu der bekannten Schaltung, bei welcher der entsprechende
Begriffssteller jeweils nur über einen Kontakt der in ablenkender Lage befindlichen
Weichen Strom erhält, wesentlich höher. Sie ist proportional der Anzahl dieser Weichen.
Die Schaltungsanordnung gemäß der Erfindung ist infolgedessen besonders betriebstüchtig,
da eine Störung eines dieser
Kontakte das Erscheinen des gewünschten
Signalbegriffes kaum behindert. Demgegenüber kann in der bekannten Schaltung bei
einer einzigen Kontaktstörung eines Weichenrelais im Kurzschlußstromkreis auch für
Fahrstraßen, die erst hinter der Weiche mit dem gestörten Kontakt abzweigen, das
Signal nicht gestellt werden. 'Zur weiteren Erhöhung der Betriebstüchtigkeit der
Schaltungsanordnung nach der Erfindung ist es vorteilhaft, dien parallel geschalteten
Ruhekontakten noch Arbeitskontakte von Relais parallel zu schalten, die bei der
entgegengesetzten Betriebslage der betreffenden Weiche od. dgl. geschlossen sind.
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Ferner ist es möglich, ein und denselben Strompfad zur Steuerung von
Signalanschaltrelais für die den entgegengesetzten Fahrtrichtungen zugeordneten
Signale zu benutzen. Der. Strompfad wird dann je nach Fahrtrichtung in der einen
oder der anderen Stromrichtung stromdurchflossen und dient dann zum Anschalten eines
dem jeweiligen Startpunkt zugeordneten Anschaltrelais: Ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung sowie weitere Erfindungsmerkmale sind nachstehend an Hand der Zeichnung
erläutert.
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In Fg: t ist durch ausgezogene Linien ein Ausschnitt einer Bahnhofsgleisanlage
mit dem Streckengleis 1, an welchem das dreibegriffige Einfahrsignal A angeordnet
ist, und einem Bahnhofsgleis 2, an welchem sich das dreibegriffige Ausfahrsignal
B befindet, dargestellt. Zwischen den beiden Gleisen 1 und 2 befinden sich noch
die Weichen W 1 bis W4, bei denen jeweils die Rechtslage als Plusstellung
und die Linkslage als Minusstellung gilt. Zwischen dem Streckengleis 1 und dem Bahnhofsgleis
2 ist also eine GeradeausfahTt und eine Umwegfahrt in jeder der beiden Richtungen
möglich.
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Die zugehörige Schaltung für die Auswahl der verschiedenen Signalbegriffe
bei Ein- und Ausfahrten zeigt Fig. 2. Jedes der beiden Signale A und
B kann die Signalbegriffe 5>Fahrt frei«, »Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung«
und »Halt« zeigen: Den Fahrtsigngbegriffen sind beim Einfahrsignal A die Signalanschaltrelais
A 1 und A'2; beim Ausfahrsignal B die Signalanschaltrelais B 1 und B 2 zugeordnet.
Die Strompfade des Schaltungsnetzes werden je nach Fahrtrichtung in gegenläufigem
Sinne von Strom durchflossen: Die Relais A 1 und B 1 bzw. A 2 und B2 für gleichartige
Signalbegriffe werden jeweils über denselben durchlaufenden Strompfad .geschaltet.
Die in dem Schaltungsnetz angeordneten Kontakte werden durch weitere nicht dargestellte
Relais gesteuert, und zwar durch ein dem Streckengleis 1 zugeordnetes Richtungsrelais
mit den Kontakten R 11 und R12, ein dem Bahnhofsgleis 2 zugeordnetes Richtungsrelais
mit den Kontakten R21 und R22, ein der jeweils eingestellten Fahrstraße auf der
Streckenseite zugeordnetes Zugstraßenprüfrelais mit dem Kontakt P11 und ein der
Bahnhofsseite zugeordnetes Zugstraßenprüfrelais mit dem Kontakt P21. Außerdem sind
noch zwei nicht dargestellte Zugstraßenanschaltrelais vorgesehen, von denen das
eine Relais zur Streckenseite gehört und die Kontakte Z11 bis Z14 steuert, während
das andere Relais zur Bahnhofsseite gehört und die Kontakte Z21 bis Z24 steuert.
Für die Weiche W1 sind die Kontakte W 11-, W12- und W 11 + angeordnet, die
von Fahrwegstellern, Fahrwegüberwachern od. dgl. der Weiche W 1 gesteuert werden.
Die Indizes - bez. -fkennzeichnen die Zuordnung zur Weichenendlage. Entsprechend
gilt auch für die Kontakte W21 -f-, W 22 -1- und W 21- der Weiche W 2.
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Soll eine Geradeaus-Einfahrt eines Zuges vom Streckengleis 1 nach
dem Bahnhofsgleis 2 über die Weiche W 1 in Minuslage und die Weiche W 2 in Pluslage
stattfinden, so werden nach dem Betätigen der zugehörigen Start- und Zieltaste und
nach dem Umstellen bzw. Verschließen und Festlegen der Weichen W 1 und
W 2 in der Schaltung nach Fig. 2 die Kontakte W11- und W21 -f- geschlossen
und die Kontakte W12- und W22 -I- geöffnet, während die Kontakte W 11-f- und W21-
in der dargestellten Lage, also geöffnet, verbleiben. Nach dem Einstellen der Fahrtstraße
nehmen außerdem die Zugstraßenprüfrelais sowie das eine Zugstraßenanschaltrelais
die Wirkstellung ein, wobei ihre Kontakte P 11, P 21 und Z11 bis Z14 die der dargestellten
Lage entgegengesetzte Lage einnehmen. Der Kontakt Z13 verbindet jetzt das Relais
A 1 mit den zu überprüfenden Kontakten W 11- und W 21-f-. Der Kontakt Z 14 unterbricht
die bei Grundstellung des Relais Z1 bestehende Verbindung dieses Strompfades zum
Minuspol der Speisestromquelle der Schaltung. Die Kontakte Z23 und Z24 des anderen
Zugstraßenanschaltrelais haben bei Ausfahrten, bei denen es an Stelle des vorher
genannten Relais anspricht, die gleiche Aufgabe. Die beiden Richtungsrelais können
entweder für die Einfahrt- oder die Ausfahrtrichtung angeschaltet sein. In der Schaltung
nach Fig. 2 ist angenommen, d'aß sich diese beiden, beispielsweise als Stützrelais
ausgebildeten Relais übereinstimmend in der Ausfahrtstellung befinden. Sie stellen
also beim Einstellen der Einfahrt ihre Kontakte R 11, R12, R 21 und R 22 um. Hierdurch
wird, wenn man die weiter unten erläutert und gestrichelt gekennzeichneten Kontakte
E 11, E 12, E 21 und E 22 zunächst unberücksichtigt läßt, in der Schaltung nach
Fig. 2 das Signalschaltrelais A 1 im Stromkreis R21-P21-Z21-Z12-P11-R12-A1-Z 13
- W 11- - W21 -I- - Z24 angeschaltet. Das Anschaltrelais A 1 schaltet dann die zugehörigen,
aber nicht dargestellten Signalstellerstromkreise für den Signalbegriff »Fahrt frei«
wirksam. In diesem Signalstellerstromkreis ist mit einem Arbeitskontakt des Relais
A 1 noch ein Ruhekontakt des Relais A 2 in Reihe geschaltet. Das ist für die Sicherheit
der Signalsteuerung von besonderem Wert. Würde nämlich bei »Fahrt frei« zeigendem
Signal durch ein Minuspotential zwischen den Wicklungen der Relais A 2 und
B 2 das Relais A 2 erregt, so wird der Signalstellerstromkreis für
den Signalbegriff »Fahrt frei« durch den Ruhekontakt des Relais A 2 unterbrochen
und das Signal A auf Halt gestellt.
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Muß dagegen das Signal A den Signalbegriff »Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung«
für eine Umwegfahrstraße zeigen, zu der beispielsweise die Weiche W 1 in der Pluslage
und die Weiche W 2 in der Minuslage gehören, so ergibt sich nach dem Stellen der
Fahrstraße in der Schaltung nach Fig. 2 eine Anschaltung des Signalanschaltrelais
A 2 im Stromkreis R21-P21-Z21-Z12-P11-R12-A2-W 12-und die parallel zu dem Kontakt
W12- liegenden Kontakte W 11-f-, W22 -f- und W21-. Für die
Steuerung
und das Verhalten der zugehörigen Signalstellerstromkreise gilt das gleiche wie
bei der Geradeaus-Einfahrt.
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Das in Fig. 2 gezeigte Schaltungsbeispiel ist von besonderem Wert,
wenn mehrere Umwegfahrstraßen zu berücksichtigen sind. Hierbei ist es gleichgültig,
ob für Umwegfahrstraßen ein oder mehrere Parallelgleise vorhanden sind oder ob mehrere
Weichen nach demselben Umweggleis abzweigen. Sind mehrere Umwegfahrstraßen entsprechend
den in Fig. 1 gestrichelt dargestellten zusätzlichen Gleisen und Weichen vorhanden,
von denen die Weichen W 3 und W 4 als weitere Abzweigpunkte vom durchgehenden Hauptgleis
dienen, so kann der Schaltungsaufbau nach Fig. 2 im wesentlichen bestehen bleiben.
Im Stromkreis des Relais A 1 würden lediglich, wie in Fig. 3 dargestellt ist, zwischen
den Kontakten W11- und W21+ noch zwei Kontakte W31-und W41- der Weichen
W 3 und W 4 vorzusehen sein. Im Stromkreis des Relais A 2 müßten den
vorhandenen Kontakten W 12 -, W 11-I-, W 22 -I- und W 21- noch die Kontakte W 32
-, W 31-I-, W42 - und W41 -I- parallel geschaltet werden. Diese zusätzlichen
Kontakte im Stromkreis des Relais A 2 werden zweckmäßigerweise zwischen den beiden
Kontakten W 11-I- und W 22 -I- angeordnet. Das ist besonders dann
von Vorteil, wenn der für moderne Gleisbildstellwerke erforderliche mosaikartige
Gesamtaufbau der Schaltung eingehalten werden soll. In diesem Falle würden sich
z. B. in Fig. 2 die zu den Weichen W 1 und W 2 gehörigen, durch gestrichelte
Linien umrandeten Teilschaltungseinheiten ergeben. Von diesen müßten dann auf an
sich bekannte Weise die Durchschaltverbindungen zu den anderen Kontakten beispielsweise
über Steckkontakte an den üblichen Relaisgruppen bzw. Relaisgestellen hergesellt
werden. Die Schaltungsanordnung entsprechend Fig. 3 hat weiterhin den Vorteil, daß
zum Anschalten des Relais A 2, d. h. für den Signalbegriff »Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung«,
unabhängig von der Zahl und der geographischen Lage der zu Umweggleisen führenden
Weichen immer der gleiche Stromkreis verwendet werden kann. Von den parallel liegenden
Kontakten W12- bis W21-wechseln bei den verschiedenen Umwegfahrstraßen immer nur
einige entsprechend dem jeweils benutzten Abzweigpunkt ihre Lage. Beispielsweise
ist mindestens das Kontaktpaar W12- und W l1+ geschlossen, wenn die Umwegfahrstraße
bei der Weiche W 1 abzweigt, bzw. mindestens das Kontaktpaar W32- , und W31 -i-
geschlossen, wenn die Fahrstraße an , der Weiche W 3 vom Hauptgleis abzweigt usw.
Hierbei muß noch berücksichtigt werden, daß das Anschalten des Relais A 2 zusätzlich
noch durch die nicht betätigten Kontakte der übrigen Weichen sichergestellt ist.
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Beim Stellen des Signals B für Ausfahrten wird in entsprechender Weise
das Anschaltrelais B 1 oder B 2 zum Unterscheiden der beiden Fahrtsignalbegriffe
angeschaltet. Hierbei nehmen die Kontakte R 11, R 12, R21 und R22 der Richtungsrelais
die dargestellte Lage ein. Die Kontakte P 11 und P21 werden auch bei dieser Fahrtrichtung
geschlossen. An Stelle der Kontakte Z11 bis Z14 werden die Kontakte Z21 bis Z24
betätigt. Daher wird jetzt über die gleichzeitig geschlossenen Kontakte R 11, P
11, Z 11, Z22, P21 und R22 Spannung an das andere Ende des in Fig.2 dargestellten
Schaltungsnetzes. gelegt. Die Schaltung der Strompfade für die Relais A l und
A 2 bzw. B 1 und B 2 gemäß der Erfindung bietet aber noch weitere
betriebliche Vorteile. Die in Fig. 2 dargestellte Schaltung für das Relais A 2 kann
beispielsweise nicht nur für Umwegfahrstraßen von Gleis 1 nach Gleis 2 verwendet
werden. Sie ist auch für Fahrstraßen verwendbar, die beispielsweise in einem Gleisbild
entsprechend Fig. 1 vom Streckengleis 1 zum Bahnhofsgleis 3 führen.
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Von Wert ist außerdem das sichere Verhalten der Schaltung unter Voraussetzung
erschwerender Betriebsumstände. Würde z. B. in der Gleisanlage nach Fig. 1 eine
Rangierabteilung auf dem durchgehenden Hauptgleis im Bereich der Weichen
W3, W 4 und W 2 stehen und gleichzeitig eine Zugfahrstraße von dem Streckengleis
1 zum Bahnhofsgleis 3 eingestellt sein, wobei die Weiche W 1 den Abzweigpunkt darstellt,
so sind in dem in Fig. 3 dargesteuten Strompfad des Relais A 2 zwar sämtliche Kontakte
der Weichen W3, W 4 und W 2 geöffnet; von der Weiche W 1 sind
aber die Kontakte W 11 -I- und W12- geschlossen. Das Relais A 2 wird auch
dann noch angeschaltet, wenn z. B. der Arbeitskontakt W 11-I-, etwa durch Verschmutzung,
nicht geschlossen worden ist bzw. wenn der Ruhekontakt W 12- schon vorher nicht
mehr geschlossen war. Auch in diesem Falle würde eine weitere Störung, z. B. die
überbrückung des Kontaktes W 1l-, noch keine Betriebsgefahr ergeben. Zwar kommt
nach Fig. 3 für das Relais A 1
ein Stromkreis durch den Kurzschluß des. Kontaktes
W11- über die bei Minuslage der Weichen W 3 und W 4 sowie die bei
Pluslage der Weiche W 2 geschlossenen Kontakte W 31 -, W 41 -
und W 21-i- zustande; hierdurch kann aber am Signal nur der sichere Haltsignalbegriff
erscheinen. Ein Wechsel des angeschalteten Signalbegriffes »Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung«
in den Signalbegriff »Fahrt frei« ist ausgeschlossen, weil das Relais A 2 mit Sicherheit
angeschaltet ist. Sein bereits erwähnter Kontakt unterbricht daher den nicht dargestellten
Stromkreis des Signalstellers für den Signalbegriff »Fahrt frei«. Das gleiche Sicherheitsverhalten
ist auch gewährleistet, wenn z. B. eine Verbindung zum Minuspol der Stellwerksbatterie
zwischen dem Relais A 1 und dem Kontakt W 11- auftritt.
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Die praktische Anwendung der Erfindung ist auch für Bahnhofsanlagen
möglich, deren Eingangsweichen sogenannte Schlankweichen sind. Bei diesen Weichen
wird den über beide Weichenstränge führenden Fahrstraßen der Signalbegriff »Fahrt
frei« zugeordnet.
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Fig. 4 zeigt einen entsprechenden schematischen Gleisplan mit einer
solchen Weiche W5, über welche in beiden Richtungen zwei Fahrten zwischen dem Streckengleis
4 und den Bahnhofsgleisen 6 oder über die Weichen W 6 und- W 8 bzw.
W 7 und W 9 stattfinden können, die einer Geradeaus-Fahrt entsprechen
und deshalb mit dem Signalbegriff »Fahrt frei« angezeigt werden, sowie ferner zwei
Umwegfahrstraßen ebenfalls zwischen diesen Gleisen mit den Signalbegriffen »Fahrt
frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung« möglich sind.
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Fig. 5 zeigt einen Ausschnitt der zugehörigen Schaltungsanordnung
mit den Signalanschaltrelais A 1 und A 2 für das Einfahrsignal
A und den Signalanschaltrelais B 61, B 71, B 62 und
B 72, die den in Fig. 4 dargestellten Ausfahrsignalen B 6 und B 7 zugeordnet
sind. Grundsätzlich arbeitet auch diese Schaltung entsprechend der nach Fig. 2.
Es sind
lediglich die Stromkreise verdoppelt. Bei Geradeaus-Einfahrten
wird je nach der Lage der Weiche W 5 entweder der Strompfad A1 - Z13 - W51- -W51-1-
- W81- -oder der Strompfad A1 - Z13 - W51-1- -W71- - W91-1- -Z74 geschlossen. Bei
Umwegfahrstraßen kommt in Abhängigkeit von der jeweiligen Lage der Weiche
W5
entweder der dein ersten Strompfad des Relais A 1 entsprechende Strompf
ad mit den Kontakten W 62 -I-, W61-, W82- :und W81+ über die parallel liegenden
Kontakte W52 -I- und W53- oder der dem zweiten Strompfad des Relais A 1 entsprechende
Strompfad mit den Kontakten W72-, W71,-1-, W92 -I- und W,91- über die parallel liegenden
Kontakte W 52- und W 53 -I- für das Anschalten des zur Auswahl des Signalbegriffes
»Fahrt frei mit Geschwindigketsbeschränkung« vorgesehenen AnschaltreIais A 2 zustande.
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Wesentlich ist hierbei, daß der Anschaltstromkreis des Relais A 2
wieder über zwei parallel geschaltete Kontakte W 53- und W 52 -I-
bzw. W 53 -1- und W52- : zweier den beiden Endlagen der Weiche W 5 zugeordneten,
nicht dargestellten Relais wirksam geschaltet wird. Daher ist wie bei der Schaltung
nach Fig. 2 auch unter erschwerten Betriebsbedingungen die volle Sicherheit bei
Störungen gewahrt. In der Schaltung nach Fig. 5 ist durch die Relaiskontakte
W 51-I- bis W 53 -I- und W 51- bis W 53- sichergestellt, dafi
von den vorhandenen vier Stromkreisen je nach Lage der Weiche W 5 jeweils nur zwei
einander entsprechende Strompfade vorbereitend angeschaltet sind. Von diesen beiden
Stromkreisen kommt aber nur einer in Abhängigkeit von der Lage der Weiche W 6 oder
W 7 zustande. Für die Anschaltung der den Ausfahrsignalen B 6 und B 7 zugeordneten
Anschultrelais B61, B71, B62 und B72 gelten die beiden Verhältnisse.
An Stelle der Kontakte Z13 und Z14 nach Fig. 2 werden bei Ausfahrten aus Gleis 6
die Kontakte Z63 und Z64, bei Ausfahrten aus Gleis 7 die Kontakte Z73 und Z74 betätigt.
Der Ansprech strorn für das entsprechende Anschaltrelais durchfließt dann den zugehörigen
Strompfad in gegenläufiger Richtung. Die gegenläufige Ausnutzung der verschiedenen
Strompfade für Einfahrten und Ausfahrten 'setzt voraus, da.ß die in Fig. 2, 3 und
5 dargestellten Schaltungsanordnungen sowohl von der Streckengleaseite als auch
von der B.ahnhofsgleisseite aus gespeist werden können. Damit für Einfahrten und
Ausfahrten gleichartige Stromkreise bzw. in Abhängigkeit davon auch gleiche Relaisgruppen
entstehen, sind beispielsweise nach Fig. 2 die Signalanschaltrelas A X und A 2 für
Einfahrten an der Streckengleisseite und die Signalanschaltrelais B 1 und B 2 für
,Ausfahrten an der Bahnhofsgleisseite angeordnet: Bei jeder Einfahrt und jeder Ausfahrt
wird die, Wirkstellung der .den Start- und Zielpunkten zugeordneten Zugstraßenprüfrelais
sowie der Zugstraßenanschaltrelais überprüft. Zu diesem Zweck wird bei jeder Zinfahrt@die
Einspeisung auf der Streckengleis-Seite über, den Kontakt R22 des der Bahnhofsgleisseite
zugeordneten Richtungsrelais freigegeben, während bei ,Ausfahrten entgegengesetzt
verfahren wird. Da je nach Fahrtrichtung entweder (bei Einfahrten) das eine oder
(bei Ausfahrten) das andere Zug straßenanschaltrelais angeschaltet wird, sind von
jedem der beiden Relais an der Strecken- bzw: Bahnhofsgleisseite des Schaltungsnetzes
je ein Ruhekontakt Z ll bzw. Z21 und je ein Arbeitskontakt Z12 bzw. Z22 angeordnet.
Von den beiden Kontaktpaaren ist durch eine Kreuzverbindung der Ruhekontakt des
einen Relais mit dem Arbeitskontakt des anderen Relais in Reihe geschaltes, z. B.
der Kontakt Z11 mit dem Kontakt Z22 und der Kontakt Z21 mit dem Kontakt Z12.
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Diese Verbindungsleitungen lassen sich auch für die Herstellung zusätzlicher
Abhängigkeiten verwenden. Sind beispielsweise für unterteilte Stellwerksbezirke
die Fahrtsignalfreigaben bzw. Fahrtsignalstellaufträge durch eine Befehlsstelle
zu geben, so können in jeder der beiden Verbindungsleitungen noch Arbeitskontakte
E11 und E21 von nicht dargestellten Befehlsempfangsrelais od, dgl. angeordnet werden.
Sind Ausschlüsse gefordert, so lassen sich auch Ruhekontakte E12 und E22 solcher
Relais verwenden. Hierbei ist es gleichgültig, wie durch die nicht dargestellte
Befehlsschaltung die einzelnen Befehle ausgedrückt werden. Es kann z. B. für jeden
Stellbefehl bzw. für jede Fahrstraße ein Relais angeordnet werden. Es lassen sich
aber auch den jeweiligen Start-und Zielpunkten zugeordnete Relais benutzen, so daß
jeder Befehl durch zwei Relais definiert ist. Eine weitere Möglichkeit besteht darin,
daß die Stellbefehle für die Fahrstraßen durch mehrere Befehle für Teilfahrstraßen
gegeben werden, wobei als kleinste Teilfahrstraße z. B. auch jede einzelne Weiche
berücksichtigt werden kann.
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Wenn keine zusätzlichen Abhängigkeiten erforderlich sind, so besteht
auch die Möglichkeit, die Schaltung durch Weglassen der beiden Verbindungsleitungen
zu vereinfachen. In diesem Falle können die Kontakte Z 11 und Z 12 bzw. Z 21 und
Z 22 der Zugstraßenanschaltrelais entfallen. DieKontakte P11 und R 11 könnten dann
beispielsweise in Reihe mit denn Kontakt Z 14 und die Kontakte P 21 und R21 in Reihe
mit dem Kontakt Z24 überprüft werden.
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Eine weitere Ausführungsmöglichkeit läßt sich durch Zusammenfassung
der beiden Verbindungsleitungen erreichen. Auch bei dieser Schaltungsform sind die
Kontakte Z 11, Z 12, Z 21 und Z22 entbehrlich. Die Verbindungsleitung, durch welche
bei der Fahrtrichtung von links nach rechts die gleichzeitig geschlossenen Kontakte
R 21 und R 12, dagegen bei der entgegengesetzten Fahrtrichtung die Kontakte R 11
und R22 in Reihe geschaltet werden, führt dann nur noch über die Kontakte P 21 und
Kontakt P 11.
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Die Schaltungsbeispiele nach Fig. 2, 3 und 5 gelten nicht nur für
Stellwerke, bei . denen alle Weichen und Signale von einem einzigen Stelltisch bzw.
von einer einzigen Relaisschaltanlage gestellt und überwacht werden, sondern auch
für Stellwerksanlagen mit unterteilten Stellwerksbezirken, bei denen jedem Stellwerksbezirk
ein Stehtisch und eine Relaisschaltanlage zugeordnet sind. In diesem Falle werden
die Stromnetze nach Fig. 2, 3 bzw. 5 je nach der geographischen Lage der Trennstellen
unterteilt. Die dadurch entstehenden Teilschaltungen können auf an sich bekannte
Weise durch Kabelleitungen über Schraub- bzw. Steckerklemmen miteinander verbunden
werden. Hierbei wird an dem Aufbau der Ge-
Samtschaltung entsprechend
der Gleisanlage nichts geändert.