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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung und/oder Überwachung
von jeweils wenigstens einen Reifen umfassenden Rädern eines
Kraftfahrzeuges gemäß den Merkmalen
des Oberbegriffs des Patentanspruches 1 und ein System zur Erkennung
und/oder Überwachung
von jeweils wenigstens einen Reifen umfassenden Rädern eines
Kraftfahrzeuges gemäß den Merkmalen
des Oberbegriffs des Patentanspruches 1.
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Ein
derartiges System ist beispielsweise aus der WO 95/22467 bekannt
und unter anderem zur Druck- und Temperaturüberwachung eines bei einem Kraftfahrzeug
montierten Reifens ausgelegt. Bei diesem System ist in oder auf
dem Material des Reifens ein Transponder angeordnet, der mit einer
Stromversorgung und einer Antenne verbunden ist, so dass auf ein
Abfragesignal einer Abfrageeinrichtung hin aktuelle Druck- und Temperaturwerte
des Reifens drahtlos übertragen
werden können.
Neben dem Druck und der Temperatur werden Reifenkenndaten an die
Abfrageeinrichtung übergeben.
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Des
Weiteren ist aus der WO 99/29522 ein Reifen eines Kraftfahrzeuges
bekannt, der einen Transponder umfasst, der mit einer den Reifen
in Umfangsrichtung umschließenden
Antenne versehen ist. Die Antenne wirkt mit einer Empfangseinrichtung zusammen,
so dass Daten bezüglich
des Reifendrucks und der Reifentemperatur sowie Reifenkenndaten
an die Empfangseinrichtung übertragen werden
können.
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Aus
der
DE 199 40 086
A1 ist ein Reifen für ein
Kraftfahrzeug oder ein Flugzeug bekannt, der einen lesbaren und
beschreibbaren Transponder umfasst, auf dem Daten zur stückgenauen
Identifikation des Reifens gespeichert sind, wobei die Daten mittels eines
Lesegeräts
auslesbar sind. Auf dem Transponder können auch Betriebsdaten des
Reifens, beispielsweise Druck- und/oder
Temperaturwerte, gespeichert und mittels des Lesegeräts abgerufen
werden.
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Aus
der WO 99/52724 ist ein System zur Messung eines Drucks eines Reifens
eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dieses System umfasst einen Transponder,
der mit einer externen Lese-/Abfrageeinheit zusammenwirkt, so dass
ein in dem Reifen herrschender Druck ständig überwacht werden kann. Die Abfrageeinheit,
die drahtlos mit dem Transponder zusammenwirkt, verfügt über ein
Display, das einem Benutzer des betreffenden Kraftfahrzeuges den aktuellen
Druckwert des betreffenden drucküberwachten
Reifens anzeigt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System
zur optimierten Nutzung reifenspezifischer Daten während der
Fahrt eines Kraftfahrzeuges zu schaffen.
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Diese
Aufgabe ist durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches
1 und ein System mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Bei
Einsatz des Verfahrens bzw. des Systems nach der Erfindung können die
reifenspezifischen Daten also durch Nutzung der Weiterverarbeitungsfunktionalität anderen
Systemen des Kraftfahrzeuges zur Verfügung gestellt werden. So können die reifenspezifischen
Daten beispielsweise einer elektronischen Fahrwerksteuerung und/oder
einem elektronischen Fahrdynamiksystem zur Verfügung gestellt werden, das in
Kenntnis dieser Daten in optimierter Weise arbeiten kann, da die
reifenspezifischen Daten Informationen bezüglich des Straßenkontakts
der Räder
liefern.
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Bei
den reifenspezifischen Daten kann es sich beispielsweise um eine
Angabe einer Reifenart, einer Reifendimension, einer Bauart, eines
Herstellers, einer Geschwindigkeitsklasse, einer Tragfähigkeitsklasse,
eines Reifenprofils, von Materialeigenschaften, eines Produktionswerks,
einer Länderkennung,
eines Herstellungsdatums, eines Haltbarkeitsdatums, physikalische
Eigenschaften und/oder um Kennwerte des Reifens handeln. Des Weiteren
können
die reifenspezifischen Daten auch aktuelle Druck- und/oder Temperaturwerte
des jeweiligen Reifens umfassen.
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Eine
direkte Messung von Druck und Temperatur im Reifeninneren ermöglicht eine
volle Funktionalität
eines Reifendruckkontrollsystems. Durch gleichzeitiges Messen von
Druck und Temperatur wird durch eine sogenannte Isochoren-Bewertung eine
Ermittlung der Luftmasse in dem betreffenden Reifen möglich. Bei
Unterschreiten eines Mindestreifendrucks erfolgt mittels der Weiterverarbeitungsfunktionalität vorzugsweise
ein Eingriff in ein Fahrsteuerungssystem und/oder eine Warnung des
Fahrers.
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Die
Speicher- und Übertragungseinrichtungen,
die vorzugsweise an allen Rädern
des betreffenden Kraftfahrzeuges angeordnet sind, können entweder
direkt bei der Herstellung des Reifens in oder an dem Reifen beispielsweise
durch Einvulkanisation integriert werden oder an der Felge des jeweiligen
Rades an geordnet sein. In letzterem Fall sind die Speicher- und Übertragungseinrichtungen
beispielsweise in einem Ventileinsatz integriert.
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Bei
Benutzung einer bei der Reifenherstellung in das Reifenmaterial
einvulkanisierten Speicher- und Übertragungseinrichtung
werden die laufzeitunabhängigen,
d. h. die während
der Benutzung des Reifens unveränderlichen
reifenspezifischen Daten der Speicher- und Übertragungseinrichtung vorzugsweise
bei der Reifenherstellung aufgeprägt. Dies hat bei der Produktion
und Montage des Reifens den Vorteil, dass die von der Speicher-
und Übertragungseinrichtung
beispielsweise mittels eines Transponders auslesbaren Reifeninformationen
sowohl beim Reifenhersteller als auch beim jeweiligen Fahrzeughersteller
im Logistikprozess genutzt werden können. Beispielsweise kann beim
Reifenherstellungsprozess eine automatische Identifikation erfolgen.
Auch können
zur späteren
Nutzung Qualitäts-, Mess-
und Prüfdaten
direkt im Reifen abgelegt werden.
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Mit
dem erfindungsgemäßen System
bzw. Verfahren kann bei dem Fahrzeughersteller eine definierte automatische
Zusteuerung eines Reifens von einem bestimmten Reifenhersteller,
eines bestimmten Typs und einer bestimmten Reifendimension zu einem
bestimmten Fahrzeug erfolgen. Es kann auch eine automatische Kontrolle
und Dokumentation einer Fahrzeugbereifung erfolgen. Damit entfällt eine manuelle
Kontrolle. Ferner kann ein automatisches Dispositionskonzept für ein Reifenmaterial
ausgeführt
werden.
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Bei
Einsatz einer Transpondertechnologie ist keine separate Energieversorgung
der Speicher- und Übertragungseinrichtung
erforderlich. Die reifenspezifischen Daten können von einer fahrzeugseitigen und
auch von einer externen Empfangseinrich tung bzw. Leseeinrichtung
jederzeit abgefragt und verwertet werden.
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Die
während
der Benutzung des Reifens unveränderlichen
reifenspezifischen Daten können
bei Anordnung der Speicher- und Übertragungseinrichtung
an einer Felge vorzugsweise bei der Montage des Reifens von dem
Reifenmonteur auf die Datenspeichereinrichtung aufgespielt werden.
Die Speicher- und Übertragungseinrichtung
umfasst in diesem Fall vorteilhafterweise einen wiederbeschreibbaren
Speicher, so dass die jeweilige Datenspeichereinrichtung bei Montage
eines neuen Reifens auf der gleichen Felge in gleicher Weise erneut
genutzt werden kann.
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Die
Weiterverarbeitungsfunktionalität
des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung ist vorzugsweise
derart ausgelegt, dass sie das Fahrverhalten des betreffenden Kraftfahrzeuges
beeinflusst. Beispielsweise ist die Weiterverarbeitungsfunktionalität Bestandteil
einer Fahrstabilitätsfunktionalität bzw. einer
Fahrdynamikfunktionalität
oder auch einer Geschwindigkeitsabregelungsfunktionalität. Auf diese
Weise kann in Abhängigkeit
beispielsweise vom Reifentyp, dessen physikalischen Eigenschaften und/oder
vom Reifendruck Einfluss auf das Fahrverhalten des betreffenden
Kraftfahrzeuges genommen werden.
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Bei
einer speziellen Ausführungsform
des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung wird zur Erhöhung der
Sicherheit bei Erkennung eines schleichenden Druckverlusts in einem
Reifen eine Geschwindigkeitsbegrenzung gesetzt. Zusätzlich oder alternativ
erfolgt natürlich
eine Information des Fahrers mittels eines optischen und/oder akustischen Warnsignals.
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Durch
Einsatz des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung ist es also
möglich,
eine bauteilspezifische Gesamtinformation der eingesetzten Reifen
und des augenblicklichen Zustandes der Reifen auf ein Informationssystem
des betreffenden Fahrzeugs zu übertragen
und so die Gefahr reifenbedingter, kritischer Fahrsituationen zu
minimieren und das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges zu optimieren. Dadurch
erhöht
sich die Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Auch kann stets eine Information
bzw. Warnung des Fahrzeugführers
bei Bedingungen erfolgen, welche zu einer Schädigung oder Zerstörung eines
Reifens führen
können.
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Auch
ist es denkbar, die Weiterverarbeitungsfunktionalität so zu
nutzen, dass durch geeignete Langzeitbeobachtungen bzw. Langzeitaufzeichnungen,
die über
die Laufzeit des bzw. der Reifen durchgeführt werden, Druck- und Temperaturwerte und
die Laufleistung der einzelnen, jeweils durch eine Kodierung erkennbaren
Reifen erfasst werden, so dass die gewählten Fahrgeschwindigkeiten
entsprechend den Temperaturbelastungen individuell gestaltet werden
können,
was zum Beispiel bei einer gemäßigten Fahrweise
zu einer Erhöhung
der Gesamtlaufleistung des bzw. der Reifen führen kann.
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Des
Weiteren können
mittels der Weiterverarbeitungsfunktionalität auf Basis von auf der Speicher-
und Übertragungseinrichtung
des Reifens oder auf der Speicher- und Auswerteeinheit des Kraftfahrzeugs
abgelegten Daten, die reifenspezifische Daten und Fahrdaten darstellen
können,
Gesamtlaufzeit- und
Haltbarkeitsabschätzungen
für die
einzelnen Reifen des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.
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Die
Weiterverarbeitungsfunktionalität
kann des Weiteren so ausgelegt sein, dass die montierte und/oder
die zulässige
Reifendimension an einem Kombiinstrument bzw. Fahrzeugdisplay angezeigt wird.
Bei Erkennen einer für
das betreffende Kraftfahrzeug unzulässigen Reifendimension kann
eine optische und/oder akustische Warnung erfolgen.
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Auch
kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität bei Erkennen eines bestimmten
Reifentyps, beispielsweise eines Sommerreifens, eines Winterreifens,
eines sogenannten All-Season-Reifens,
eines sogenannten Runflat-Reifens oder eines Notrades eine gegebenenfalls
erforderliche Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktionalität aktivieren
oder deaktivieren. Diese Informationen können auch bei einem Fahrdynamiksystem
genutzt werden, so dass hier Charakteristika bestimmter Reifentypen
Berücksichtigung
finden. Grundsätzlich
kann ein sogenannter, auf der Speicher- und Übertragungseinrichtung abgelegter
Speedindex von der Weiterverarbeitungsfunktionalität in eine
automatische Limiterfunktion und/oder eine Information des Fahrers
hinsichtlich einer reifenspezifischen zulässigen Höchstgeschwindigkeit umgesetzt
werden. Weiterhin kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität dem Fahrer
durch Anzeige in einer Anzeigeeinheit, bspw. einem Kombiinstrument,
einen Hinweis zu einem zweckmäßigen, saisonalen
Reifenwechsel, z. B. von Sommerreifen auf Winterreifen, durch zusätzliche
Auswertung des Datums und/oder der Außentemperatur geben.
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Ebenfalls
kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität so ausgestaltet sein, dass
ein sogenannter Loadindex, der auf der Speicher- und Übertragungseinrichtung
abgelegt ist, in eine Warnfunktion umgesetzt wird, wenn zulässige Radlasten überschritten sind
bzw. damit zulässige
Radlasten nicht überschritten
werden. Stets kann dem Fahrzeugführer
auch eine Information hinsichtlich angepasster Reifendrücke übermittelt
werden.
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Des
Weiteren kann mittels der Weiterverarbeitungsfunktionalität eine Warnung
ausgegeben werden, die den Fahrzeugführer über eine Überschreitung festgelegter
Laufstrecken des bzw. der Reifen beispielsweise aufgrund übermäßiger Stressung
informiert. Dies kann unter Berücksichtigung der
Historie des bzw. der Reifen, beispielsweise von Zeiten hoher thermischer
und/oder mechanischer Belastungen, einer Laufstrecke, einer Druckhistorie oder
dergleichen erfolgen. Auch kann auf diese Weise eine Restlaufstrecke
errechnet und in einem Kombiinstrument bzw. einem Fahrzeugdisplay
angezeigt werden.
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Die
Weiterverarbeitungsfunktionalität
kann bei einer speziellen Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Systems
bzw. Verfahrens auch eine Reifenwechselfunktionalität umfassen,
die vorzugsweise mit einer optischen, aber auch mit einer akustischen
Anzeigeeinrichtung zusammenwirken kann. Die Reifenwechselfunktionalität kann derart
arbeiten, dass durch Vergleich der reifenspezifischen Daten mit
Fahrdaten, die in einem fahrzeugseitigen Speicher abgelegt sind,
eine Notwendigkeit eines Räderwechsels
von einer Achse zu einer anderen oder eines Austauschs eines einzelnen
Reifens oder auch mehrerer Reifen angezeigt wird. Dies kann über ein Display
eines Kombiinstruments oder auch auf andere geeignete Art erfolgen.
Das System bzw. Verfahren nach der Erfindung kann also einerseits
ein Altern von Reifen über
die Auswertung von Fahr- und Reifendaten aber auch Reifendefekte
beispielsweise über
einen Druckgradienten über
eine Zeit oder eine Laufstrecke erkennen und mittels der Reifenwechselfunktionalität entsprechend
umsetzen.
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Die
Reifenwechselfunktionalität
kann beispielsweise mit einem Tele- bzw. Ferndiagnosesystem und
einem Telematiksystem zusammenwirken, so dass im Falle eines drohenden
oder bereits aufgetretenen Defekts eines Reifens nach Information
des Fah rers auf Wunsch in der Nähe
des Standortes des Kraftfahrzeuges ein Händler ausgewählt werden kann,
der einen geeigneten Reifen zur Pannenstelle liefern kann. Die Auswahl
des Händlers
erfolgt beispielsweise durch automatische Abfrage aktueller Angebote
mittels des Telematiksystems, das beispielsweise eine Internetverbindung
nutzt. Der geeignete Reifen wird aus den reifenspezifischen Daten ermittelt,
die das System nach der Erfindung mittels des Ferndiagnosesystems
selbstständig
an den ausgewählten
Händler übermittelt.
Hierbei werden dem Händler
auch die durch das Telematiksystem bereitgestellten Koordinaten
der Pannenstelle übermittelt.
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Die
Reifenwechselfunktionalität
des Systems bzw. Verfahrens nach der Erfindung kann eine Positionierungsfunktionalität umfassen.
Diese ermöglicht
eine Speicherung einer eindeutigen Position eines Rades an dem betreffenden
Kraftfahrzeug, ohne dass eine Markierung der Räder durch eine Beschriftung
oder einen Notizzettel erforderlich wäre. Dadurch kann bei einem
Räderwechsel,
wie bei einem Wechsel von Sommerreifen auf Winterreifen oder von
Winterreifen auf Sommerreifen, auf einfache Weise die Position des
jeweiligen Rades bei seiner letzten Montage ermittelt werden.
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Die
Positionierung der Reifen mittels der Positionierungsfunktionalität kann beispielsweise
in folgender Weise erfolgen. Zunächst
wird die Zündung eingeschaltet.
Wenn die zu demontierenden Räder noch
montiert sind, wird der Positionierungsfunktionalität mitgeteilt,
dass ein Reifenwechsel ansteht. Dies kann durch eine Eingabe an
einem Multifunktionslenkrad und eine entsprechende Anzeige an einem
Kombiinstrument erfolgen. Durch diese Eingabe werden die noch am
Fahrzeug montierten Räder
von dem System ignoriert. Vielmehr erfolgt eine Suchabfrage des
Systems hinsichtlich der zu montierenden Räder. Diese Räder sind
von dem System eindeutig identifizierbar, und zwar beispielsweise über eine Kennung
oder eine eindeutig zuordenbare Sendefrequenz. Die zu montierenden
Räder werden
vor ihrer Montage an dem Kraftfahrzeug beliebig, z. B. nahe an den
jeweiligen Einbaupositionen, insbesondere neben den noch montierten
und zu demontierenden, Rädern
angeordnet. Hierbei muss auf keine Reihenfolge geachtet werden.
Die zu montierenden Räder, deren
reifenspezifischen Daten aufgrund ihrer früheren Montage an dem Kraftfahrzeug
in der Positionierungsfunktionalität abgelegt sind, werden von
dem System erkannt und analysiert. Das System gibt dann dem Monteur
beispielsweise über
ein Display vor, welches Rad an welcher Position des Kraftfahrzeuges
montiert werden soll.
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Wenn
eine Erstmontage eines Reifens erfolgt, werden die jeweiligen reifenspezifischen
Daten automatisch von der Positionierungsfunktionalität gespeichert.
Sie verbleiben dort, bis sie beispielsweise bei einer Entsorgung
der Reifen gezielt gelöscht
werden.
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Wenn
ein kompletter Satz neuer Reifen montiert werden soll, erkennt die
Positionierungsfunktionalität
dies, so dass jede Reifenposition zur Montage eines beliebigen Reifens
freigegeben wird. Wenn laufrichtungsabhängige Reifen montiert werden
sollen, erkennt dies die Reifenpositionierungsfunktionalität ebenfalls.
Die entsprechenden Informationen werden dem Monteur beispielsweise über das
Display übermittelt.
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Alternativ
kann die Positionierungsfunktionalität so ausgeführt sein, dass zunächst ein
Rad von dem Kraftfahrzeug demontiert wird, und dann eines der zu
montierenden Räder
an der Montagestelle vorbeigetragen oder angeordnet wird. Wenn das System
das Rad erkennt, das beispielsweise im Vorjahr an dieser Stelle
montiert war, wird ein optisches oder akusti sches Signal ausgelöst. Anderenfalls
erfolgt keine Signalauslösung.
Im Anschluss daran wird mit den verbleibenden Rädern an den übrigen Positionen
in entsprechender Weise verfahren. Bei einer Montage von Neureifen
erfolgt eine Freigabe an allen Reifenpositionen.
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Des
Weiteren ist es durch Einsatz des Systems nach der Erfindung möglich, weitere
bauartbedingte Eigenschaften des an dem betreffenden Kraftfahrzeug
eingesetzten Reifensystems abzufragen und zu kontrollieren, und
zwar insbesondere hinsichtlich einer Erkennung einer Mischbereifung,
eines Einsatzes verschiedener Bauarten, beispielsweise von Sommerreifen
und Winterreifen, eines gleichzeitigen Einsatzes verschiedener Reifenfabrikate
sowie hinsichtlich einer korrekten Laufrichtung, wodurch eine Überprüfung spezifischer
Herstelleranforderungen an die Montage des betreffenden Reifens
erfolgt.
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Die
Speicher- und Übertragungseinrichtung, die
zur Speicherung der unveränderlichen
reifenspezifischen Daten dient, die beispielsweise den Reifentyp
und das Reifenherstellungsdatum umfassen, kann als passives System,
das beispielsweise in Transpondertechnologie oder Chiptechnologie
gefertigt ist, oder auch als aktives System ausgelegt sein, das
auch den Reifenzustand während
des Betriebs prüft
und die Daten in regelmäßigen Abständen an die
Empfangseinrichtung übergibt.
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Bei
Einsatz eines passiven Systems werden die unveränderlichen reifenspezifischen
Daten vorzugsweise bei der Herstellung des jeweiligen Reifens dem
entsprechenden Datenspeicher aufgespielt. Auf diesen Speicher können bei
einer vorteilhaften Ausführung
nach der Montage des Reifens an einem Kraftfahrzeug weitere Daten,
beispielsweise in Form kundenspezifischer Startdaten, aufgeprägt werden, so
dass beispielsweise bei einer entsprechenden Hardwarevoraussetzung
eine eindeuti ge Zuordnung der Positionen der Reifen am Kraftfahrzeug
möglich ist.
Auch zu einem beliebigen späteren
Zeitpunkt ist es möglich,
einem passiven System aktuelle Reifenzustandsdaten aufzuprägen, wobei
die hierzu erforderliche Energie mittels eines Transponders oder dergleichen über eine
geeignete Schnittstelle von dem betreffenden Kraftfahrzeug auf den
bzw. die Reifen übertragen
werden kann.
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Wenn
ein aktives System eingesetzt wird, erfolgt vorzugsweise in regelmäßigen Abständen eine aktive Übermittlung
der reifenspezifischen Daten, die auch den Druck und die Temperatur
des jeweiligen Reifens umfassen, an die die Empfangseinrichtung bzw.
die Speicher- und Auswerteeinheit des Kraftfahrzeuges. Bei Einsatz
einer Transpondertechnologie, d. h. bei Einsatz eines passiven Systems,
werden die reifenspezifischen Daten mittels einer entsprechenden
Abfrageeinrichtung aus der Speicher- und Übertragungseinrichtung ausgelesen.
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Den
verschiedenen Rädern
des Kraftfahrzeuges ist vorzugsweise jeweils eine Kodierung zur Übertragung
der reifenspezifischen Daten zugeordnet, so dass die fahrzeugseitige
Speicher- und Steuereinheit die jeweiligen Daten den einzelnen Rädern in
korrekter Weise zuordnen kann. Dies ist insbesondere zweckmäßig, wenn
das System eine zentrale Empfangseinrichtung umfasst, mittels der
die reifenspezifischen Daten aller Reifen des Kraftfahrzeuges erfassbar
sind. Bei Einsatz eines passiven Systems besteht die Kodierung beispielsweise
aus einem Zahlenstring oder dergleichen. Bei Einsatz eines aktiven
Systems besteht die Kodierung beispielsweise aus bestimmten, eindeutigen
Sendefrequenzen oder auch PWM-Signalen.
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Die
Speicher- und Auswerteeinheit kann eine zentrale elektronische Steuereinheit
des jeweiligen Kraftfahrzeuges sein, welche beispielsweise in Form
eines Kombiinstruments oder ei ner zentralen Rechnereinheit unabhängig von
dem System nach der Erfindung bei dem Kraftfahrzeug vorhanden ist. Die
reifenspezifischen Daten können
in der Speicher- und Auswerteeinheit abgelegt und verarbeitet werden
und anschließend
beispielsweise über
eine Vollvernetzung, welche bei Kraftfahrzeugen häufig vorhanden
ist, der Weiterverarbeitungsfunktionalität, die Bestandteil eines Fahrdynamiksystems
sein kann, zur Verfügung
gestellt werden. Dadurch kann eine optimale, reifenspezifische Anpassung
der Fahrdynamiksysteme erzielt werden. Hierzu ist es natürlich erforderlich,
dass in Steuergeräten
des Fahrdynamiksystems entsprechende Kennfelder abgelegt sind.
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Die
Speicher- und Übertragungseinrichtungen
der einzelnen Räder
eines Kraftfahrzeugs können
entweder mit einer gemeinsamen fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung
oder jeweils mit einer separaten, vorzugsweise im jeweils zugeordneten
Radhaus angeordneten Empfangseinrichtung zusammenwirken.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach
der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung, der Zeichnung und den
Patentansprüchen.
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Ein
Ausführungsbeispiel
des Systems nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch
vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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Die
einzige Figur zeigt in stark schematisierter Weise ein erfindungsgemäßes System
bei einem Kraftfahrzeug.
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In
der Figur ist prinziphaft ein als Personenkraftwagen ausgebildetes
Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das mit einem System zur
Erkennung und/oder Überwachung
seiner Räder,
insbesondere seiner Reifen 11, 12, 13 und 14,
ausgestattet ist. Dieses System umfasst für jeden der Reifen 11 bis 14 eine Speicher- und Übertragungseinrichtung 15, 16, 17 bzw. 18,
die in den jeweiligen Reifen einvulkanisiert ist und auf der Kenndaten
des jeweiligen Reifens 11, 12, 13 bzw. 14 abgelegt
sind, die die Reifenart, die Reifendimension, die Bauart des Reifens,
den Reifenhersteller, die Geschwindigkeitsklasse des Reifens, die
Tragfähigkeitsklasse
des Reifens, die Profilart des Reifens, die Eigenschaften des Reifenmaterials,
das Herstellungsdatum des Reifens sowie das Haltbarkeitsdatum des
Reifens umfassen. Die Speicher- und Übertragungseinrichtung ist
in Transpondertechnologie ausgelegt. Die über die Laufzeit des Reifens 11, 12, 13 bzw. 14 unveränderbaren
Kenndaten sind der jeweiligen Speicher- und Übertragungseinrichtung 15, 16, 17 bzw. 18 bei
der Reifenherstellung mittels einer entsprechenden Übertragungseinrichtung
aufgeprägt.
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Die
Speicher- und Übertragungseinrichtungen 15 bis 18 der
Reifen 11 bis 14 wirken jeweils mit einer hier
nicht näher
dargestellten Druck- und Temperaturmesseeinrichtung für den jeweiligen
Reifen zusammen.
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Die
Druck- und die Temperaturwerte eines Reifens 11, 12, 13 bzw. 14 sowie
die Kenndaten dieses Reifens bilden jeweils zusammen einen Satz
reifenspezifischer Daten.
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Zur
Nutzung der reifenspezifischen Daten wirken die Speicher- und Übertragungseinrichtungen 15 bis 18 mit
einer Empfangseinrichtung 19 zusammen, mittels der die
reifenspezifischen Daten der einzelnen Reifen 11 bis 14 gemeinsam
eingelesen werden können.
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Die
Empfangseinrichtung 19 ist mit einer Speicher- und Auswerteeinheit 20 verbunden,
in welcher die von den einzelnen Rädern 11 bis 14 empfangenen
reifenspezifischen Daten ableg bar sind. Zur Weiterverarbeitung stellt
die Speicher- und Auswerteeinheit 20 die reifenspezifischen
Daten einer mit einer Weiterverarbeitungsfunktionalität versehenen Weiterverarbeitungseinrichtung 21 zur
Verfügung. Die
Weiterverarbeitungseinrichtung 21 umfasst eine Fahrstabilitätsfunktionalität 22 und
eine Reifenwechselfunktionalität 23.
Die Fahrstabilitätsfunktionalität 22 und
die Reifenwechselfunktionalität 23 sind
mit einem Display 24 verbunden, das Bestandteil eines Kombiinstruments
ist, das in ein Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges 10 integriert
ist.
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Durch
Kenntnis der für
die jeweiligen Reifen spezifischen Daten, die jeweils mittels einer
eineindeutigen Kodierung an die Empfangseinrichtung 19 übergeben
werden, kann die Fahrstabilitätsfunktionalität 22 optimiert
und angepasst an die Kenndaten der eingesetzten Reifen betrieben
werden. Des Weiteren ist es möglich,
beispielsweise bei einem Druckabfall in einem der Reifen 11 bis 14 mittels
der Fahrstabilitätsfunktionalität 22 einer
kritische Fahrsituation beispielsweise durch Eingriff in ein elektronisches Stabilitätsprogramm
entgegenzuwirken bzw. mittels einer hier nicht näher dargestellten Geschwindigkeitsabregelungsfunktionalität die Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeuges 10 soweit zu drosseln, dass das Eintreten
einer kritischen Fahrsituation im Wesentlichen ausgeschlossen ist.
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Bei
einem derartigen Eingriff ist natürlich zu berücksichtigen,
in welcher Fahrsituation sich das Kraftfahrzeug 10 zu diesem
Zeitpunkt befindet. So ist es vorliegend beispielsweise ausgeschlossen,
dass das Kraftfahrzeug 10 bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt
auf einer Autobahn ruckartig abgebremst wird.
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Die
Reifenwechselfunktionalität 23 ermöglicht es,
bei einem hohen Verschleiß eines
oder mehrerer der Reifen 11 bis 14 oder auch in
einer Pannensituation dem Nutzer des Kraftfahrzeuges 10 über das
Display 24 die Notwendigkeit eines Reifenwechsels anzuzeigen.
Ferner ist die Reifenwechselfunktionalität 23 mit einem Ferndiagnosesystem
und einem Telematiksystem ausgestattet, das über ein geeignetes Netzwerk
mit einem Händler
in Verbindung treten kann, so dass dieser einen passenden Reifen an
den Pannenort liefern kann.
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Des
Weiteren umfasst die Reifenwechselfunktionalität 23 eine Positionierungsfunktionalität, die beispielsweise
bei einem saisonbedingten Wechsel von Sommer- auf Winterreifen bzw.
von Winter- auf Sommerreifen sicherstellt, dass die jeweiligen Reifen
stets an derselben Position des Kraftfahrzeuges 10 montiert
werden. Dies erfolgt dadurch, dass die Positionierungsfunktionalität bei Anordnung
eines Reifens an der richtigen Position nach Abgleich von auf der
Speicher- und Übertragungseinrichtung
des jeweiligen Reifens abgelegten, singulären Kenndaten mit ein der fahrzeugseitigen
Speicher- und Auswerteeinheit abgelegten Daten ein akustisches Signal
abgibt, das dem Monteur eine Information liefert, ob das jeweilige
Rad schon einmal an der betreffenden Montageposition angeordnet
war.
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Des
Weiteren umfasst die Reifenwechselfunktionalität 23 eine Erinnerungsfunktionalität, welche
den Fahrer durch Anzeige in einer Anzeigeeinheit beispielsweise
daran erinnert einen saisonalen Reifenwechsel, z. B. von Sommerreifen
auf Winterreifen, zu veranlassen.