DE10250212B4

DE10250212B4 - Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE10250212B4
Application number: DE2002150212
Authority: DE
Inventors: Peter Rausch; Jochen Hofmann; Christina Schwerdtner; Wolfgang Suck; Matthias Baudler; Andrea Bauersachs
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2002-10-24
Filing date: 2002-10-24
Publication date: 2006-04-27
Anticipated expiration: 2022-10-25
Also published as: DE10250212A1

Abstract

Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz mit
– zwei längserstreckten, ineinander greifenden Führungsschienen, von denen die eine entlang der anderen in Schienenlängsrichtung verschiebbar ist,
– einem Haltewinkel für ein Gurtschloss, der an der einen, verschiebbaren Führungsschiene festgelegt ist,
– einem in der einen Führungsschiene vorgesehenen Schlitz, durch den ein Befestigungsabschnitt des Haltewinkels in einen von den beiden Führungsschienen umschlossenen Hohlraum geführt ist,
– mindestens einer Befestigungsstelle, an der der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels mit der einen Führungsschiene verbunden ist, und
– einer Kraftangriffsstelle an einem Halteabschnitt des Haltewinkels, an der die Gurtkräfte eines an dem Haltewinkel befestigbaren Gurtschlosses mit einer Kraftkomponente senkrecht zur Schienenlängsrichtung angreifen können,
wobei der Haltewinkel im Crash-Fall durch Einwirkung großer Gurtkräfte verformbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der einen Führungsschiene (1) ein Stützelement (5a) derart angeordnet und befestigt ist, dass der Haltewinkel (3) mit dem Stützelement (5a) in Eingriff gerät, wenn...

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Schienenlängsführung umfasst zwei längserstreckte, ineinander greifende Führungsschienen, von denen die eine entlang der anderen in Schienenlängsrichtung verschiebbar ist und die zur Einstellung der Sitzlängsposition eines Kraftfahrzeugsitzes dienen; einen Haltewinkel für ein Gurtschloss, der an der einen, verschiebbaren Führungsschiene festgelegt ist; einen in der einen Führungsschiene vorgesehenen Schlitz, durch den ein Befestigungsabschnitt des Haltewinkels in einen von den beiden Führungsschienen umschlossenen Raum geführt ist; eine Befestigungsstelle, an der der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels mit der einen Führungsschiene verbunden ist; sowie eine Kraftangriffstelle an einem Halteabschnitt des Haltewinkels, an der die Gurtkräfte eines an dem Haltewinkel befestigten Gurtschlosses mit einer Kraftkomponente senkrecht zur Schienenlängsrichtung angreifen können.

Bei der Befestigung eines Gurtschlosses an einer Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz besteht das Problem, dass in einem Crash-Fall auf das Gurtschloss sehr große Kräfte wirken können, wenn ein Fahrzeuginsasse durch einen diesem Gurtschloss zugeordneten Sicherheitsgurt zurückgehalten wird. Diese Kräfte weisen – bezogen auf eine in ein Kraftfahrzeug eingebaute Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz – eine vertikal nach oben gerichtete Komponente (senkrecht zur Schienenlängsführung) sowie eine nach innen gerichtete Komponente (senkrecht zur Schienenlängsführung und zur Vertikalen) auf, entsprechend den Zugkräften, die auf den mit dem Gurtschloss verbundenen Sicherheitsgurt wirken, wenn dieser einen auf dem entsprechenden Fahrzeugsitz befindlichen Insassen auffängt. Solche Kräfte können bei besonders schweren Unfällen dazu führen, dass sich der Haltewinkel, über den das Gurtschloss an einer Führungsschiene der Schienenlängsführung befestigt ist, von der entsprechenden Schiene löst, wenn die Befestigungsstellen den auftretenden Kräften nicht standhalten.

Die eingangs beschriebene Anordnung, bei der ein Haltewinkel nicht einfach an einer äußeren Oberfläche einer Führungsschiene der Schienenlängsführung befestigt wird, sondern vielmehr durch einen Schlitz in dieser Führungsschiene hindurch mit einem Befestigungsabschnitt in dem von den beiden Schienen der Schienenlängsführung umschlossenen Innenraum angeordnet ist, verhindert ein Ablösen des Haltewinkels von jener Führungsschiene. Denn der Haltewinkel ist ja in einem von den beiden Führungsschienen der Schienenlängsführung umfassten Hohlraum angeordnet und dadurch gegen ein Ablösen von der Schienenlängsführung gesichert. Hierbei muss durch Verwendung entsprechend stabiler Materialien bzw. durch eine entsprechende Wandstärke der verwendeten Materialien sichergestellt werden, dass auch bei sehr großen Crash-Kräften die mit dem Schlitz versehene Führungsschiene der Schienenlängsführung nicht im Bereich des Schlitzes aufreißen kann bzw. ein Aufreißen des Haltewinkels bewirkt. So wird gewährleistet, dass der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels des Gurtschlosses sicher zwischen den beiden Führungsschienen aufgenommen ist und sich nicht von der zugeordneten Führungsschiene ablösen kann.

Aus der DE 298 14 461 U1 ist ein Sitzuntergestell eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem ein Gurtschloss mit einem Haltewinkel an einer Schienenlängsführung des Kraftfahrzeugsitzes befestigbar ist. Der Haltewinkel greift mit einem Befestigungsabschnitt in die Schienenanordnung ein.

In der WO 02/074589 A1 ist eine Schienenlängsführung für ein Kraftfahrzeugsitz beschrieben, bei der an einer der Führungsschienen eines Schienenpaares ein Gurtschloss mittels eines Schwenkhebels schwenkbar angelegt ist, dessen maximaler Schwenkwinkel durch einen an der Schienenlängsführung vorgesehenes Stützelement begrenzt wird. Dem Schwenkhebel ist kein Schlitz in einer der Führungsschienen zugeordnet, durch den hindurch der Schwenkhebel in den von den beiden Führungsschienen umschlossenen Hohlraum eingreift.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Schienenlängsführung der eingangs genannten Art weiter zu verbessern, so dass die Gefahr einer Crash-bedingten Ablösung des Haltewinkels des Gurtschlosses von der einen Führungsschiene der Schienenlängsführung auch bei Verwendung vergleichsweise leichter Materialien minimiert werden kann.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Schienenlängsführung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß ist an der einen Führungsschiene ein Stützelement derart befestigt, dass der Haltewinkel mit dem Stützelement in Eingriff gerät, wenn dessen Halteabschnitt aufgrund einer Verformung des Haltewinkels in Richtung der Gurtkraft bewegt wird, und das Stützelement die auf den Haltewinkel wirkenden Gurtkräfte zumindest teilweise aufnimmt und einer Einleitung der Kräfte in den Randbereich des Schlitzes entgegenwirkt.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird die Tatsache ausgenutzt, dass in einem Crash-Fall auftretende, besonders große Gurtkräfte, die zu einem Aufreißen des Schlitzes in der einen Führungsschiene führen könnten, gleichzeitig auch eine Verformung, insbesondere ein Verbiegen, des Haltewinkels bewirken, so dass sich der mit der Kraftangriffsstelle (Befestigungsstelle) für das Gurtschloss versehene Halteabschnitt in Richtung der an der Kraftangriffsstelle angreifenden Gurtkräfte bewegt. Diese durch Deformation hervorgerufene Bewegung von einzelnen Bereichen des Haltewinkels wird genutzt, um diese mit einem an der einen Führungsschiene festgelegten Stützelement in Eingriff zu bringen. Das Stützelement nimmt dann die auf den Haltewinkel wirkenden Kräfte zumindest teilweise auf und verhindert so, dass diese Kräfte über den Haltewinkel überwiegend in den Randbereich des Schlitzes eingeleitet werden, der von dem Befestigungsabschnitt des Haltewinkels durchgriffen wird und der hierdurch aufreißen könnte bzw. ein Aufreißen des Befestigungsabschnittes des Gurthaltewinkels hervorrufen könnte.

Das Stützelement kann hierbei in einfacher Weise durch eine Baugruppe gebildet werden, die für einen anderen Zweck ohnehin an der einen, längsverschieblichen Schiene der Schienenlängsführung befestigt ist, z. B. durch einen zur Lagerung eines Kraftfahrzeugsitzes an der einen Führungsschiene vorgesehenen Lagerbock.

Der Haltewinkel ist üblicherweise derart ausgestaltet, dass er neben dem Befestigungsabschnitt, über den er an der einen Führungsschiene befestigt ist, einen hiervon abgewinkelten Halteabschnitt aufweist, der sich im Wesentlichen senkrecht zur Schienenlängsrichtung (nach oben) erstreckt und eine Befestigungsstelle für ein Gurtschloss aufweist, welche zugleich den Kraftangriffspunkt für die Gurtkräfte bildet.

Die im Crash-Fall auftretenden Gurtkräfte, die in der Regel eine nach oben gerichtete erste Kraftkomponente senkrecht zur Schienenlängsrichtung sowie eine nach innen gerichtete zweite Kraftkomponente senkrecht zur Schienenlängsrichtung aufweisen, bewirken dementsprechend eine Art Schwenkbewegung des Haltewinkels nach innen (bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der entsprechenden Sitzlängsführung), wobei die Schwenkbewegung durch ein Verbiegen des Haltewinkels, insbesondere im Übergangsbereich vom Halteabschnitt zum Befestigungsabschnitt, ermöglicht wird.

Das auf einer Oberfläche der einen Führungsschiene angeordnete Stützelement ragt bevorzugt in Richtung auf den Halteabschnitt des Haltewinkels über den seitlichen Rand der entsprechenden Oberfläche hinaus, so dass der Haltewinkel bei einer Crashbedingten Verformung mit dem seitlich überstehenden Bereich des Stützelementes in Eingriff treten kann. Als Anlage für den Haltewinkel dient dabei vorzugsweise ein abgerundeter Bereich des Stützelementes. Hierdurch soll vermieden werden, dass der Halteabschnitt des Haltewinkels mit einem scharfkantigen Bereich des Stützelementes in Eingriff tritt, was eine erhöhte Gefahr des Aufreißens des Haltewinkels in seinem Halteabschnitt zur Folge hätte.

Bei der den Haltewinkel aufnehmenden Schiene der Schienenlängsführung handelt es sich vorzugsweise um die Oberschiene, von der der Haltewinkel mit seinem Halteabschnitt nach oben absteht.

Zur Befestigung des Stützelementes an der einen Führungsschiene dient in einer vorteilhaften Ausführungsform mindestens eine (durch Laserschweißen erzeugte) Schweißnaht, die sich zumindest entlang derjenigen Längsseite des Stützelementes erstreckt, die dem Halteabschnitt des Haltewinkels zugewandt ist. Hierdurch wird eine besondere Stabilität gegenüber Kräften erreicht, die bei Verformung des Haltewinkels auf die dem Haltewinkel zugewandte Seite des Stützelementes ausgeübt werden.

Zur Befestigung des Haltewinkels an der einen Führungsschiene über seinen Befestigungsabschnitt dient mindestens ein Befestigungselement, das den Befestigungsabschnitt des Haltewinkels, die Führungsschiene sowie das Stützelement durchgreift. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Befestigungselement um eine Befestigungsschraube, die in ein Innengewinde des Stützelementes geschraubt ist und deren Kopf in dem von den Führungsschienen umschlossenen Raum angeordnet ist. Hierdurch wird der für die Befestigungsmittel zur Befestigung des Haltewinkels an der einen Führungsschiene erforderliche Bauraum minimiert.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der Haltewinkel mit seinem Befestigungsabschnitt in einem Schlitz in Form eines ersten Freischnittes der einen Führungsschiene hineingesteckt und ragt mit seinem dem Halteabschnitt abgewandten Ende durch einen zweiten Freischnitt der Führungsschiene, der dem ersten Freischnitt senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Führungsschiene gegenüberliegend angeordnet ist und der in Erstreckungsrichtung der Führungsschiene eine geringere Ausdehnung aufweist als der erste Freischnitt. Die Länge des zweien Freischnittes (Ausdehnung in Schienenlängsrichtung) ist dabei so gewählt, dass das vordere, freie Ende des Befestigungsabschnittes des Haltewinkels von dem zweiten Freischnitt im Wesentlichen passgenau aufgenommen ist. D. h., die Ausdehnung des zweiten Freischnittes entlang der Schienenlängsrichtung entspricht der Ausdehnung des von ihm aufgenommenen freien Endes des Befestigungsabschnittes in dieser Richtung.

Hierdurch wird ein Verdrehen des Haltewinkels verhindert, das zu einer erheblichen Belastung des ersten Freischnittes der einen Führungsschiene führen könnte.

Ferner weist der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels im Bereich seines freien, von dem Halteabschnitt abgewandten Endes mindestens einen Anschlag auf, mit dem er an dem Rand des zweiten Freischnittes der einen Führungsschiene anliegt, wodurch die Einstecktiefe des Befestigungsabschnittes festgelegt wird.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

1 einen Querschnitt durch eine Schienenlängsführung mit einem an einer Führungsschiene angeordneten Haltewinkel für ein Gurtschloss;

2a eine perspektivische Darstellung des Haltewinkels aus 1 mit einem daran befestigten Gurtschloss;

2b eine perspektivische Draufsicht auf diejenige Führungsschiene der Schienenlängsführung, an der der Haltewinkel mit Gurtschloss anzuordnen ist;

3 eine perspektivische Unteransicht der einen Führungsschiene der Schienenlängsführung mit dem daran angeordneten Haltewinkel für ein Gurtschloss;

4a und 4b zwei unterschiedliche perspektivische Darstellungen der einen Schiene der Schienenlängsführung mit dem daran angeordneten Gurtschloss und einem auf der Schiene angeordneten Lagerbock;

5 eine weitere perspektivische Darstellung der Anordnung aus den 4a und 4b zusammen mit der zweiten Schiene der Schienenlängsführung.

In den Figuren ist eine Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz dargestellt, die aus einer im Querschnitt im Wesentlichen U-förmigen ersten Führungsschiene 1 in Form einer Oberschiene und einer ebenfalls im Wesentlichen U-förmigen zweiten Führungsschiene 2 in Form einer Unterschiene besteht. Die beiden Führungsschienen 1, 2 weisen an ihren seitlichen Schenkeln 11, 12 bzw. 21, 22 jeweils Führungs- und Verhakungsbereiche auf, entlang derer die beiden Führungsschienen 1, 2 längsverschieblich miteinander in Eingriff stehen. Dabei bilden die Führungsschienen 1, 2 mit ihren Basisbereichen 10 bzw. 20 sowie ihren hiervon im Wesentlichen senkrecht abgewinkelten seitlichen Schenkeln 11, 12 bzw. 21, 22 einen längserstreckten Hohlraum, der von den Führungsschienen 1, 2 umschlossen ist.

Die eine Führungsschiene 1 dient als Oberschiene (sitzseitige Schiene) zur Aufnahme des Sitzuntergestells eines Kraftfahrzeugs und ist längsverschieblich in der anderen als Unterschiene ausgebildeten und karosseriefest anzuordnenden Führungsschiene 2 gelagert. Üblicherweise ist an beiden Längsseiten eines Kraftfahrzeugsitzes jeweils eine Schienenlängsführung 1, 2 der in den Figuren dargestellten Art angeordnet.

Die Verbindung des Sitzuntergestells eines Kraftfahrzeugsitzes mit der einen Führungsschiene 1 (sitzseitigen Schiene) der Schienenlängsführung 1, 2 erfolgt in der Regel über eine Gelenkhebelanordnung, mittels der das Untergestell bezüglich der Schienenlängsführung 1, 2 in der Höhe verstellt werden kann (Einstellung der Sitzhöhe).

Zur Anbindung einer derartigen Hebelanordnung an die sitzseitige Schiene 1 der Schienenlängsführung 1, 2 ist ein Lagerbock 5 vorgesehen, der mit einer Basisfläche 50 auf der sitzseitigen Führungsschiene 1 aufliegt und an dieser befestigt ist und der einen von der Basisfläche 50 winklig, insbesondere im Wesentlichen senkrecht, abstehenden Lagerabschnitt 55 mit einer Lagerbohrung 56 für einen Verstellhebel einer Sitzhöhenverstellung aufweist.

Bezogen auf die Fahrtrichtung bzw. Vorwärtsrichtung V der sich in Fahrzeug- bzw. Schienenlängsrichtung x erstreckenden Schienenlängsführung 1, 2 ist der Lagerbock 5 im Bereich des hinteren Endes der sitzseitigen Führungsschiene 1 angeordnet. Dort ist ferner ein Haltewinkel 3 befestigt, der ein Gurtschloss 4 einer Sicherheitsgurtanordnung trägt. Im Folgenden wird anhand der 1 bis 5 die Befestigung des Haltewinkels 3 an der sitzseitigen Schiene 1 der Schienenlängsführung 1, 2 genauer beschrieben werden.

Der Haltewinkel 3 weist einen Befestigungsabschnitt 30 zur Befestigung des Haltewinkels 3 an der sitzseitigen Schiene 1 und einen hiervon winklig, insbesondere im Wesentlichen senkrecht, abstehenden Halteabschnitt 35 mit einer Befestigungsöffnung 36 für das Gurtschloss 4 auf. Auf dieses können in einem Crash-Fall sehr große Kräfte F wirken, wenn ein Fahrzeuginsasse durch den entsprechenden Sicherheitsgurt aufgefangen wird. Diese Kräfte weisen – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Schienenlängsführung 1, 2 – eine senkrecht zur Schienenlängsrichtung x nach oben verlaufende Komponente F_V (vertikale Komponente) sowie eine senkrecht zur Schienenlängsführung nach innen gerichtete Komponente F_H (horizontale Komponente) auf, vergleiche insbesondere 1. Darüber hinaus gibt es auch eine Komponente entlang der Schienenlängsrichtung x, vergleiche insbesondere 5. Diese Kräfte werden von dem Gurtschloss 4 über den Haltewinkel 3 in die sitzseitige Schiene 1 der Schienenlängsführung 1, 2 eingeleitet. Es ist daher von Bedeutung, den Haltewinkel derart an der sitzseitigen Schiene 1 anzuordnen und zu befestigen, dass er sich auch unter der Wirkung sehr großer Kräfte nicht von dieser löst. Denn bei einem Ablösen des Haltewinkels 3 von der zugeordneten sitzseitigen Schiene 1 verlöre der Sicherheitsgurt seine Funktion, den entsprechenden Fahrzeuginsassen zurückzuhalten (Rückhaltewirkung).

Zur Befestigung des Haltewinkels 3 an der sitzseitigen Schiene 1 ist der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 durch einen Schlitz 15 geführt, der sich im Bereich des hinteren Endes der sitzseitigen Schiene 1 mit einer definierten Länge L in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckt, und zwar im Übergangsbereich von der sich zwischen zwei seitlichen Rändern 101, 102 erstreckenden Basisfläche 10 zu dem einen abgewinkelten Schenkel 12 der sitzseitigen Schiene 1. Der in dem von den beiden Führungsschienen 1, 2 umschlossenen Hohlraum angeordnete Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 weist eine Befestigungsöffnung 32 auf, die mit einer zugeordneten Befestigungsöffnung 13 der sitzseitigen Schiene 1 und einem mit einem Innengewinde versehenen Durchzug 52 an der Basisfläche 50 des Lagerbockes 5 fluchtet. Die beiden Öffnungen 32, 13 sowie der Durchzug 52 werden durchgriffen von einer Befestigungsschraube 6, deren mit einem Außengewinde versehener Schaft 60 in das Innengewinde des Durchzugs 52 des Lagerbockes 5 eingeschraubt ist. Hierdurch sind der Haltewinkel 3 und der Lagerbock 5 an einer Befestigungsstelle mit der Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 verbunden, wobei der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 auf einer Seite (der Unterseite) und die Basisfläche 50 des Lagerbockes 5 auf der anderen Seite (der Oberseite) der Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 angeordnet ist. Der Kopf 61 der Befestigungsschraube 6 befindet sich innerhalb des von den Führungsschienen 1, 2 umschlossenen Hohlraumes, so dass die Bauteilverbindung insgesamt mit minimalem Raumbedarf realisiert ist.

Im Ergebnis liegt der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 nicht einfach auf der sitzseitigen Schiene 1 auf, wie der Lagerbock 5, sondern ist vielmehr in dem durch die beiden Führungsschienen 1, 2 gebildeten Hohlraum unterhalb der Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 angeordnet. Durch die in einem Crash-Fall wirkenden Gurtkräfte F wird demnach der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 von unten gegen die Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 gedrückt, so dass eine großflächige Krafteinleitung von dem Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 in die Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 erfolgen kann. Im Unterschied zu solchen Anordnungen, bei denen der Haltewinkel 3 mit seinem Befestigungsabschnitt 30 auf der Basisfläche 10 der sitzseitigen Führungsschiene 1 aufliegt und die Krafteinleitung in die sitzseitige Schiene 1 lediglich über die entsprechenden Befestigungsmittel erfolgt, besteht durch die Anordnung des Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 in dem von den Führungsschienen 1, 2 umschlossenen Hohlraum bereits ein deutlich geringeres Risiko, dass sich der Haltewinkel 3 von der sitzseitigen Führungsschiene 1 lösen könnte.

Die Gefahr eines Abreißens des Haltewinkels 3 von der sitzseitigen Schiene 1 bestünde lediglich dann, wenn die sitzseitige Schiene 1 aufgrund der über den Haltewinkel 3 eingeleiteten Kräfte im Bereich des zur Einführung des Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 dienenden Schlitzes 15 aufreist bzw. wenn der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 durch das Zusammenwirken mit dem Rand des Schlitzes 15 der sitzseitigen Schiene aufreist.

Um dies zu verhindern, ist einerseits der Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 mit seinem dem Halteabschnitt 35 abgewandten, vorderen Ende 31 in einen weiteren Schlitz 16 der sitzseitigen Schiene 1 geführt. Dieser weitere Schlitz 16 liegt quer zur Schienenlängsrichtung x gegenüber dem ersten Schlitz 15 am Übergang der Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 zum anderen seitlichen Schenkel 11. Der weitere Schlitz 16 weist in Schienenlängsrichtung x eine kleinere Ausdehnung l (Länge) auf als der gegenüber liegende, erste Schlitz 15. Die Länge l des weiteren Schlitzes 16 in Schienenlängsrichtung x ist so gewählt, dass sie der Ausdehnung a des vorderen, freien Endes des Halteabschnittes 30 in dieser Richtung entspricht. Das mittels zweier Schultern 33 von dem Halteabschnitt 30 abgesetzte vordere freie Ende 31 sitzt somit (in Schienenlängsrichtung x betrachtet) im Wesentlichen passgenau in dem weiteren Schlitz 16. Hierdurch wird ein Verdrehen des Befestigungsabschnittes 30 in dem ersten Schlitz 15 aufgrund der vorwärts gerichteten Komponente der Gurtkraft F verhindert, die zu einem Einreißen des ersten Schlitzes 15 bzw. des Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 führen könnte. Die an den Schultern des Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 im Übergang zu dessen freien Ende 31 gebildeten Anschläge 33 begrenzen dabei die Einstecktiefe des Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 in die beiden Schlitze 15, 16, indem die Schultern 33 an dem Rand des weiteren Schlitzes 15 anliegen.

Darüber hinaus bildet der Lagerbock 5 an einem seitlich über einen (dem Halteabschnitt 35 des Haltewinkels 3 zugewandten) Rand 102 der Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 überstehenden Bereich ein Stützelement 5a, mit dem der Haltewinkel 3 bei einer Crash-bedingten Verformung in Eingriff treten kann. Genauer dient hierzu ein abgerundeter Abschnitt 50a des Stützelementes 5a, der sich neben dem einen seitlichen Schenkel 12 der sitzseitigen Schiene 1 (auf der dem Halteabschnitt 35 des Haltewinkels 3 zugewandten Seite der sitzseitigen Schiene 1) erstreckt. Wirken in Folge eines Crashs auf den Halteabschnitt 35 des Haltewinkels 3 Gurtkräfte F, die eine Vertikalkomponente F_V und eine Horizontalkomponente F_H aufweisen, so wird der Haltewinkel 3 hierdurch derart verformt, dass er sich in Richtung der Gurtkräfte F verbiegt. Dies entspricht im Wesentlichen einer Schwenkbewegung des Halteabschnittes 35 des Haltewinkels 3 durch Verformung des Übergangsbereiches 38 zwischen Halteabschnitt 35 und Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 um eine entlang der Schienenlängsrichtung x verlaufende Achse. Bei dieser Bewegung gerät der Übergangsabschnitt 38 zwischen Befestigungsabschnitt 30 und Halteabschnitt 35 des Haltewinkels 3 in Kontakt mit dem abgerundeten Bereich 50a des am Lagerbock 5 vorgesehenen Stützelementes 5a. Hierdurch wird verhindert, dass die Horizontal- und Vertikalkomponente F_H und F_V der Gurtkraft F zu einer Krafteinleitung von dem Haltewinkel 3 in die sitzseitige Schiene 1 über den Befestigungsabschnitt 30 und den Rand des zugeordneten Schlitzes 15 der sitzseitigen Schiene 1 führen. Denn dies könnte ein Aufreißen des Schlitzes 15 oder des Befestigungsabschnittes 30 zur Folge haben. Aufgrund der in den Figuren dargestellten Anordnung werden die entsprechenden Kräfte vielmehr zu einem erheblichen Teil von dem Haltewinkel 3, insbesondere dessen Übergangsabschnitt 38, in das Stützelement 5a des Lagerbockes 5 eingeleitet. Von dort aus werden sie dann weiter in die sitzseitige Schiene 1 abgeleitet.

Um zu verhindern, dass aufgrund besonders starker Crash-Kräfte der Lagerbock 5, und damit das Stützelement 5a, von der sitzseitigen Schiene 1 abgelöst werden könnte, ist der Lagerbock 5 zusätzlich über Schweißnähte S, S' mittels Laserschweißens mit der Basisfläche 10 der sitzseitigen Schiene 1 verbunden. Dabei erstreckt sich die eine Schweißnaht S insbesondere entlang der gesamten dem Halteabschnitt 35 des Haltewinkels 3 zugewandten Längsseite des Lagerbockes 5. Eine zusätzliche Schweißnaht S' ist auf der anderen Längsseite des Lagerbockes 5 vorgesehen.

Im Ergebnis wird also ein Einreißen des ersten Schlitzes 15 durch Zusammenwirken mit dem Befestigungsabschnitt 30 des Haltewinkels 3 zum einen – hinsichtlich der in Schienenlängsrichtung x wirkenden Komponente der Gurtkräfte F – dadurch verhindert, dass der Befestigungsabschnitt 30 mit seinem vorderen Ende 31 (in Schienenlängsrichtung x betrachtet) passgenau in einem weiteren Schlitz 16 der sitzseitigen Schiene 1 aufgenommen ist. Hinsichtlich der senkrecht zur Schienenlängsrichtung x gerichteten Kraftkomponenten F_H , F_V der Gurtkraft F wird ein Aufreißen des Schlitzes 15 bzw. des hiermit zusammenwirkenden Befestigungsabschnittes 30 des Haltewinkels 3 dadurch vermieden, dass ein Abschnitt 38 des Haltewinkels 3 unter der Wirkung der besagten Kraftkomponenten (sich verbiegend) mit einem abgerundeten Bereich 50a eines an der sitzseitigen Schiene 1 befestigte, und dort seitlich überstehenden Stützelementes 5a in Eingriff tritt, so dass die Kräfte überwiegend in dieses Stützelement 5a bzw. den einstückig mit dem Stützelement 5a ausgebildeten Lagerbock 5 eingeleitet werden und von dort in die sitzseitige Schiene 1 gelangen.

Claims

Schienenlängsführung für einen Kraftfahrzeugsitz mit – zwei längserstreckten, ineinander greifenden Führungsschienen, von denen die eine entlang der anderen in Schienenlängsrichtung verschiebbar ist, – einem Haltewinkel für ein Gurtschloss, der an der einen, verschiebbaren Führungsschiene festgelegt ist, – einem in der einen Führungsschiene vorgesehenen Schlitz, durch den ein Befestigungsabschnitt des Haltewinkels in einen von den beiden Führungsschienen umschlossenen Hohlraum geführt ist, – mindestens einer Befestigungsstelle, an der der Befestigungsabschnitt des Haltewinkels mit der einen Führungsschiene verbunden ist, und – einer Kraftangriffsstelle an einem Halteabschnitt des Haltewinkels, an der die Gurtkräfte eines an dem Haltewinkel befestigbaren Gurtschlosses mit einer Kraftkomponente senkrecht zur Schienenlängsrichtung angreifen können, wobei der Haltewinkel im Crash-Fall durch Einwirkung großer Gurtkräfte verformbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass an der einen Führungsschiene (1) ein Stützelement (5a) derart angeordnet und befestigt ist, dass der Haltewinkel (3) mit dem Stützelement (5a) in Eingriff gerät, wenn dessen Halteabschnitt (35) aufgrund einer Verformung des Haltewinkels (3) in Richtung der Gurtkraft (F) bewegt wird, und das Stützelement (5a) die auf den Haltewinkel (3) wirkenden Gurtkräfte (F) zumindest teilweise aufnimmt und einer Einleitung der Kräfte in den Randbereich des Schlitzes (15) entgegenwirkt.
Schienenlängsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Halteabschnitt (35) von dem Befestigungsabschnitt (30) des Haltewinkels (3) abgewinkelt ist.
Schienenlängsführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Halteabschnitt (35) sich entlang einer Richtung erstreckt, die senkrecht zur Schienenlängsrichtung (x) verläuft.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (5a) Bestandteil eines an der einen Schiene (1) befestigten Lagerelementes (5) ist.
Schienenlängsführung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (5) als Lagerbock für ein Sitzuntergestell ausgebildet ist.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurtkräfte (F) – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Schienenlängsführung (1, 2) – eine erste Kraftkomponente (F_V) nach oben sowie eine zweite Kraftkomponente (F_H) senkrecht zur Vertikalen aufweisen, die senkrecht zueinander verlaufen und die jeweils senkrecht zur Schienenlängsrichtung (x) verlaufen.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Halteabschnitt (35) aufgrund der Gurtkräfte (F) eine Schwenkbewegung um eine entlang der Schienenlängsrichtung (x) verlaufende Achse ausführt.
Schienenlängsführung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegung durch Verbiegen des Haltewinkels (3) unter der Wirkung der Gurtkräfte (F) erzeugbar ist.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (5a) auf einer Oberfläche (10) der einen Führungsschiene (1) angeordnet ist und über einen seitlichen Rand (102) der Oberfläche (10) in Richtung auf den Haltewinkel (3) übersteht.
Schienenlängsführung nach Anspruch 2 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (5a) in Richtung auf den Halteabschnitt (35) des Haltewinkels (3) über den seitlichen Rand (102) der Oberfläche (10) der einen Führungsschiene (1) übersteht.
Schienenlängsführung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der überstehende Bereich des Stützelementes (5a) einen abgerundeten Teilbereich (50a) aufweist, an den sich der Haltewinkel (3) anlegt, wenn er mit dem Stützelement (5a) in Eingriff tritt.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Führungsschiene (1) – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Schienenlängsführung (1, 2) – eine Oberschiene bildet.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltewinkel (3) – bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Schienenlängsführung (1, 2) – nach oben von der Schienenlängsführung (1, 2) absteht.
Schienenlängsführung nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3 bis 13, soweit rückbezogen auf Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (5a) entlang einer dem Halteabschnitt (35) des Haltewinkels (3) zugewandten Längsseite an der einen Führungsschiene (1) befestigt ist.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (5a) mittels einer Schweißverbindung (S, S') an der einen Führungsschiene (1) befestigt ist.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (35) des Haltewinkels (3) an der einen Führungsschiene (1) mittels mindestens eines Befestigungselementes (6) befestigt ist, das in die eine Führungsschiene (1) und das Stützelement (5a) eingreift.
Schienenlängsführung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (6) durch eine Schraube gebildet wird.
Schienenlängsführung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraube (6) mit ihrem Gewindeschaft (60) in eine mit einem Innengewinde versehene Befestigungsöffnung (52) des Stützelementes (5a) eingeschraubt ist.
Schienenlängsführung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopf (61) der Schraube (6) in den von den Führungsschienen (1, 2) umschlossenen Raum ragt.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (16, 31) vorgesehen sind, die einem Verdrehen des Befestigungsabschnittes (30) des Haltewinkels (3) um eine senkrecht zur Schienenlängsrichtung (x) verlaufende Achse entgegenwirken.
Schienenlängsführung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (30) des Haltewinkels (3) mit einem dem Halteabschnitt (35) abgewandten Endabschnitt (31) in einen weiteren Schlitz (16) der einen Führungsschiene (1) eingreift.
Schienenlängsführung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge (l) des weiteren Schlitzes (16) in Schienenlängsrichtung (x) der Ausdehnung (a) des zugeordneten Endabschnittes (31) des Befestigungsabschnittes (30) des Haltewinkels (3) in dieser Richtung entspricht.
Schienenlängsführung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (30) des Haltewinkels (3) sich mit mindestens einem Anschlag (33) senkrecht zur Schienenlängsrichtung (x) am Rand des weiteren Schlitzes (16) abstützt.