DE10225285A1 - Verfahren und ein System zum Regeln des Drehmomentübertragungsvermögens einer reibschlüssig Drehmoment übertragenden Baugruppe - Google Patents

Abstract

Verfahren und System zum Regeln des Drehmomentübertragungsvermögens einer reibschlüssig Drehmoment übertragenden Baugruppe. Bei einem Verfahren zum Regeln des Drehmomentübertragungsvermögens einer reibschlüssig zwischen einem Eingang und einem Ausgang Drehmoment übertragenden Baugruppe, insbesondere einer Baugruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wird DOLLAR A - eine das Drehmomentübertragungsvermögen beeinflussende Stellgröße moduliert, DOLLAR A - eine Eingangsgröße der Baugruppe erfasst, DOLLAR A - eine Ausgangsgröße der Baugruppe erfasst, DOLLAR A - werden die Eingangsgröße und die Ausgangsgröße einer Korrelationsrechnung unterworfen, in der ein Korrelationswert errechnet wird und DOLLAR A - wird die Differenz zwischen dem errechneten Korrelationswert und einem vorbestimmten Korrelationssollwert ermittelt und die Stellgröße in Richtung einer Verminderung der Differenz verändert, wenn die Differenz einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt. DOLLAR A Mit Vorteil sind die erfassten Größen eine Eingangsdrehzahl und eine Ausgangsdrehzahl der Baugruppe.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Regeln des Drehmo­ mentübertragungsvermögens einer reibschlüssig Drehmoment übertragenden Baugruppe, insbesondere einer Baugruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahr­ zeugs.

Im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltene, reibschlüssig Drehmoment übertragende Baugruppen, wie Kupplungen, auch Überbrückungskupplungen im Wandler eines automatischen Getriebes, mit Umschlingungsmitteln arbeitende Getriebe mit kontinuierlich variabler Übersetzung (CVT-Getriebe, Reibradgetriebe) auch Bremsen, werden zunehmend automatisiert bzw. von eigenen Aktoren betä­ tigt. Die Steuerung bzw. Regelung des von der jeweiligen Baugruppe reibschlüs­ sig übertragbaren Drehmoments soll zur Entlastung der Aktuatoren sowie aus Gründen geringen Energieverbrauches und hoher Steuer- bzw. Regelgenauigkeit so gering wie möglich sein, jedoch so groß, daß dauerhafter Schlupf, der zu ra­ schem Verschleiß oder Zerstörung der reibschlüssig Drehmoment übertragenden Baugruppe führt, vermieden wird. Insbesondere aus dem letztgenannten Grund erfolgt meistens eine gegenseitige Überanpressung der reibschlüssig Drehmo­ ment übertragenden Bauteile. Eine Überanpressung erfolgt im allgemeinen auch aus dem Grund, dass Verschleiß von Bauteilen, Setzerscheinungen, Temperatur­ einflüsse oder viskositätsbedingte Kennwertänderungen nicht zu einem unbeab­ sichtigten Schlupf führen.

Eine Möglichkeit, den Schlupfzustand zweier reibschlüssig Drehmoment übertra­ gender Bauteile zu erkennen, ist aus der DE 195 44 061 A1 bekannt, von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 der vorliegenden Anmeldung ausgegangen wird. Zur Erkennung der Haft- bzw. Gleitgrenze wird hier einem Druckmittel betriebenen Betätigungselement, das die Anpresskraft der beiden in reibschlüssigen Eingriff befindlichen Bauteile bestimmt, ein mit einem Moduliersignal überlagerter Betäti­ gungsdruck zugeführt. Der Verlauf des Betätigungsdruckes wird mit einer Getrie­ beabtriebswellendrehzahl korreliert. Der Betätigungsdruck wird je nach Über­ schreiten oder Unterschreiten eines vorbestimmten Korrelationswertes nachgere­ gelt. Eine Eigenart des vorbekannten Verfahrens liegt darin, ein Sensor zur Erfas­ sung des modulierten Druckes vorhanden sein muss und dass die Korrelationsbe­ rechnung durch komplexe Phasenverschiebungen erschwert sein kann.

Aus der DE 199 59 470 A1 ist ein Verfahren zum Steuern des Betriebes einer reibschlüssig Drehmoment übertragenden Baugruppe bekannt, bei dem Dreh­ zahlschwankungen eines Eingangsbauteils und eines Ausgangsbauteils mitein­ ander korreliert werden, ohne dass diese Drehzahlschwankungen durch Modula­ tion einer das Drehmomentübertragungsvermögen verursacht sind. Eine Eigenart dieses Verfahrens liegt darin, dass es i. A, einen weiten Frequenzbereich, bei­ spielsweise abhängig von der Motordrehzahl, überstreicht, was eine Korrelations­ analyse, beispielsweise mittels einer Fourieranalyse erschwert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren und ein System zum Regeln des Drehmomentübertragungsvermögens einer reib­ schlüssig Drehmoment übertragenden Baugruppe, insbesondere einer Baugruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, zu schaffen, das bei einfacher Ausführ­ barkeit eine Steuerung des Betriebszustandes einer reibschlüssig Drehmoment übertragenden Baugruppe derart ermöglicht, dass keine unnötig hohen Betäti­ gungskräfte auf die in reibschlüssigem Eingriff befindlichen Bauteile der Baugrup­ pe ausgeübt werden.

Die Erfindung wird durch ein Verfahren zum Regeln des Drehmomentübertra­ gungsvermögens einer reibschlüssig zwischen einem Eingang und einem Aus­ gang Drehmoment übertragenden Baugruppe, insbesondere einer Baugruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gelöst, bei welchem Verfahren

• - eine das Drehmomentübertragungsvermögen beeinflussende Steilgröße moduliert wird,
• - eine Ausgangsgröße der Baugruppe erfasst wird,
• - die Ausgangsgröße einer Korrelationsrechnung unterworfen wird, in der ein Korrelationswert errechnet wird und
• - die Differenz zwischen dem errechneten Korrelationswert und einem vor­ bestimmten Korrelationssollwert ermittelt wird und die Stellgröße in Rich­ tung einer Verminderung der Differenz verändert wird, wenn die Differenz einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt,
• - eine Eingangsgröße und eine Ausgangsgröße der Baugruppe erfasst wird und
• - in der Korrelationsrechnung der Korrelationswert zwischen der Eingangs- und der Ausgangsgröße berechnet wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass zwischen den beiden er­ fassten Größen aufgrund der Gleichheit von actio und reactio weitgehend keine Phasenverschiebungen in der Korrelationsrechnung berücksichtigt werden müs­ sen, was die Auswertung stark vereinfacht. Weiter muss kein gesonderter Sensor zur Messung von Modulationen des Ansteuersignals vorhanden sein. Als Ein­ gangs- und Ausgangsgröße des Getriebes können beispielsweise das Eingangs- und Ausgangsmoment, die Eingangs- und Ausgangsdrehzahl und daraus abge­ leitete Größen, wie zeitliche Ableitungen usw. erfasst bzw. verwendet werden.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn für ein Verfahren zum Regeln des Drehmomentübertragungsvermögens einer reibschlüssig zwischen einem Ein­ gang und einem Ausgang Drehmoment übertragenden Baugruppe, insbesondere einer Baugruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, einer Eingangsgröße zur Überwachung der Qualität oder Quantität der Drehmomentübertragung, bei­ spielsweise ein Drucksignal zur Anpressung eines Umschlingungsmittels an einen Kegelscheibensatz, ein Moduliersignal aufgeprägt wird, wobei zumindest zwei Messgrößen als Signalantwort zwischen der Aufprägung des Moduliersignals und dem Ausgang der Baugruppe erfasst werden und die zumindest zwei Messgrö­ ßen miteinander korreliert werden. Der daraus resultierende Korrekturwert wird zu einer Korrektur der Eingangsgröße herangezogen. Bei den Messgrößen kann es sich beispielsweise um einen von einem Drucksensor gelieferten Messwert, der entsprechend aufbereitet wie gefiltert werden kann und/oder um eine Schlupf­ komponente handeln, die beispielsweise aus den Differenzdrehzahlen einer Ein­ gangswelle und einer Ausgangswelle eines CVT-Getriebes gebildet werden kann, wobei gegebenenfalls eine während der Ermittlung der Messgröße auftretende Änderung der Übersetzung berücksichtigt wird. Auf diese Weise kann durch die Auswertung zweier Informationsquellen aus der Baugruppe eine Messgröße als direkt aus dem Regelkreis abgeleitete Referenzgröße herangezogen werden. Ins­ besondere wenn zwischen einer Messgröße und dem Moduliersignal eine Pha­ senbeziehung mit einer zeitlich verzögerten Signalantwort besteht, kann im Ge­ gensatz zu einem Referenzsignal, das direkt vom Signalgenerator, der das Modu­ liersignal ausgibt, abgeleitet wird, eine Verbesserung des Korrekturwerts erzielt werden.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken wird durch Erfassung der Ein­ gangdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl einer Baugruppe der zusätzliche Vorteil erzielt, dass keine besonderen Sensoren benötigt werden, da entsprechende Drehzahlsensoren meist ohnehin vorhanden sind.

Die Aufgabe wird weiterhin durch ein System zum Regeln des Drehmomentüber­ tragungsvermögens einer reibschlüssig Drehmoment übertragenden Baugruppe, insbesondere einer Baugruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gelöst, enthaltend eine Stelleinrichtung zum Einstellen einer das Drehmomentübertra­ gungsvermögen der Baugruppe bestimmenden Stellgröße, eine Modulationsein­ richtung zum Modulieren der Stellgröße, einen Sensor zum Erfassen einer Ein­ gangsgröße der Baugruppe, einen Sensor zum Erfassen einer Ausgangsgröße der Baugruppe und eine elektronische Steuereinrichtung mit einem Prozessor und einer Speichereinrichtung, welche derart aufgebaut ist, dass sie das erfindungs­ gemäße Verfahren ausführt.

Die das Drehmoment übertragende Baugruppe kann, wie weiter oben erläutert, unterschiedlichster Art sein. Mit Vorteil kann die Erfindung für ein Kegelscheiben­ umschlingungsgetriebe verwendet werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispiels­ weise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Es stellen dar:

Fig. 1 ein Schema eines Kraftfahrzeugs mit Antriebsstrang,

Fig. 2 einen Schnitt durch ein CVT-Getriebe mit eingangsseitiger Kupplung und Abtrieb,

Fig. 3 ein Hydraulikschema zur Steuerung eines CVT-Getriebes,

Fig. 4 ein weiteres Hydraulikschema zur Steuerung eines CVT-Getriebes;

Fig. 5 ein Flussdiagramm eines Regelalgorithmus und

Fig. 6a bis 6e jeweils ein Diagramm.

Gemäß Fig. 1 weist ein Kraftfahrzeug einen Motor 2 auf, der über eine Kupplung 4 und ein Getriebe 6 mit einer Kardanwelle 8 verbunden ist. Die Kardanwelle treibt über ein Differential 10 Antriebswellen 12, die drehfest mit den Hinterrädern 14 verbunden sind. Die Vorderräder 16 sind im dargestellten Beispiel nicht angetrie­ ben.

Ein elektronisches Steuergerät 18, das in an sich bekannter Weise einen Mikro­ prozessor mit zugehörigen Speichereinrichtungen enthält, weist Eingänge 20 auf, die mit Sensoren verbunden sind. Als Sensoren sind beispielsweise ein Sensor 22 zur Erfassung der Drehzahl einer Getriebeeingangswelle, ein Drosselklappen­ sensor 24, ein Motordrehzahlsensor 26, ein Kardanwellendrehzahlsensor 28 und ggf. weitere Sensoren vorhanden.

Ausgänge des Steuergerätes 18 sind mit einer Kupplungsbetätigungseinrichtung 32 und einer Getriebebetätigungseinrichtung 34 verbunden, sowie ggf. mit weite­ ren Aktoren des Antriebsstrangs, wie einem Drosselklappensteller usw.

Das Getriebe 6 ist im dargestellten Beispiel ein CVT-Getriebe, dessen Betäti­ gungseinrichtung 34 hydraulisch angesteuert wird.

Fig. 2 zeigt schematisch wichtige Komponenten der Kupplung und des Getriebes der Fig. 1. Eine mit der Kurbelwelle des Motors drehfest verbundene Antriebs­ welle 36 treibt über die Kupplung 4 und einen Wendesatz 38 ein erstes Kegel­ scheibenpaar 40 des CVT-Getriebes 6. Das erste Kegelscheibenpaar 40 ist mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 42 über ein Umschlingungsmittel 44 verbun­ den. Das Umschlingungsmittel 44 ist mit jedem der Kegelscheibenpaare 40 und 42 in reibschlüssigem Eingriff. Über eine Abtriebswelle 46 treibt das zweite Kegel­ scheibenpaar 42 das im Beispiel der Fig. 2 unmittelbar am Getriebe angeordnete Differential an, das im dargestellten Beispiel die Vorderräder antreibt.

Zur Steuerung der Kupplung und des Getriebes dient eine Hydraulik 48, die von einer Pumpe 50 mit Druck versorgt wird.

Die Anpressung der Kegelscheiben an das Umschlingungsmittel erfolgt hydrau­ lisch, kann aber auch anders erfolgen, beispielsweise mittels Elektromotor, Feder, Fliehkraft usw. Wichtig ist, dass zumindest ein Teil der Anpresskraft durch ein Stellglied frei steuerbar ist. Zwei Ausführungsvarianten einer hydraulischen An­ presssteuerung sind in den Fig. 3 und 4 dargestellt.

Gemäß Fig. 3 steuert ein Ventil A den Druck, der am zweiten Kegelscheibenpaar 42 anliegt. Ein Ventil B steuert den Druck, der am ersten Kegelscheibenpaar 40 anliegt. Damit ist mit dem Ventil A die Anpresskraft steuerbar, während zusam­ men mit dem Ventil B die Verstellung der Übersetzung erfolgt. Ventil A ist frei steuerbar, beispielsweise durch eine elektromagnetische Ansteuerung, die über entsprechende Logikschaltungen gesteuert wird.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 wird die Anpressung durch eine Kombina­ tion eines Ventils C mit einem hydraulisch-mechanischen Drehmomentfühler 52 gesteuert. Das Ventil C ist frei steuerbar; der Drehmomentfühler 52 steuert ab­ hängig vom anliegenden Drehmoment den Druck. Damit ist ein Teil des Anpress­ drucks frei steuerbar und ein weiterer Teil in Abhängigkeit vom Drehmoment. Die Verstellung der Kegelscheibenpaare erfolgt, indem mittels eines Ventils D ein Differenzdruck zwischen den Scheibenpaaren 40 und 42 erzeugt wird.

Messgrößen für die Getriebesteuerung sind beispielsweise das Ausgangssignal des Drosselklappensensors 24 oder andere Mess- oder Steuergrößen, die auf das vom Motor abgegebenen Moment schließen lassen.

Die bisher beschriebenen Bauteile und Anordnungen sind an sich bekannt und werden daher weder hinsichtlich ihres Aufbaus noch ihrer Funktion genauer er­ läutert.

Der von dem Ventil A der Fig. 3 bzw. C der Fig. 4 gesteuerte Anpressdruck, mit dem die Kegelscheibenpaare am Umschlingungsmittel 44 anliegen, soll so gering sein, dass Schlupf zwischen dem Umschlingungsmittel 44 und den Kegelschei­ benpaaren vermieden ist, und nicht unnötig hoch sein. Der Anpressdruck ist nor­ malerweise entsprechend einem im Steuergerät 18 abgelegten Kennfeld vorge­ steuert. Er kann entsprechend weiteren Betriebsparametern zusätzlich feinge­ steuert bzw. geregelt sein.

Fig. 5 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß dem das Ventil A der Fig. 3 bzw. das Ventil C der Fig. 4 in geeigneter Weise zusätzlich angesteuert werden kann, damit fehlerhafte Vorsteuerwerte der im Steuergerät 18 gespeicherten Ven­ tilstellung korrigiert werden können.

Wenn das Steuergerät, beispielsweise abhängig von bestimmten Betriebsgrö­ ßen des gesamten Antriebsstrangs, ein geeignetes Zeitfenster 50 ermittelt, wird eine beispielsweise von einem Elektromotor bestimmte Stellgröße des Ventils A bzw. des Ventils C von einem Modulator 52 moduliert, wobei die Modulations­ amplitude gegenüber der Verstellbarkeit des Ventils bzw. der jeweiligen Stell­ größe klein ist.

Im Schritt 54 wird von dem Sensor 22 die Getriebeeingangsdrehzahl erfasst; gleichzeitig wird im Schritt 56 von dem Sensor 28 die Kardanwellendrehzahl erfasst, die mit Hilfe der bekannten Übersetzung des Getriebes unmittelbar in die Getriebeausgangsdrehzahl umgerechnet werden kann. Vorteilhaft ist, wenn der Sensor 28 nicht an der Kardanwelle angeordnet ist, sondern ähnlich wie der Sensor 22 unmittelbar die Drehzahl der Getriebeeingangswelle erfasst, der Sensor 28 unmittelbar die Drehzahl der Getriebeausgangswelle erfasst, da die Messergebnisse dann nicht durch Weichheiten und schwingenden Massen zwi­ schen der Ausgangswelle des Getriebes und der Kardanwelle verfälscht wer­ den.

In Filterschritten 58 und 60 werden die während des Aktivierungszeitfensters gemessenen zeitlichen Verläufe der Eingangsdrehzahlen und Ausgangsdreh­ zahlen, die in einem geeigneten Speicher des Steuergerätes 18 gespeichert werden, gefiltert, beispielsweise einer Tiefpass-, Bandpass- und/oder Hoch­ passfilterung unterworfen, um dann im Schritt 62 einer Korrelationsrechnung zugeführt zu werden, in der die Korrelation zwischen den gefilterten Signalver­ läufen ermittelt wird. Der berechnete Korrelationswert wird nach einer weiteren Filterung im Schritt 64 im Schritt 66 einem Regler zugeführt, in dem der berech­ nete Korrelationswert mit einem in dem Steuergerät 18 gespeicherten Korrelati­ onssollwert 67 verglichen wird. In dem Schritt 66 wird von dem Regler ein Kor­ rekturwert erzeugt, der der Abweichung zwischen dem Korrelationssollwert und dem berechneten Korrelationsistwert entspricht und im Schritt 68 zu einer Ver­ änderung der Stellung des Ventils führt, das den Anpreßdruck zwischen den Kegelscheiben steuert.

Wie in Fig. 5 dargestellt, kann das erfindungsgemäße Verfahren kontinuierlich ablaufen, so daß nach einer bleibenden Verstellung des Aktors für das Stell­ ventil ein erneuter Zyklus durchlaufen wird.

Der Modulator 52 kann kontinuierlich in Betrieb sein und der sich zeitlich lang­ sam verändernden Stellgröße, die die Stellung des Ventils bestimmt, eine Mo­ dulationsschwingung überlagern. Alternativ kann die Modulation und entspre­ chend das erfindungsgemäße Verfahren nur in vorbestimmten Zeitfenstern ab­ laufen, in der es auf eine besonders genaue Steuerung des Ventils bzw. des Anpressdrucks der Kegelscheiben ankommt.

Die unter Auswertung des Korrelationswertes erfolgende Verstellung des Ven­ tils kann inkrementell erfolgen, d. h. unabhängig von der Größe der Abweichung zwischen Korrelationsistwert und Korrelationssollwert in Stufen erfolgen, die so lange durchgeführt werden, bis die Abweichung unter einen Schwellwert sinkt. Die Regelung kann auch proportional oder nach anderen Strategien erfolgen.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann in vielfältiger Weise abgeändert wer­ den. Beispielsweise kann anstelle der Eingangsdrehzahl und der Ausgangs­ drehzahl das Eingangsdrehmoment und das Ausgangsdrehmoment des Getrie­ bes ermittelt und für eine Korrelationsrechnung ähnlich der anhand Fig. 5 er­ läuterten herangezogen werden. Die Erfassung der Drehzahlen hat den Vorteil, dass mit meist ohnehin vorhandenen Sensoren gearbeitet werden kann. An­ stelle die Drehzahlen oder die Drehmomente zu erfassen, können auch deren zeitliche Veränderungen erfasst werden oder errechnet werden und der Korre­ lationsrechnung zugrundegelegt werden.

Für die Korrelationsrechnung sind jedwelche geeigneten Algorithmen einsetz­ bar, mit denen zeitliche Beziehungen zwischen zwei Messgrößen quantifiziert werden können.

Der Korrelationssollwert, der in dem Steuergerät 18 gespeichert ist, kann dy­ namisch sein, d. h. er kann von Betriebsparametern des gesamten Antriebs­ strangs abhängen, beispielsweise davon, ob auf rutschigem Untergrund gefah­ ren wird, wo der Antriebsstrang unter Umständen vor über plötzlich rutschende Räder einkommenden Drehmomentschwankungen geschützt werden soll, d. h. der Schlupf des Getriebes und damit der Anpressdruck vermindert sein kann usw. Das erfindungsgemäße Verfahren kann mit entsprechender Sensorbestü­ ckung auch zur Steuerung der Kupplung oder sonstiger mit Reibschluss Dreh­ moment übertragender Vorrichtungen, beispielsweise auch einer Bremse an­ gewendet werden.

Erfindungsgemäß können beispielsweise folgende Anregungsmechanismen verwendet werden:

• - Eine Motoranregung: der Motor stellt aufgrund seiner ungleichförmigen Bewegung eine Anregungsquelle dar.
• - Eine Modulation der Übertragungskapazität: Das leistungsübertragende Bauteil, wie beispielsweise eine Kupplung oder ein Kegelscheibensatz eines Getriebes, besitzt eine Stellgrösse, mit der die Übertragungskapa­ zität beeinflusst werden kann (z. B. Anpresskraft). Wird dem Stellgrös­ sensignal eine periodische Funktion überlagert, kann die Übertragungs­ kapazität moduliert werden.
• - Eine ungleichförmig übersetzende Eingangsstufe: Aufgrund einer un­ gleichförmig arbeitenden Eingangsstufe kann ebenfalls eine Drehmo­ ment/Drehzahlmodulation erzeugt werden. Die Anregungsfrequenz ist drehzahlabhängig.

Erfindungsgemäß können als Signale beispielsweise folgende Grössen Ver­ wendung finden:

• - Eingangsdrehzahl (oder daraus abgeleitete Grössen z. B. Drehbeschleu­ nigung)
• - Ausgangsdrehzahl (oder daraus abgeleitete Grössen z. B. Drehbeschleu­ nigung)
• - Antriebsmoment
• - Abtriebsmoment
• - Stellgrösse zur Modulation der Übertragungskapazität
• - Differenz aus Eingangs- und Ausgangsdrehzahl
• - Verhältnis aus Eingangs- und Ausgangsdrehzahl

Die Signale können vor der weiteren Verarbeitung beispielsweise auch einer Filterroutine (z. B. Hochpass, Bandpass, Tiefpass) oder einer sonstigen Bear­ beitung unterworfen werden.

Erfindungsgemäß können als Auswerteverfahren folgende verwendet werden:

• - Kreuzkorrelation zwischen jeweils 2 unterschiedlichen Signalen. Die Kreuzkorrelation kann normiert bzw. unnormiert durchgeführt werden. Ebenso kann auch der maximal oder minimal auftretende Korrelati­ onskoeffizient für unterschiedliche Verschiebungszeiten ausgewählt werden.
• - Fouriertransformation jeweils einer der oben genannten Signale.
• - Filterung eines der oben genannten Signale
• - Lock-In Verfahren (zwischen zwei unterschiedlichen Signalen; Ver­ fahren wird unten kurz erläutert)

Es sind auch Kombinationen aus Anregungsmechanismen, Signalen und Aus­ werteverfahren für eine Schlupfbestimmung erfindungsgemäß zweckmäßig. So kann beispielsweise als Modulation die Änderung der Übertragungskapazität Anwendung finden. Als Auswertesignal kann beispielsweise die Differenzdreh­ zahl und die Stellgrösse der Modulation dienen. Mit dem Verfahren nach dem Lock-In Prinzip kann dann der Schlupf ermittelt werden.

Zum Lock-In Prinzip sei auf die Fig. 6a bis 6e verwiesen. Das Lock-In- Verfahren ist eine Methode zur Detektion eines Signals, das schwächer ist als Rauschen oder Störsignale.

Die Funktionsweise des Lock-In wird in den folgenden Fig. 6a bis 6e sche­ matisch verdeutlicht. In Fig. 6a ist ein Signal A als Funktion der Zeit darge­ stellt. Signal A ist beispielsweise das gemessene Anpressdrucksignal eines Getriebes. In Fig. 6b ist ein Signal B als Funktion der Zeit dargestellt. Signal B ergibt sich aus den Messungen von Drehzahlen eines ersten Scheibensatzes und eines zweiten Scheibensatzes und einer anschließender Differenzbildung der Drehzahlen.

In Fig. 6c ist ein Signal C als Funktion der Zeit dargestellt. Signal C wird aus dem Referenzsignal A abgeleitet. Dieses Signal nimmt nur Werte zwischen -1 und 1 an und beinhaltet den richtigen "Takt" des Referenzsignals des Anpress­ drucks. Wird Signal C mit Signal B multipliziert, werden im "Takt" des Referenz­ signals die Amplituden der Differenzdrehzahl nach oben "geklappt", siehe Fig. 6d mit Signal D. Legt man anschliessend einen Tiefpass über Signal D ergibt sich eine mittlere Amplitude, wie aus Signal E zu sehen ist, siehe Fig. 6e. Die Amplitude von Signal E ist proportional zum Schlupf des Variators oder des Systems der Kupplung oder des Getriebes.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (8)

1. Verfahren zum Regeln des Drehmomentübertragungsvermögens einer reib­ schlüssig zwischen einem Eingang und einem Ausgang Drehmoment übertra­ genden Baugruppe, insbesondere einer Baugruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei welchem Verfahren,
eine das Drehmomentübertragungsvermögen beeinflussende Stellgröße moduliert wird,
eine Ausgangsgröße der Baugruppe erfasst wird,
die Ausgangsgröße einer Korrelationsrechnung unterworfen wird, in der ein Korrelationswert errechnet wird und
die Differenz zwischen dem errechneten Korrelationswert und einem vor­ bestimmten Korrelationssollwert ermittelt wird und die Stellgröße in Rich­ tung einer Verminderung der Differenz verändert wird, wenn die Differenz einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Eingangsgröße und eine Ausgangsgröße der Baugruppe erfasst wird und
in der Korrelationsrechnung der Korrelationswert zwischen der Eingangs- und der Ausgangsgröße berechnet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangs- und die Ausgangsgröße jeweils während eines gemeinsamen Zeitraums, während dessen die Stellgröße moduliert wird, erfasst werden und die derart erfassten Werte in die Korrelationsrechnung eingehen.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erfass­ ten Größen vor der Korrelationsrechnung gefiltert werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrelationssollwert und/oder der Schwellwert von Betriebsgrößen eines die Baugruppe enthaltenden Antriebsstrangs abhängt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl der Baugruppe erfasst wer­ den.

6. System zum Regeln des Drehmomentübertragungsvermögens einer reib­ schlüssig Drehmoment übertragenden Baugruppe, insbesondere einer Bau­ gruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, enthaltend eine Stelleinrich­ tung zum Einstellen einer das Drehmomentübertragungsvermögen der Bau­ gruppe bestimmenden Stellgröße, eine Modulationseinrichtung zum Modulie­ ren der Stellgröße, einen Sensor zum Erfassen einer Eingangsgröße der Baugruppe, einen Sensor zum Erfassen einer Ausgangsgröße der Baugruppe und eine elektronische Steuereinrichtung mit einem Prozessor und einer Spei­ chereinrichtung, welche derart aufgebaut ist, dass sie das Verfahren nach An­ spruch 1 ausführt.

7. System nach Anspruch 5, wobei die Drehmoment übertragende Baugruppe ein stufenlos verstellbares Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ist.

8. Verfahren zum Regeln des Drehmomentübertragungsvermögens einer reib­ schlüssig zwischen einem Eingang und einem Ausgang Drehmoment übertra­ genden Baugruppe, insbesondere einer Baugruppe im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei welchem Verfahren
einem das Drehmomentübertragungsvermögen beeinflussenden Stellgrö­ ße ein Moduliersignal aufgeprägt wird,
zumindest zwei zwischen dem Ausgang und der Aufprägung des Modu­ liersignals erfasste Messgrößensignale der Baugruppe verarbeitet werden,
die zumindest zwei Messgrößen einer Korrelationsrechnung unterworfen werden, in der ein Korrelationswert errechnet wird und
der Korrelationswert zur Korrektur der Stellgröße verwendet wird.