DE10315040A1

DE10315040A1 - Bremssteuergerät mit einem Solenoidventil

Info

Publication number: DE10315040A1
Application number: DE10315040A
Authority: DE
Inventors: Noriyuki Hosoi; Masanobu Yamaguchi; Masayoshi Ohishi
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-04-03
Filing date: 2003-04-02
Publication date: 2003-11-20
Also published as: US20040012258A1; JP2003291792A

Abstract

Bei einem Bremssteuergerät gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Änderungsbereich eines Hydraulikdruckes hinsichtlich einer Stromstärke, die durch ein Antriebssignal von einer ECU (20) in ein N/O-Ventil (6) eingespeist wird, das in einem Hadraulikpfad vorgesehen ist, der sich von einem Hauptzylinder (4) zu einem Radzylinder (10) erstreckt, kleiner als ein Änderungsbereich eines Hydraulikdruckes hinsichtlich einer Stromstärke festgelegt, die in ein N/C-Ventil (8) eingespeist wird, der in einem Hydraulikpfad vorgesehen ist, der sich von dem Radzylinder zu einem Behälter (16) erstreckt. Dementsprechend ist es möglich, den Hydraulikdruck zu verringern, der dann erzeugt wird, wenn die Stromstärke in dem N/O-Ventil (6) geringfügig geändert wird, wodurch die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes verbessert ist. Dies ermöglicht eine sehr genaue Hydrauliksteuerung.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssteuergerät, bei dem ein Solenoidventil einen Hydraulikdruck zum Erzeugen einer Bremskraft einstellt.

Üblicherweise haben einige Bremssteuergeräte einen gesteuerten Hydraulikbremsdruck, indem ein Pulsdauerverhältnis eines Pulses verändert wird, der das Solenoidventil EIN- und AUS schaltet, wenn ein Hydraulikdruck zu einem jeweiligen Radzylinder durch ein Solenoidventil zugeführt wird und aus diesem abgelassen wird, um eine Fahrzeugbremskraft zu steuern. Bei derartigen Hydrauliksteuergeräten wird eine große Druckpulsation, das heißt ein Pulsdruck, in dem Hydraulikkanal durch das Wiederholen der Schaltvorgänge erzeugt, und die daraus resultierenden Schwingungen werden zu dem Fahrer durch die Fahrzeugkarosserie und/oder das Bremspedal übertragen. Dies ruft ein Problem hervor, da der Fahrer aufgrund der Schwingungen ein unangenehmes Gefühl spürt.

Um die Erzeugung der Druckpulsation zu verhindern, wurde eine Technik zum linearen Steuern einer in ein Solenoidventil eingespeisten Stromstärke offenbart (in dem japanischen Patent JP-30-35999). Bei dem zugehörigen Stand der Technik wird der Hydraulikdruck durch das Antreiben des Solenoidventils durch eine lineare Abgabe von einer Antriebsschaltung gesteuert, und die Druckpulsation in dem Bremshydraulikrohr wird wirksam unterdrückt, während die Bremskraft gesteuert wird.

Währenddessen ist eine Abgabe von der Antriebsschaltung keine vollständig lineare Abgabe, sondern eine abgestufte Abgabe mit einem kleinen Änderungsbereich, der jedem Computer zueigen ist, wenn ein Solenoidventil linear gesteuert wird und eine computergesteuerte digitale Steuerschaltung für die Antriebsschaltung des Solenoidventils verwendet wird. Dementsprechend ist es nicht möglich, eine elektromagnetische Kraft des Solenoidventils festzulegen, die durch den Antriebsstrom (oder eine durch einen Widerstand der elektromagnetischen Kraft erzeugten Druckdifferenz) oder einen Ventilhub erzeugt wird, das heißt es ist nicht möglich, den erzeugten Hydraulikdruck mit einem Änderungsbereich festzulegen, der kleiner ist als der kleine Änderungsbereich. Ein derartiges Problem, das sich mit der Auflösung einer Leistung eines Antriebssignals bezieht, ist außerdem sowohl bei der analogen Schaltung als auch bei der digitalen Schaltung vorhanden. Somit ist das Ziel vorhanden, den vorstehend beschriebenen Stand der Technik zu verbessern.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremssystem vorzusehen, das die vorstehend genannten Probleme bewältigt.

Es gehört auch zur Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes als Reaktion auf ein Antriebssignal zu verbessern, wenn ein Solenoid linear gesteuert wird, welches bei einem Bremssteuergerät verwendet wird.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Anzahl von Wicklungen einer Spule (37) eines Normal-Offen- Solenoidventils (6) im Wesentlichen gleich einer Anzahl von Wicklungen einer Spule eines Normal-Geschlossen-Solenoidventils.

In herkömmlichen Fällen ist die Anzahl der Wicklungen der Spule des Normal-Offen-Solenoidventils, welches in dem Hydraulikpfad vorgesehen ist, der sich von der Hydraulikdruckerzeugungsquelle zu dem Radzylinder erstreckt, größer als die Anzahl der Wicklungen der Spule des Normal-Geschlossen-Solenoidventils, das in jenem Hydraulikpfad vorgesehen ist, der sich von dem Radzylinder zu einem Behälter erstreckt. Jedoch ist gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung die Anzahl der Wicklungen der Spulen von beiden Solenoidventilen im Wesentlichen gleich. Und zwar ist die Anzahl der Wicklungen der Spule des Normal-Offen- Solenoidventils im Wesentlichen verringert.

Daher kann ein Änderungsbereich des in dem Normal-Offen- Solenoidventil erzeugten Hydraulikdruckes kleiner als ein Änderungsbereich eines Antriebssignals (das heißt das erste Antriebssignal) für das Normal-Offen-Solenoidventil festgelegt werden, wodurch die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes verbessert ist.

In herkömmlichen Fällen sind die Größen der Luftspalte in dem Magnetfeld des Normal-Offen-Solenoidventils und des Normal- Geschlossen-Solenoidventils gleich. Jedoch ist gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung die Größe des Luftspaltes von einem der beiden Solenoidventile größer als bei dem anderen Solenoidventil. Daher kann ein Änderungsbereich des in dem Solenoidventil mit dem größeren Luftspalt erzeugten Hydraulikdruckes kleiner festgelegt werden als ein Änderungsbereich eines Antriebssignals, wodurch die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes verbessert ist.

Dementsprechend werden die in das Normal-Offen-Solenoidventil und das Normal-Geschlossen-Solenoidventil eingespeisten Stromstärken durch das ersten beziehungsweise das zweite Antriebssignal genau gesteuert. Daher wird eine in dem jeweiligen Solenoidventil erzeugte elektromagnetische Kraft genau gesteuert, was zu einer genauen Steuerung des Hydraulikdruckes führt.

Des Weiteren hat die Steuerschaltung gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Widerstand, der in Reihe mit zumindest einem Signalpfad des ersten oder des zweiten Antriebssignals verbunden ist.

Gemäß dem dritten Aspekt ist der Änderungsbereich des Hydraulikdruckes in dem Solenoidventil kleiner als der minimale Änderungsbereich des Antriebssignals, und die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes ist verbessert.

Üblicherweise ist der elektrische Widerstand des Normal-Offen- Solenoidventils, das heißt der elektrische Widerstand der Spule, größer beziehungsweise ungefähr doppelt so groß wie jener des Normal-Geschlossen-Solenoidventils. Jedoch ist, gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung der elektrische Widerstand des Normal-Offen-Solenoidventils mehr als doppelt so groß wie bei dem Normal-Geschlossen-Solenoidventil.

Dementsprechend ist die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes des Normal-Offen-Solenoidventils verbessert.

Dementsprechend werden die in das Normal-Offen-Solenoidventil und das Normal-Geschlossen-Solenoidventil eingespeisten Stromstärken durch das erste und das zweite Antriebssignal genau gesteuert. Daher wird die in dem jeweiligen Solenoidventil erzeugte elektromagnetische Kraft genau gesteuert, wodurch der Hydraulikdruck genau gesteuert wird.

Andere Vorteile, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Zu den Zeichnungen:
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Aufbaus eines Bremsgerätes eines ersten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung für ein einziges Rad;
Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht eines N/O-Ventiles als ein Normal-Offen-Ventil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 zeigt eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen der Stromstärke, die in ein Solenoidventil eingespeist wird, welches einer linearen Steuerung unterworfen ist, und der erzeugten Druckdifferenz gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 zeigt eine Zeitkarte einer ABS-Steuerung durch das Bremssteuergerät des ersten Ausführungsbeispieles;
Fig. 5 zeigt eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einer Größe eines Luftspaltes in einem magnetischen Kreis und einem erzeugten Hydraulikdruck in dem Solenoidventil gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 zeigt ein Schaltdiagramm einer Verbindung der Steuerschaltung und des Solenoidventils gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 7 zeigt eine Zeitkarte einer ABS-Steuerung eines Bremssteuergerätes durch einen pulsdauergesteuerten Antriebspuls nach dem zugehörigen Stand der Technik.
Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen weiter beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel

Ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Bremssteuergerätes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel für ein einzige Rad eines Fahrzeuges, an dem das Gerät angebracht ist.
Wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Hauptzylinder (M/C) 4, der einen Hydraulikdruck gemäß einem Niederdrückungsbetrag eines Bremspedals 2 erzeugt, mit einem Radzylinder (W/C) 10 verbunden, der eine Bremskraft auf das Rad über einen Kanal A erzeugt. Der Kanal A ermöglicht die Strömung eines Bremsfluids von einer Seite des M/C 4 zu einer Seite des W/C 10, und er ist mit einem Normal-Offen-Solenoidventil 6 als ein Druckerhöhungssteuerventil versehen. Das Normal-Offen- Solenoidventil 6 wirkt als ein N/O-Ventil, und es ist in einem Verbindungszustand, bevor der Bremsvorgang durchgeführt wird, und es steuert einen Unterbrechungszustand und einen Nicht- Unterbrechungszustand des Kanals A gemäß einer darin eingespeisten Stromstärke während einer ABS-Steuerung.
Ein Kanal B ist mit einem Abschnitt des Kanals A an der Seite des W/C 10 (stromabwärtige Seite) des Normal-Offen- Solenoidventils 6 verbunden. Der Kanal B ist mit einem Normal- Geschlossen-Solenoidventil 8 als ein Druckreduzierungssteuerventil zum Steuern eines Unterbrechungszustandes und eines Nicht-Unterbrechungszustandes des Kanals B versehen. Das Normal-Geschlossen-Solenoidventil 8 wirkt als ein N/C-Ventil und ist in einem Unterbrechungszustand, wenn der Bremsvorgang im normalen Zustand ist. Jedoch wird das N/C-Ventil 8 in einer Druckreduzierungsperiode während der ABS- Steuerung in einen Unterbrechungszustand gemäß einer in das N/C- Ventil 8 eingespeisten Stromstärke versetzt, wodurch das Bremsfluid in den Kanal A zu dem Behälter 16 ausgelassen wird, um so einen W/C-Druck zu verringern.
Außerdem ist ein Kanal C mit dem Kanal A an einer Seite des M/C 4 (stromaufwärtige Seite) näher an dem Normal-Offen- Solenoidventil 6 verbunden. Der Kanal C ist mit einer Pumpe 18 zum Ansaugen und Auslassen des Bremsfluids versehen, das zu dem Behälter 16 ausgelassen wurde, und sie führt dieses zu dem Kanal A zurück.
Ein Rad 12 ist mit einem Raddrehzahlsensor 14 versehen. Des Weiteren gibt eine ECU 20, die als eine Steuerschaltung wirkt, auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Raddrehzahlsensor 14 das erste und das zweite Antriebssignal zum Antreiben des Normal-Offen-Solenoidventils 6 beziehungsweise des Normal-Geschlossen-Solenoidventils 8 ab, um die nachfolgend beschriebene ABS-Steuerung auszuführen.
Das Normal-Offen-Solenoidventil (nachfolgend als "E/O-Ventil" bezeichnet) 6 und das Normal-Geschlossen-Solenoidventil (nachfolgend als "N/C-Ventil" bezeichnet) 8 erzeugen elektromagnetisches Kräfte gemäß den jeweiligen Stromstärken des ersten und des zweiten Antriebssignals, die von der ECU 20 abgegeben werden. Als nächstes wird ein Hydraulikbremsdruck durch eine Druckdifferenz zwischen dem stromaufwärtigen Druck und dem stromabwärtigen Druck von dem jeweiligen Ventil erzeugt, die auf der Grundlage der elektromagnetischen Kräfte erzeugt werden.
Die Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht des N/O-Ventils 6. Im Folgenden wird lediglich ein wesentlicher Abschnitt des N/O- Ventils 6 beschrieben. Das N/O-Ventil 6 ist mit einer Führung 31 versehen, die ein magnetisches Element bildet, welches durch einen magnetischen Körper ausgebildet ist. Die Führung 31 hat ein Führungsloch 313, das an einem Abschnitt 312 mit kleinem Durchmesser angeordnet ist und eine Welle 32 verschiebbar hält, ein Sitzeinfügungsloch 314, das an einer Seite eines Abschnittes 311 mit großem Durchmesser angeordnet ist und in das ein Sitz 33 mittels einer Presspassung eingefügt ist, und ein Verbindungsloch 316 zum Verbinden eines Raumes 315, der durch einen Sitz 33 und das Sitzeinfügungsloch 314 umgeben ist, mit dem Kanal A, der mit dem W/C 10 verbunden ist.
Die Welle 32, die zylindrisch aufgebaut ist, besteht aus einem nicht-magnetischen Metall (wie zum Beispiel rostfreier Stahl), und eines ihrer Enden an einer Seite des Sitzes 33 ragt durch das Führungsloch 313 der Führung 31 und erstreckt sich zu dem Raum 315. Ein kugelförmiger Ventilkörper 321 ist an der Spitze des Endes der Welle 32 geschweißt.
Die Welle 32 wird zu einer Seite eines Tauchkolbens 36 durch eine Feder 35 gedrückt, die zwischen der Welle 32 und dem Sitz 33 angeordnet ist, und die Welle 32 liegt normalerweise an dem Tauchkolben 36 an, so dass sie einstückig mit diesem wirkt. Es ist zu beachten, dass die Welle 32 und der Tauchkolben 36 einem bewegbaren Bauelement entsprechen, das sich gemäß einem Gleichgewicht zwischen dem M/C-Druck und einer elektromagnetischen Kraft bewegt, die gemäß der in eine Spule 37 eingespeisten Stromstärke erzeugt wird, was später noch beschrieben wird.
Ein Luftspalt d ist zwischen der Führung 31 und dem Tauchkolben 36 ausgebildet und bewegt sich einstückig mit der Welle 32, um zu verhindern, dass der Tauchkolben 36 und die Führung 31 beschädigt werden, wenn sie während des Betriebes des Solenoidventils 6 gegeneinander schlagen. Es ist zu beachten, dass die Fig. 2 den Luftspalt d zeigt, wenn das N/O-Ventil 6 nicht betätigt ist, und zwar wenn die in dieses eingespeiste Stromstärke Null beträgt, wenn nämlich das N/O-Ventil 6 in einem Verbindungszustand ist.
Eine Buchse 38 ist an einer Umfangsseite des Abschnittes 312 mit kleinem Durchmesser der Führung 31 gepasst. Die Buchse 38 besteht aus einem nicht-magnetischen Metall (wie zum Beispiel rostfreier Stahl), und eines ihrer Enden ist mit einer offenen becherartigen Form ausgebildet und ihre Bodenseite ist im Wesentlichen kugelförmig ausgebildet.
Des Weiteren ist der Tauchkolben 36, der im Wesentlichen zylindrisch ist und aus einem magnetischen Körper besteht an der Bodenseite der Buchse 38 angeordnet, so dass er in der Buchse 38 gleitbar beweglich ist. Der Tauchkolben 36 ist so gestaltet, dass er die Bodenseite der Buchse 38 berührt. Wenn der Tauchkolben 36 die Bodenseite der Buchse 38 berührt, dann wird die Gleitbewegung des Tauchkolbens 36 in einer nach oben gerichteten Richtung gemäß der Figur begrenzt. Ein Spulenkörper 39, der aus einem zylindrisch geformten Harz besteht, nimmt die Spule 37 auf, welche das Magnetfeld bildet, wenn der Strom eingespeist wird, und er ist um die Buchse 38 herum angeordnet.
Ein erster Verbindungspfad 331 ist an einem Mittelabschnitt in einer radialen Richtung des zylindrischen Sitzes 33 ausgebildet, um den Raum 315 in der Führung 31 mit dem Kanal A zu verbinden. Ein abgeschrägter erster Ventilsitz 332, an dem ein Ventilkörper 321 der Welle 32 anliegt und von dem er sich trennt, ist an einem Endabschnitt an der Seite des Raumes 315 in dem ersten Verbindungspfad 331 ausgebildet.
Außerdem ist ein zweiter Verbindungspfad 333 zum Verbinden des Raumes 315 in der Führung 31 mit dem Kanal A parallel zu dem ersten Verbindungspfad in dem Sitz 33 ausgebildet. Ein abgeschrägter zweiter Ventilsitz 334, an dem ein kugelförmiges Rückschlagventil 34 anliegt und sich von diesem trennt, ist an einem Endabschnitt an der Seite des Kanals A in dem zweiten Verbindungspfad 331 ausgebildet.
Das N/C-Ventil 8, das als ein Normal-Geschlossen- Elektromagnetventil wirkt, hat im Wesentlichen den gleichen Aufbau wie das N/O-Ventil 6, außer den folgenden Merkmalen: eine Beziehung zwischen einer Richtung, in der die elektromagnetische Kraft durch die Spule 37 erzeugt wird, eine Richtung, in der eine elastische Kraft der Feder 35 erzeugt wird, und eine Richtung stromaufwärts von dem Ventil ist derart, dass der Ventilkörper 321 an dem ersten Ventilsitz 332 anliegt. Im Falle N/C-Ventils 8 ist die Beziehung gegensätzlich zu der Beziehung im Falle des N/O-Ventils 6. Somit wird eine detaillierte Beschreibung des Aufbaus des N/C-Ventils 8 weggelassen.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, erzeugt die Spule 37 ein Magnetfeld in dem magnetischen Kreis, der durch den Abschnitt 312 mit kleinem Durchmesser der Führung 31, den Luftspalt d und den Tauchkolben 36 gebildet wird (welche in dieser Reihenfolge verbunden sind). Das Magnetfeld erzeugt eine elektromagnetische Anziehungskraft F zwischen dem Tauchkolben 36 und der Führung 31. Infolgedessen wird der Ventilkörper 321 entgegen dem Widerstand der elastischen Kraft der Feder 35 angetrieben und liegt an dem ersten Ventilsitz 332 an.
Dabei wird eine durch die Gleichung (1) ausgedrückte Druckdifferenz an der stromabwärtigen Seite (das heißt an der Seite des W/C 10) des N/O-Ventils 6 erzeugt, wenn der M/C-Druck auf den Ventilkörper 321 durch den ersten Verbindungspfad 331 aufgebracht wird, wodurch eine Bremskraft durch den erzeugten W/C-Druck auf das Rad 12 wirkt.

Druckdifferenz = M/C-Druck - W/C-Druck (1)
Die Beziehung zwischen der Druckdifferenz und der Stromstärke wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3 beschrieben. Eine Horizontalachse gibt eine Stromstärke an, die in das Solenoidventil 6 eingespeist wird, und die Vertikalachse gibt die Druckdifferenz I an, die durch das Solenoidventil 6 erzeugt wird. Wie dies durch die Gleichung (2) ausgedrückt wird, ist die durch das Solenoidventil 6 erzeugte elektromagnetische Kraft F (eine Anziehungskraft oder eine Abstoßungskraft) proportional sowohl zu der Stromstärke I als auch zu der Anzahl der Wicklungen N der Spule 37 des Solenoidventils 6.

F = kNI (wobei k: Proportionalitätskonstante) (2)
Daher hat die Stromstärke I (α elektromagnetische Kraft F) und die Druckdifferenz die folgende Beziehung: Druckdifferenz = aI-b oder Druckdifferenz = cF-d (wobei a, b, c und d Konstanten sind). Diese Beziehung wird durch eine Gerade ausgedrückt, wie dies in der Fig. 3 gezeigt ist. Es ist zu beachten, dass die Stromstärke I im Falle eines linearen Antriebsvorganges eine exakte Stromstärke ist. Die Stromstärke I entspricht einer durchschnittlichen Stromstärke im Falle eines gepulsten Antriebes, bei dem Pulsdauerverhältnisse gesteuert werden.
Währenddessen ist es notwendig, die Stromstärke I genau einzustellen, wenn der W/C-Druck zum Verbessern der Funktion der ABS-Steuerung genau gesteuert werden soll. Wenn jedoch die durch den Computer gebildete ECU 20 für die Antriebsschaltung des Solenoidventils 6 verwendet wird, dann wird ein minimaler Änderungsbereich ΔI aufgrund einer Charakteristik der digitalen Schaltung erzeugt. Daher ändert sich der durch das Solenoidventil erzeugte Hydraulikdruck in einer abgestuften Art und Weise, und zwar genau wie sich der Strom in einer abgestuften Weise für den jeweiligen ΔI ändert. Wie dies in der Fig. 3 gezeigt ist, wird der Änderungsbereich des Hydraulikdruckes kleiner (ΔP1 > ΔP2), wenn der Gradient der Änderung der erzeugten elektromagnetischen Kraft klein ist (wie dies durch eine Linie (2) angegeben ist), und zwar verglichen mit dem minimalen Änderungsbereich ΔI, anstatt dass sie, verglichen mit dem selben minimalen Änderungsbereich ΔI, größer ist (wie dies durch eine Linie (1) angegeben ist). Daher wird die Auflösung der Hydrauliksteuerung verringert, und deren Steuerbarkeit wird verbessert.
Die Reduzierung des Änderungsbereiches ΔP des Hydraulikdruckes wird durch Reduzieren der elektromagnetischen Kraft erreicht, die hinsichtlich der Stromstärke I erzeugt wird.
Daher ist bei dem Bremssteuergerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Anzahl der Wicklungen N der Spule 37 des N/O-Ventils 6 als ein Normal-Offen-Elektromagnetventil verringert. Insbesondere ist eine Anzahl von Wicklungen N1 der Spule des N/O-Ventils 6 gleich einer Anzahl von Wicklungen N2 des N/C-Ventils 8.
Da das N/O-Ventil 6 normalerweise länger als das N/C-Ventil 8 während der ABS-Steuerung betätigt wird, ist das N/O-Ventil 6 so gestaltet, dass eine durch die Stromeinspeisung verbrauchte Wärmeleistung verringert ist, während eine erforderliche elektromagnetische Kraft (das heißt eine Druckdifferenz) erzeugt wird. Diese Gestaltung erfordert hinsichtlich der Anzahl der Wicklungen N1 > N2, so dass die erforderliche elektromagnetische Kraft durch eine kleine Stromstärke erzeugt wird. Im Gegensatz dazu ist bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Anzahl der Wicklungen N1 des N/O-Ventils 6 kleiner als bei den vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fällen und gleich jener des N/C-Ventils 8, um die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes zu verbessern. Wie dies durch die Linie (2) in der Fig. 3 gezeigt ist, ist die elektromagnetische Kraft hinsichtlich des minimalen Änderungsbereiches des Stromes ΔI dementsprechend verringert, wodurch die Steuerbarkeit des Hydraulikbremsdruckes verbessert ist, wenn das N/O-Ventil 6 verwendet wird.
Die Fig. 4 zeigt eine Zeitkarte der ABS-Steuerung durch das Bremssteuergerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, bei dem das N/O-Ventil 6 und das N/C-Ventil 8 durch einen linear gesteuerten Strom angetrieben werden, der von der Konstantstromschaltung abgegeben wird, die als die Steuerschaltung in der ECU 20 dient. Somit ist die in das jeweilige Solenoidventil eingespeiste Stromstärke gleich der Abgabestromstärke von der Konstantstromschaltung. Es ist zu beachten, dass die vertikale Achse der jeweiligen Zeitkarte einen Relativwert in der Fig. 4 angibt. In dieser Figur wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Grundgeschwindigkeit des Fahrzeuges durch die ECU 20 berechnet, wobei eine Schätzung auf der Grundlage des Erfassungssignals von dem Raddrehzahlsensor 14 und den anderen Signalen verwendet wird.
Wenn das Bremspedal 2 zu einem Zeitpunkt t1 niedergedrückt wird, dann wird der M/C-Druck erhöht, und der W/C-Druck wird ebenfalls entsprechend erhöht. Infolgedessen werden die Raddrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Die folgende Beschreibung beruht auf der Annahme, dass das Bremspedal 2 in einem niedergedrückten Zustand ist. Die Räder neigen zum Schlupfen, so dass die Raddrehzahl kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit wird, und die ABS-Steuerung startet zu einem Zeitpunkt t2. Daher wird das N/O-Ventil 6 unterbrochen, und der W/C-Druck wird erhöht und bis zu einem Zeitpunkt t3 gehalten. Bei dem Zeitpunkt t3, wenn das N/C-Ventil 8 offen ist, wird der W/C-Druck verringert, da das Fluid aus dem Kanal B zu dem Behälter 16 ausgelassen wird. Während einem Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t3 und einem Zeitpunkt t4 wird die in das N/C-Ventil 8 eingespeiste Stromstärke gemäß der verstrichenen Zeit verringert, um den W/C-Druck relativ und allmählich zu verringern.
Wenn sich die Fahrzeugraddrehzahl zu erhöhen beginnt, wenn nämlich die Bremskraft zu dem Zeitpunkt t4 wiederhergestellt wird, dann wird die in das N/C-Ventil 8 eingespeiste Stromstärke auf Null festgelegt (das heißt das N/C-Ventil 8 ist unterbrochen), um so die Verringerung des W/C-Druckes zu stoppen (das heißt um den W/C-Druck zu halten). Bei einem Zeitpunkt t5 beginnt eine Erhöhung des W/C-Druckes. Nach dem Zeitpunkt t5 wird die in das N/O-Ventil eingespeiste Stromstärke allmählich derart verringert, dass sich der W/C-Druck allmählich erhöht. Dementsprechend wird kein plötzlicher Anstieg der Bremskraft erzeugt.
Daraufhin startet eine erneute Verringerung des W/C-Druckes bei einem Zeitpunkt t6 aufgrund der Unterbrechung des N/O-Ventils 6 und einer Verbindung des N/C-Ventils 8, wenn die Raddrehzahl kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Nach der Wiederherstellung der Bremskraft wird die Verringerung des W/C- Druckes bei einem Zeitpunkt t7 gestoppt (das heißt der W/C-Druck wird gehalten). Als nächstes wird der Druck noch einmal gestartet. Die ABS-Steuerung wird dadurch ausgeführt, dass eine Erhöhung, eine Verringerung und ein Halten des W/C-Druckes wiederholt wird, bis das Fahrzeug gestoppt ist.
Für Vergleichszwecke wird nun eine übliche Prozedur einer herkömmlichen ABS-Steuerung unter Verwendung eines pulsdauergesteuerten Pulsantriebes unter Bezugnahme auf die in der Fig. 7 dargestellten Zeitkarte beschrieben. Der in der Fig. 1 dargestellte Hydraulikkanal wird für die herkömmliche ABS- Steuerung verwendet. Jedoch ist die Antriebssignalabgabe von der ECU 20 ein pulsdauergesteuertes Pulssignal, das sich von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet.
Wenn das Bremspedal 2 bei einem Zeitpunkt t1 niedergedrückt wird, dann wird dadurch der M/C-Druck erhöht, und dementsprechend erhöht sich der W/C-Druck. Die Raddrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit werden verringert. Die folgende Beschreibung beruht auf der Annahme, dass das Bremspedal 2 in einem niedergedrückten Zustand ist. Die Räder neigen zum Schlupfen, so dass die Raddrehzahl kleiner wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit, und die ABS-Steuerung startet bei dem Zeitpunkt t2. Daher wird das N/O-Ventil 6 unterbrochen, und der W/C-Druck wird erhöht und bis zu einem Zeitpunkt t3 gehalten. Bei dem Zeitpunkt t3, wenn das N/C-Ventil 8 offen ist, wird der W/C-Druck verringert, da das Fluid aus dem Kanal B zu dem Behälter 16 ausgelassen wird. Während eines Zeitraumes zwischen dem Zeitpunkt t3 und einem Zeitpunkt t.4 wird die in das Nie- Ventil 8 eingespeiste Stromstärke gemäß der verstrichenen Zeit verringert, um den W/C-Druck relativ und allmählich zu verringern.
Während des Zeitraums zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 wird das N/C-Ventil 8 geöffnet, um den W/C-Druck zu verringern. Jedoch wird das N/C-Ventil 8 von einem Zeitpunkt t31 bis zu einem Zeitpunkt t32 einmal unterbrochen, um den W/C-Druck nicht zu sehr zu verringern.
Wenn sich die Raddrehzahl erhöht hat und nahezu gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann wird das N/C-Ventil 8 bei dem Zeitpunkt t4 unterbrochen, und der W/C-Druck wird verringert und in jenem Zustand gehalten, in dem das N/O-Ventil 6 unterbrochen ist. Danach wird das N/O-Ventil 6 für kurze Zeitperioden geöffnet (zwischen Zeitpunkten t5 und t51, zwischen Zeitpunkten t52 und t53 und zwischen Zeitpunkten t54 und t55), und zwar pulsartig, um den W/C-Druck zu erhöhen.
Daraufhin wird das N/C-Ventil 8 für eine kurze Zeitperiode geöffnet (zwischen einem Zeitpunkt t5 und einem Zeitpunkt t51, zwischen einem Zeitpunkt t52 und einem Zeitpunkt t53 und zwischen einem Zeitpunkt t54 und einem Zeitpunkt t55), so dass der W/C-Druck geringfügig verringert wird, wenn sich die Raddrehzahl verglichen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit beträchtlich verringert hat.
Dann wird die ABS-Steuerung in der gleichen Art und Weise wie bei den vorstehend beschriebenen Zeitpunkten von t4 bis t7 ausgeführt, indem eine Verbindung des N/O-Ventils 6 für eine kurze Zeitperiode und eine Verbindung N/C-Ventils 8 für eine kurze Zeitperiode wiederholt werden, bis das Fahrzeug gestoppt ist. Und zwar wird bei dieser Wiederholung der W/C-Druck erhöht, und der erhöhte Druck wird dann durch die Verbindung des N/O- Ventils 6 in einer kurzen Zeitperiode gehalten, und der W/C- Druck wird dann durch eine Verbindung des N/C-Ventils 8 in einer kurzen Zeitperiode verringert.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird das N/O-Ventil 6 bei einer herkömmlichen ABS-Steuerung unter Verwendung des Pulsantriebes fortlaufend intermittierend EIN und AUS angetrieben, um so den W/C-Druck zu erhöhen, während das N/C- Ventil 8 ebenfalls intermittierend EIN und AUS angetrieben wird, wenn auch nur während einer kurzen Zeitperiode, um den W/C-Druck zu verringern, wie dies in der Fig. 7 gezeigt ist. Somit ist es offensichtlich, dass die Druckpulsation im Zeitraum des Pulsantriebes gelegentlich erzeugt wird.
Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel verwirklicht eine glatte Druckänderung, wie dies in der Fig. 4 gezeigt ist, durch eine lineare Steuerung der Erhöhung und der Verringerung des W/C- Druckes. Dementsprechend wird keine Druckpulsation in dem Kanal erzeugt, und somit spürt der Fahrer kein unangenehmes Gefühl. Da insbesondere die Anzahl der Wicklungen der Spule des N/O-Ventils 6, das ein Normal-Offen-Ventil ist und als ein Druckerhöhungssteuerventil wirkt, nahezu gleich der Anzahl der Wicklungen des N/O-Ventils 8 ist, ist der Gradient der erzeugten Magnetkraft hinsichtlich der Stromstärke klein. Folglich wird die Auflösung der Hydrauliksteuerung des N/O-Ventils 6 verbessert. Daher kann bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel der Einfluss der abgestuften Änderung verringert werden, der der digitalen Abgabe zu eigen ist, auch wenn das N/O-Ventil 6 durch die ECU 20 angetrieben wird, die als eine digitale Schaltung wirkt.
Es ist zu beachten, dass sich die vorstehende Beschreibung auf jenen Fall richtet, bei dem das N/O-Ventil 6 und das N/C-Ventil 8 linear gesteuert werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Anders gesagt ist es möglich, dass das N/O-Ventil 6 linear gesteuert wird und dass das N/C-Ventil 8 durch ein herkömmliches pulsdauergesteuertes Pulsantriebssignal angetrieben wird. Wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist, wiederholt das N/O-Ventil 6 während der Ausführung der ABS- Steuerung fortlaufend das Unterbrechen (100%-Stromeinspeisung), allmähliches Öffnen (Verringern der Stromstärke) und Unterbrechen. Im Gegensatz dazu führt das N/C-Ventil 8 lediglich das Öffnen (0%-Stromeinspeisung), das Unterbrechen und das Öffnen (in dieser Reihenfolge) für einen Teil der Zeitperiode zum Unterbrechen des N/O-Ventils 6 aus. Das bedeutet, dass die Betriebszeit des N/O-Ventils 8 kürzer ist als bei dem N/O-Ventil 6. Wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist, ist außerdem ein Abstand zwischen dem Bremspedal 2 und dem N/O-Ventil 6 des Fluidkanals kürzer als jener zwischen dem Bremspedal 2 und dem N/O-Ventil 8, und das N/C-Ventil 8 wird nur dann betätigt, wenn das N/O-Ventil 6 unterbrochen ist. Wie dies vorstehend beschrieben ist, können Schwingungen, die durch den Betrieb des N/C-Ventils 8 begleitet werden (das heißt die erzeugte Druckpulsation), nicht ohne weiteres zu dem Bremspedal 2 durch das N/O-Ventil 6 übertragen werden, welches unterbrochen ist.
Dementsprechend übt die lineare Steuerung des N/O-Ventils 6 eine größere Wirkung zum Verhindern der Druckpulsation als das N/C- Ventil 8 aus. Falls daher N/O-Ventil 6 so aufgebaut ist, dass es bei der Hydrauliksteuerung eine hohe Auflösung aufweist, und falls es linear gesteuert wird, dann ist es möglich, die Druckpulsation zu verringern, die durch die Betätigung des Solenoidventils während der ABS-Steuerung begleitet wird, und es wird verhindert, dass die Druckpulsation durch den Fahrer wahrgenommen wird.

Zweites Ausführungsbeispiel

Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel hat das Ziel, die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes durch Reduzieren des Gradienten der erzeugten elektromagnetischen Kraft des N/O-Ventils 6 hinsichtlich der Stromstärke zu verbessern. Zu diesem Zweck wird der Luftspalt d zwischen dem Tauchkolben 36 und der Führung 31 in dem magnetischen Kreis des Solenoidventils größer gemacht, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist.
Wie dies in der Fig. 5 gezeigt ist, besteht nämlich eine Beziehung zwischen dem durch das Solenoidventil erzeugten Druck und der Größe des Luftspaltes d, wobei sich der Druck verringert, wenn sich der Luftspalt d vergrößert. Zwei Diagramme in der Fig. 5 geben die Charakteristika an, wenn die Stromstärken I 1,0 (A) beziehungsweise 1,1 (A) betragen. Die Differenz zwischen den beiden Stromstärken entspricht dem kleinen Änderungsbereich der Abgabe ΔI (= 0,1 A). Wenn daher der Luftspalt von d1 auf d2 stark vergrößert wird, dann verringert sich die Druckänderung hinsichtlich des kleinen Änderungsbereiches der Abgabe von ΔP1 zu ΔP2. Dies bedeutet, dass die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes verbessert werden kann, wenn die Größe des Luftspaltes vergrößert wird, wie dies durch die Beziehung zwischen der Stromstärke und der erzeugten Druckdifferenz in den Linien (1), (2) in der Fig. 3 gezeigt ist.
Das zweite Ausführungsbeispiel hat das Ziel, die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes des N/O-Ventils 6 zu verbessern, indem der Luftspalt d des N/O-Ventils 6 größer als der Luftspalt des N/C- Ventils 8 vorgesehen wird, obwohl der Luftspalt 5 des N/O- Ventils 6 die gleiche Größe aufweist wie bei dem N/C-Ventil 8 hinsichtlich der herkömmlichen Fälle. Der restliche Aufbau außer dem Luftspalt des N/O-Ventils 6 ist gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, und die ABS-Steuerungsprozedur ist ebenfalls gleich.

Drittes Ausführungsbeispiel

Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel gibt die ECU 20, die als eine Steuerschaltung wirkt, ein Antriebssignal des N/O-Ventils 6 (ein erstes Antriebssignal) von der Konstantspannungsschaltung ab, um die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes dadurch zu verbessern, dass der Gradient der durch das Solenoidventil erzeugten Magnetkraft hinsichtlich der Stromstärke verkleinert wird. Außerdem hat das dritte Ausführungsbeispiel das Ziel, den Änderungsbetrag der durch das Antriebssignal von der Steuerschaltung eingespeisten Stromstärke zu verringern, indem Widerstände in Reihe bei dem N/O-Ventil 6 in der Konstantspannungsschaltung zwischengeschaltet werden.
Wie dies in der Fig. 6 gezeigt ist, wird nämlich angenommen, dass die ECU 20 das Solenoidventil 6 oder das Solenoidventil 8 durch die Konstantspannungsschaltung antreibt, und die Konstantspannungsschaltung ist so aufgebaut, dass sie einen Widerstand (Ω) in Reihe zu dem Solenoidventil aufweist. In diesem Fall wird hinsichtlich einer Batteriespannung Vb (V) eines Fahrzeuges ein minimaler Änderungsbereich Δi2 (A) der in das Solenoidventil eingespeisten Stromstärke mit einer Widerstandskomponente S (Ω) durch die Gleichung (3) ausgedrückt. In der Gleichung (3) ist n ein Vielfaches des Abgabe und zum Beispiel auf ungefähr 20 festgelegt.

Δi2 = Vb/(S+R)/n (3)
Im Gegensatz dazu wird der minimale Änderungsbereich der Stromstärke gemäß der Gleichung (4) dargestellt, wenn die Konstantspannungsschaltung keinen Reihenwiderstand R aufweist.

Δi1 = Vb/S/n (4)
Daher gilt Δi2 < Δi1. Somit kann der minimale Änderungsbereich der Stromstärke, die durch die Konstantspannungsabgabe von der Steuerschaltung eingespeist wird, die durch eine digitale Schaltung gebildet ist, dadurch verringert werden, dass ein Widerstand in Reihe in der Konstantspannungsschaltung zwischengeschaltet wird.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel hat die ECU 20 einen in Reihe geschalteten Widerstand R mit einem Widerstandswert von 2 bis 3 Ω. Dementsprechend kann der minimale Änderungsbereich der in das N/O-Ventil 6 eingespeisten Stromstärke von (Vb/n)/8,6 A auf (Vb/n)/(10,6 bis 11,6) A verringert werden, falls die Widerstandswerte bei dem N/C-Ventil 8 und dem N/O-Ventil 6 4,3 Ω beziehungsweise 8,6 Ω betragen und wenn der Widerstand R in Reihe angeschlossen ist. Und zwar wird die Stromstärke auf einen Wert zwischen dem 0,81- und 0,74-fachen Wert der Stromstärke verringert, wenn der Widerstandswert 8,6 Ω beträgt.
Das dritte Ausführungsbeispiel hat den selben Aufbau wie das erste Ausführungsbeispiel, außer dass die ECU 20 als die Steuerschaltung wirkt, die den in Reihe geschalteten Widerstand R aufweist, und die Anzahl der Wicklungen der Spule des N/O- Ventils 6 ist größer als die Anzahl der Wicklungen der Spule des N/O-Ventils 8.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist der Lastwiderstand an der Konstantspannungsschaltung, die als eine Steuerschaltung wirkt, von dem herkömmlichen S (Ω) auf S+R (Ω) erhöht. Außer dem Zwischenschalten der Widerstände in Reihe gemäß der vorstehenden Beschreibung sind verschiedene Abwandlungen gemäß folgender Beschreibung möglich.

a) Der Lastwiderstand an der Konstantspannungsschaltung kann im Wesentlichen dadurch vergrößert werden, dass ein Spulendurchmesser des N/O-Ventils 6 verkleinert wird, da sich der Widerstand des Spulendrahtes um den Kehrwert des Quadrates von dem Durchmesser erhöht. Zum Beispiel hat das N/C-Ventil 8 bei den herkömmlichen Fällen einen Spulendurchmesser von 0,27 mm und einen Widerstandswert von 4,3 Ω, und das N/O-Ventil 6 hat einen Spulendurchmesser von 0,224 mm und einen Widerstandswert von 8,6 Ω. Bei dieser Abwandlung ist der Spulendurchmesser des N/O-Ventils 6 auf ungefähr 0,202 bis 0,193 mm verändert worden, das dem 0,75- bis 0,71-Fachen des Drahtdurchmessers der Spule des N/C-Ventils 8 entspricht, ohne dass die Anzahl der Wicklungen der Spule N/O-Ventils 6 geändert wurde. Dementsprechend ist es möglich, den Widerstandswert auf mehr als das Doppelte von jenem des N/C-Ventils 6 zu erhöhen, und insbesondere auf das ungefähr 2,46-Fache (10,6 Ω bis 2,69-Fache (11,6 Ω) desjenigen des N/C-Ventils 6. Diese Anordnung entspricht der Festlegung des in Reihe geschalteten Widerstandswertes R auf 2 bis 3 Ω bei dem dritten Ausführungsbeispiel.

Wie dies aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist es möglich, den Lastwiderstand des N/O-Ventils 6 auf das 2,81- bis 2,15-Fache des Lastwiderstandes des N/C-Ventils 8 zu erhöhen, indem der Spulendurchmesser des N/O-Ventils 6, das als ein Normal-Offen-Ventil dient, auf das 0,7- bis 0,8-Fache des Spulendurchmessers des N/C-Ventils 8 festgelegt wird.
Dementsprechend ist der minimale Änderungsbereich der in das N/O-Ventil 6 eingespeisten Stromstärke verkleinert worden, und das N/O-Ventil wird durch die Konstantspannungsschaltung linear gesteuert. Daher wird die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes insbesondere dann verbessert, wenn der Druck erhöht wird.

a) Ein Draht der Spule mit einem hohen Widerstandswert kann bei dem N/O-Ventil 6 verwendet werden, und zwar als ein Verfahren zum Erhöhen des Lastwiderstandes an dem N/O-Ventil 6. Falls eine Spule mit einem Widerstandswert entsprechend dem 1,08- bis 1,41- Fachen einer herkömmlichen Spule für das N/O-Ventil 6 verwendet wird, dann kann ein ähnlicher Widerstand wie bei dem Fall (a) erreicht werden. In diesem Fall kann der Widerstandswert des N/O-Ventils 6 auf das 2,15- bis 2,81-Fache des Widerstandswertes der Spule für das N/C-Ventil 8 festgelegt werden. Daher wird wie in dem vorstehend beschriebenen Fall (a) der minimale Änderungsbereich der in das N/O-Ventil 6 eingespeisten Stromstärke verkleinert, und das N/O-Ventil 6 wird durch die Konstantspannungsschaltung linear gesteuert. Daher wird die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes insbesondere dann verbessert, wenn der Druck erhöht wird.

Während die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dargelegt wurde, sollte klar sein, dass die Erfindung abgewandelt, geändert oder variiert werden kann, ohne dass der Umfang der beigefügten Ansprüche verlassen wird.
Bei einem Bremssteuergerät gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Änderungsbereich eines Hydraulikdruckes hinsichtlich einer Stromstärke, die durch ein Antriebssignal von einer ECU 20 eines N/O-Ventils 6 eingespeist wird, das in einem Hydraulikpfad vorgesehen ist, der sich von einem Hauptzylinder 4 zu einem Radzylinder 10 erstreckt, kleiner als ein Änderungsbereich eines Hydraulikdruckes hinsichtlich einer Stromstärke festgelegt, die in ein N/C-Ventil 8 eingespeist wird, das in einem Hydraulikpfad vorgesehen ist, der sich von dem Radzylinder zu einem Behälter 16 erstreckt. Dementsprechend ist es möglich, den Hydraulikdruck zu verringern, der dann erzeugt wird, wenn die Stromstärke in dem N/O-Ventil 6 geringfügig verändert wird, wodurch die Steuerbarkeit des Hydraulikdruckes verbessert wird. Dies ermöglicht eine sehr genaue Hydrauliksteuerung.

Claims

1. Bremssteuergerät mit:
einem Normal-Offen-Solenoidventil (6), das in einem Hydraulikpfad (A) vorgesehen ist, der sich von einer Hydraulikdruckerzeugungsquelle (2, 4) zu einem Radzylinder (10) erstreckt;
einem Normal-Geschlossen-Solenoidventil (8), das in einem Hydraulikpfad (B) vorgesehen ist, der sich von dem Radzylinder zu einem Behälter (16) erstreckt; und
einer Steuerschaltung (20), die einen Hydraulikbremsdruck erhöht und verringert, der auf den Radzylinder aufgebracht wird, und zwar durch Abgeben eines ersten und eines zweiten Antriebssignals, die das Normal-Offen-Solenoidventil beziehungsweise das Normal-Geschlossen-Solenoidventil antreiben, und durch Steuern einer durch das erste und das zweite Antriebssignal bewirkten Stromstärke, wobei
eine Anzahl der Wicklungen einer Spule (37) des Normal- Offen-Solenoidventils im Wesentlichen gleich einer Anzahl der Wicklungen einer Spule (37) des Normal-Geschlossen- Solenoidventils ist.

2. Bremssteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerschaltung eine Konstantstromquellenschaltung aufweist, die das erste und das zweite Antriebssignal abgibt.

3. Bremssteuergerät mit:
einem Normal-Offen-Solenoidventil (6), das in einem Hydraulikpfad (A) vorgesehen ist, der sich von einer Hydraulikdruckerzeugungsquelle (2, 4) zu einem Radzylinder (10) erstreckt;
einem Normal-Geschlossen-Solenoidventil (8), das in einem Hydraulikpfad (B) vorgesehen ist, der sich von dem Radzylinder zu einem Behälter (16) erstreckt; und
einer Steuerschaltung (20), die einen Hydraulikbremsdruck erhöht und verringert, der auf den Radzylinder aufgebracht wird, und zwar durch Abgeben eines ersten und eines zweiten Antriebssignals, die das Normal-Offen-Solenoidventil beziehungsweise das Normal-Geschlossen-Solenoidventil antreiben, und durch Steuern einer durch das erste und das zweite Antriebssignal bewirkten Stromstärke, wobei
das Normal-Offen-Solenoidventil und das Normal-Geschlossen- Solenoidventil jeweils einen Luftspalt in einem magnetischen Kreis aufweisen, und der Luftspalt in einem des Normal-Offen- Solenoidventils und des Normal-Geschlossen-Solenoidventils größer ist als der Luftspalt in dem anderen Solenoidventil.

4. Bremssteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei die Steuerschaltung eine Konstantstromquellenschaltung aufweist, die das erste und das zweite Antriebssignal abgibt.

5. Bremssteuergerät mit:
einem Normal-Offen-Solenoidventil (6), das in einem Hydraulikpfad (A) vorgesehen ist, der sich von einer Hydraulikdruckerzeugungsquelle (2, 4) zu einem Radzylinder (10) erstreckt;
einem Normal-Geschlossen-Solenoidventil (8), das in einem Hydraulikpfad (B) vorgesehen ist, der sich von dem Radzylinder zu einem Behälter (16) erstreckt; und
einer Steuerschaltung (20), die einen Hydraulikbremsdruck erhöht und verringert, der auf den Radzylinder aufgebracht wird, und zwar durch Abgeben eines ersten und eines zweiten Antriebssignals, die das Normal-Offen-Solenoidventil beziehungsweise das Normal-Geschlossen-Solenoidventil antreiben, und durch Steuern einer durch das erste und das zweite Antriebssignal bewirkten Stromstärke, wobei
die Steuerschaltung einen Widerstand (R) aufweist, der in Reihe mit einem der verschiedenen Signalpfade des ersten und des zweiten Antriebssignals angeschlossen ist.

6. Bremssteuergerät gemäß Anspruch 5, wobei die Steuerschaltung eine Konstantspannungsquellenschaltung (20) aufweist, die das erste und das zweite Antriebssignal abgibt.

7. Bremssteuergerät mit:
einem Normal-Offen-Solenoidventil (6), das in einem Hydraulikpfad (A) vorgesehen ist, der sich von einer Hydraulikdruckerzeugungsquelle (2, 4) zu einem Radzylinder (16) erstreckt;
einem Normal-Geschlossen-Solenoidventil (8), das in einem Hydraulikpfad (B) vorgesehen ist, der sich von dem Radzylinder zu einem Behälter (16) erstreckt; und
einer Steuerschaltung (20), die einen Hydraulikbremsdruck erhöht und verringert, der auf den Radzylinder aufgebracht wird, und zwar durch Abgeben eines ersten und eines zweiten Antriebssignals, die das Normal-Offen-Solenoidventil beziehungsweise das Normal-Geschlossen-Solenoidventil antreiben, und durch Steuern einer durch das erste und das zweite Antriebssignal bewirkten Stromstärke, wobei
ein elektrischer Widerstand des Normal-Offen-Solenoidventils mehr als doppelt so groß ist wie jener des Normal-Geschlossen- Solenoidventils.

8. Bremssteuergerät gemäß Anspruch 7, wobei die Steuerschaltung eine Konstantspannungsquellenschaltung (20) aufweist, die das erste und das zweite Antriebssignal abgibt.