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Die
Erfindung betrifft ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem Verdeck, einem
Stauraum, und einer heckseitigen Verdeckklappe, wobei das Verdeck
zwischen einer Schließstellung,
in der es den Fahrgastraum überdeckt,
und einer Verstauungsstellung, in der es in dem von der Verdeckklappe
bedeckten Stauraum aufgenommen ist, bewegbar ist, und wobei ein
in der Schließstellung
zur Fahrzeugkarosserie hinweisender heckseitiger Endbereich des
Verdecks einen Flächenabschnitt
einfasst, in dem in der Schließstellung
eine Ablageplatte angeordnet ist.
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Ein
gattungsgemäßes Fahrzeug
ist aus der
EP 0 277
295 A2 bekannt. Bei dem dort gezeigten Fahrzeug ist zur
Versteifung eines einstückig
ausgebildeten sogenannten Hardtops ein zur Fahrzeugkarosserie hinweisender
Bereich des heckseitigen Endes des Hardtops fest mit einer Ablageplatte verbunden,
welche sich in Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen über die
Gesamte Verdeckbreite erstreckt. In der Verstauungsstellung deckt
eine vom Hardtop wegweisende Seite der Ablageplatte eine zwischen Sitzen
und Verdeckklappe liegende Stauraumöffnung ab.
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Nachteilig
an dieser Lösung
sind der zu ihrer Verwirklichung notwendige Fertigungsaufwand und die
damit verbundenen Kosten.
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Das
Dokument
DE 699 03
212 T2 beschreibt einen Kofferraum für ein Cabriolet-Fahrzeug mit
Faltverdeck und mit einem hinteren Kofferraumdeckel. Der hintere
Kofferraumdeckel weist eine Ablagenplatte auf, die sich unter dem
hinteren Bereich des Dachs erstreckt und die in gelenkiger Weise
an der Vorderkante des hinteren Kofferraumdeckels befestigt sein
kann.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Cabriolet-Fahrzeug anzugeben,
bei dem dachbedingte Fertigungskosten eingespart werden können.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus
den abhängigen
Ansprüchen.
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Die
Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch
auf, dass die Ablageplatte zur gemeinsamen Bewegung mit der Verdeckklappe
verbunden ist.
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Dadurch,
dass die Ablageplatte mit der Verdeckklappe verbunden ist, kann
diese in einfacher Weise gefertigt und an der Verdeckklappe vorgesehen
werden. Dies vereinfacht die zur Dachherstellung benötigten Fertigungsschritte
und Werkzeuge.
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Um
eine möglichst
geringe Bauteileanzahl zu erreichen, ist das Fahrzeug derart gestaltet,
dass ein mit einem fahrzeugfesten Lager verbundenes Dachteil über ein
einzelnes starres Lenkergebilde am Fahrzeug angelenkt ist.
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Um
den im Fahrzeug häufig
nur begrenzt vorhandenen Stauraum optimal nutzen zu können, kann
das Fahrzeug derart konstruiert sein, dass das Verdeck in der Verstauungsstellung
als Faltpaket in dem Stauraum aufgenommen ist.
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Ein
weiterer Vorteil der Erfindung kann dadurch realisiert werden, dass
an einem zur Fahrzeugkarosserie hinweisenden Randbereich des heckseitigen
Endbereichs des Verdecks eine Dichtung vorgesehen ist, die in der
Schließstellung
auf der Ablageplatte oder auf der Verdeckklappe aufliegt. Bei der zuvor
genannten Ausführungsform
einer mit der Verdeckklappe verbundenen Ablageplatte sind keine
die Verdeckklappe untergreifenden Dichtungen mehr nötig, was
die Abdichtung des Fahrgastinnenraums und damit die Konstruktion
der Fahrzeugkarosserie erheblich erleichtert. Aufgrund der aufliegenden
Abdichtung müssen
keine komplizierten Wasserabführungswege
an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen und ausgeformt werden.
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Um
im Falle eines fehlerhaften Verstauens des Verdecks die beim Schließen der
Verdeckklappe auftretenden Kollisionskräfte möglichst gering halten zu können, kann
das Fahrzeug derart konstruiert sein, dass die Ablageplatte gelenkig
mit der Verdeckklappe verbunden ist. Dann kann die Verdeckklappe entsprechend
ausweichen.
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Aus
Gründen
einer möglichst
einfachen Fertigung kann alternativ auch daran gedacht sein, dass die
Ablageplatte einstückig
mit der Verdeckklappe verbunden ist. Die Ablageplatte kann dann
bei der Herstellung der Verdeckklappe gemeinsam mit dieser in einem
Fertigungsschritt ausgeformt werden.
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Grundsätzlich kann
das erfindungsgemäße Fahrzeug
mit jeder Art von Verdecken ausgestattet sein. Besonders vorteilhaft
wirkt sich jedoch die vorliegende Erfindung dann aus, wenn das Verdeck
ein Hardtop ist.
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Das
Hardtop kann ein einstückiges
Hardtop sein, wie es aus der
EP 0 277 295 A2 bekannt ist. Um jedoch Stauraum
einzu sparen, ist das Fahrzeug bevorzugt derart aufgebaut, dass das
Hardtop eine Mehrzahl von formstabilen, miteinander verbundenen
und relativ zueinander bewegbaren Dachteilen umfasst.
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In
einer kostengünstigen
Ausstattungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs kann das Verdeck,
beziehungsweise können
die Dachteile, des Hardtops manuell bewegbar sein. Aus Komfortgründen kann
jedoch daran gedacht sein, dass wenigstens ein mit einem fahrzeugfesten
Lager verbundenes Dachteil, vorzugsweise dass alle Dachteile durch
je wenigstens eine Krafteinheit zur Bewegung antreibbar sind. Als
die wenigstens eine Krafteinheit kommen beispielsweise ein hydraulischer
und/oder ein elektrischer und/oder ein pneumatischer Antrieb in
Frage. Die Antriebe können
derart ausgelegt sein, dass sie entweder die gesamte Verstellkraft
aufbringen oder dass sie eine unterstützende Kraft liefern, die die
für eine
manuelle Betätigung
erforderliche Kraft reduziert.
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Die
Lagerung des mehrteiligen Verdecks am Fahrzeug kann dadurch vereinfacht
sein, dass wenigstens ein weiteres Dachteil mit dem wenigstens einen
am fahrzeugfesten Lager angelenkten Dachteil verbunden ist. Dies
reduziert auch den zur Anbringung des Verdecks am Fahrzeug nötigen Montageaufwand.
Im vorteilhaftesten Fall ist dann nur ein Dachteil am fahrzeugfesten
Lager angelenkt, während
das oder die andere(n) Dachteil(e) über das erstgenannte Dachteil
mit dem Fahrzeug verbunden sind.
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Üblicherweise
ist bei Fahrzeugen mit mehrteiligen Verdecken eine Dichtung, welche
in der Schließstellung
des Verdecks einen Stoßspalt
zwischen zwei angrenzenden Dachteilen zum Fahrzeuginnenraum hin
abdichtet, an einem der angrenzenden Dachteile derart angeordnet,
dass sie zum anderen Dachteil vorsteht. Dies führt in der Regel dazu, dass
die Dachteile aus der Schließstellung
heraus relativ zueinander nur in eine Richtung bewegt werden können. Eine
wesentlich größere Bewegungsfreiheit kann
demgegenüber
dadurch erzielt werden, dass mit einem Lenker des wenigstens einen
Lenkergetriebes ein, vorzugsweise im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung
verlaufender, Dichtungsträger
verbunden ist, an welchem eine Dichtung zur Abdichtung eines Stoßspalts
zwischen dem mit dem fahrzeugfesten Lager verbundenen Dachteil und
wenigstens einem weiteren an dieses angrenzenden Dachteil vorgesehen
ist. Eine einfache Verstellkinematik bei sicherer Dichtungsfunktion
kann dann erhalten werden, wenn der Dichtungsträger starr mit dem Lenker verbunden
ist. Generell kann der Dichtungsträger jedoch auch verschiebbar
und/oder verdrehbar mit dem Lenker verbunden sein.
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In
der Regel weisen Cabriolet-Fahrzeuge zur Sicherung der Fahrzeuginsassen
bei einem Überschlag
einen Überrollbügel auf.
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung kann bei einem solchen Fahrzeug vorgesehen sein, dass
das wenigstens eine mit einem fahrzeugfesten Lager verbundene Dachteil
an dem Überrollbügel Lager
angelenkt ist. Dadurch ist das Verdeck- oder Dachsystem an der stabilsten
Fahrzeugstruktur, nämlich
dem Überrollbügel beziehungsweise
allgemein einem Crashkäfig,
befestigt.
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Bei
einer aufgrund ihrer geringen Bauteileanzahl bei gleichzeitig hoher
Karosseriesteifigkeit besonders bevor zugten Ausführungsform der Erfindung ist
das Fahrzeug derart gestaltet, dass das Hardtop, in Schließstellung
betrachtet, aus einem vorderen und einem hinteren Dachteil besteht,
wobei das vordere Dachteil mit dem fahrzeugfesten Lager und das hintere
Dachteil mit dem vorderen Dachteil verbunden ist.
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Vorangehend
wurde ein Cabriolet-Fahrzeug beschrieben, das seinen besonderen
Wert aus einem Verdecksystem erhält,
welches ein Verdeck, eine Ablageplatte und eine Verdeckklappe umfasst.
Für dieses
Verdecksystem wird daher unabhängiger
Schutz nachgesucht. Dabei wird insbesondere auf das Merkmal verwiesen,
dass das Verdeck an einem Überrollbügel anbringbar
ist.
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Grundsätzlich kann
bei einem Fahrzeug eine vorteilhafte Dachkinematik dadurch erreicht
werden, dass das wenigstens eine mit dem fahrzeugfesten Lager verbundene
Dachteil über
wenigstens ein Lenkergetriebe, bevorzugt ein Viergelenk, besonders
bevorzugt ein Parallelogramm-Viergelenk, mit dem Fahrzeug verbunden
ist. Bei entsprechender Bemessung des Lenkergetriebes beziehungsweise
des Viergelenks ändert
sich die Orientierung des daran befestigten Dachteils bei der Verstellung
des Verdecks kaum oder gar nicht.
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Die
genannte Dichtungsanordnung kann mit einem einzigen Lenkergetriebe
erreicht werden. Eine stabilere Anbringung und damit eine verbesserte Dichtungswirkung
ist jedoch dadurch erreichbar, dass das wenigstens eine mit dem
fahrzeugfesten Lager verbundene Dachteil über wenigstens zwei, insbesondere
genau zwei, im Wesentlichen gleiche und zueinander im Wesentlichen
parallel angeordnete Lenkergetriebe mit dem Fahrzeug verbunden ist und
dass der Dichtungsträger
an zwei einander entsprechenden Lenkern der beiden Lenkergetriebe
angeordnet ist und zwischen diesen verläuft. In der Regel sind die
beiden im Wesentlichen gleichen Lenkergetriebe im Wesentlichen in
Fahrzeugquerrichtung versetzt am Fahrzeug angeordnet.
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Die
Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
anhand bevorzugter Ausführungsformen
beispielhaft erläutert.
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Es
zeigen:
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1 bis 6 eine
erste Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
bei welchem ein Verdeck von der Schließstellung (1) über Zwischenstellungen
(2 bis 5) in die Verstauungsstellung
(6) bewegt wird.
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7 bis 13 ein
Beispiel eines Fahrzeugs, bei welchem ein Verdeck von der Schließstellung
(7) über
Zwischenstellungen (8 bis 12) in
die Verstauungsstellung (13) bewegt wird.
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14 und 15 Detailansichten
einer Stoßspaltdichtung
zwischen Deckenteil und Heckteil.
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1 zeigt
eine grobschematische Querschnittsansicht des Verdeckbereichs eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugs 10.
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Das
erfindungsgemäße Fahrzeug 10 weist ein
Hardtop 12 auf, welches ein Heckteil 14 und ein mit
diesem verbundenes Deckenteil 16 aufweist. Ein zur Fahrzeugvorderseite
weisender Rand des Deckenteils 16 liegt an einer Dichtung 18 an,
welcher an einem nicht dargestellten Querträger angeordnet ist, der wiederum
einen Teil einer Einfassung einer nicht dargestellten Windschutzscheibe
bildet. Das Deckenteil 16 ist über eine Stange 20,
die an einem Lenker 22 befestigt ist, um einen Punkt 24 schwenkbar an
einem starr mit einem Crashkäfig
des Fahrzeugs 10 verbundenen Überrollbügel 26 verbunden.
Die Stange 20 und der Lenker 22 bilden ein starres
Lenkergebilde.
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Das
Heckteil 14 ist über
einen ersten Lenker 28 und einen zweiten Lenker 30,
welche an unterschiedlichen Stellen an der Stange 20 angelenkt
sind und ein Viergelenk bilden, mit dem Deckenteil verbunden.
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An
dem in der Schließstellung
zur Fahrzeugkarosserie weisenden heckseitigen Endbereich 32 des
Heckteils 14 ist auf der in der Schließstellung zum Fahrzeuginnenraum 34 hinweisenden
Seite eine Dichtung 36 vorgesehen, welche in der Schließstellung
auf einer Außenseite
der Verdeckklappe 38 aufliegt und den Innenraum 34 gegen
Eintritt von Feuchtigkeit und Schmutz abdichtet. Alternativ kann die
Dichtung 36 auch an einer fest mit der Verdeckklappe 38 verbundenen
Abdeckplatte 40 aufliegen.
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Die
Verdeckklappe 38 ist in bekannter Weise über ein
Ein- oder Mehrgelenk
im Bereich ihres heckseitigen Endbereichs um eine im Wesentlichen
in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Achse schwenkbar am Fahrzeug
angeordnet. Je nach der verwendeten Gelenkart kann die Verdeckklappe
beim Öffnen und
Schließen
zusätzlich
zur Schwenkbewegung eine dieser überlagerte
translatorische Bewegung ausführen.
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Am
Deckenteil 16 ist an dessen in Schließstellung zum Heckteil 14 weisenden
Endbereich eine Dichtung 44 vorgesehen, um den in der in 1 gezeigten
Schließstellung
zwischen Heckteil 14 und Deckenteil 16 entstehenden
Stoßspalt 46 zum
Fahrzeuginnenraum 34 hin abzudichten.
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In 2 ist
zu sehen, wie zunächst
das Heckteil 14 an den Lenkern 28 und 30 über das Deckenteil 16 bewegt
wird und dadurch den über
der Verdeckklappe 38 und der Ablageplatte 40 liegenden Raum
für eine
Bewegung der Verdeckklappe 38 mit Ablageplatte 40 freigibt.
Die Übereinanderanordnung von
Deckenteil 16 und Heckteil 14 bildet ein Faltpaket,
das auch in einem eng begrenzten Stauraum untergebracht werden kann.
Vorteilhaft an der gezeigten Verbindung von Heckteil 14,
Deckenteil 16 und Überrollbügel 26 ist,
dass nach dem Verschwenken des Heckteils 14 über das
Deckenteil 16 keine weitere Relativbewegung der beiden
Dachbauteile 14 und 16 mehr erforderlich ist und
nur noch das so gebildete Faltpaket durch Antreiben des Lenkers 22 um
eine durch den Drehpunkt 24 im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung
verlaufende Achse verschwenkt wird.
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In 3 ist
die Verdeckklappe 38 gemeinsam mit der mit ihr verbundenen
Abdeckplatte 40 zum Fahrzeugheck hin verschwenkt, so dass
sie eine Öffnung
zu einem Stauraum für
eine Verstauung des Faltpakets aus den Dachbauteilen 14 und 16 freigibt.
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4 zeigt
eine Zwischenstellung während eines
Verschwenkens des Faltpakets in den Stauraum hinein.
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In 5 ist
das Faltpaket aus den Dachbauteilen 14 und 16 in
den Stauraum hinein verschwenkt und in 6 ist schließlich die
Verdeckklappe 38 gemeinsam mit der Ablageplatte 40 über dem
das Faltpaket aufnehmenden Stauraum geschlossen. Das Fahrzeug 10 ist
dann als offenes Fahrzeug fahrbereit.
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In
den 7 bis 13 ist ein weiteres Bespiel
für ein
Fahrzeug gezeigt. Gleiche Bauteile sind in den 7 bis 13 mit
gleichen Bezugszeichen wie in den 1 bis 6 bezeichnet,
jedoch um die Zahl 100 erhöht. Das in den 7 bis 13 dargestellte
Beispiel wird nur in sofern erläutert,
als es sich von der ersten Ausführungsform
unterscheidet. Ansonsten wird ausdrücklich auf die Beschreibung
der 1 bis 6 verwiesen.
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Ein
wesentlicher Unterschied zwischen der ersten Ausführungsform
und diesem Beispiel besteht darin, dass das Deckenteil 116 nicht
mehr nur mit einem Lenker am Fahrzeug 110 angelenkt ist,
sondern mit zwei Lenkern 120 und 122 mit diesem
verbunden ist. Die Lenker 120 und 122 drehen um
die Punkte 124 beziehungsweise 125 und bilden
gemeinsam mit dem Fahrzeug 110 und dem Deckenteil 116 ein
Viergelenk. Es sei darauf hingewiesen, dass die Lenker 122 und 120 wie
in der ersten Ausführungsform
aus Gründen
erhöhter
Stabilität
auch am Überrollbügel 126 oder
am Crashkäfig
angelenkt sein können.
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Das
Heckteil 114 ist mit zwei Lenkern 128 und 130 an
dem Lenker 122 derart angelenkt, dass auch das Heckteil 114 und
die Lenker 122, 128 und 130 ein Viergelenk
bilden.
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Zur
Erhöhung
der Stabilität
ist jeweils ein Viergelenk mit Lenkern 120 und 122 in
Fahrzeugquerrichtung, das heißt
senkrecht zur Zeichenebene der Figuren, versetzt an jeder Fahrzeugseite
angeordnet, so dass die Drehpunkte 124 und 125 in
den 7 bis 13 als die Projektion der zwei
den jeweiligen Lenkern 120 und 122 zugeordneten
Drehachsen aufgefasst werden kann. Aufgrund des in den 7 bis 13 gezeigten
Schnittes sind jeweils nur ein Lenker 120 und 122 dargestellt.
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Zwischen
den Lenkern 122 (von denen nur einer hinter der Schnittebene
liegt und deshalb dargestellt ist) ist ein im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung
verlaufender Querträger 142 angeordnet,
an dem eine Dichtung 144 zur Abdichtung des Stoßspalts 146 zwischen
Deckenteil 116 und Heckteil 114 in der in 7 gezeigten
Schließstellung
vorgesehen ist.
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Das
Vorsehen der Dichtung 144 an einem mit dem beziehungsweise
den Lenker(n) 122 verbundenen Dachquerträger hat
den Vorteil, dass das Heckteil 114 bezüglich des Deckenteils 116 aus
der in 7 gezeigten Anordnung heraus sowohl im Uhrzeigersinn
als auch im Gegenuhrzeigersinn verschwenken kann, da die bei einer
Drehung im Uhrzeigersinn normalerweise zu einer Kollision führende Dichtung 144 mit
dem Heckteil 114 mitbewegt werden kann, während sie
im Falle einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn am Deckenteil 116 anliegend
verbleibt.
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Eine
derartige Drehung im Gegenuhrzeigersinn hat das Heckteil 114 in 8 ausgeführt und
befindet sich dort soweit über
dem Deckenteil 116, dass die an ihrem dem Fahrzeugheck
zugewandten Ende angelenkte Verdeckklappe 138 im Uhrzeigersinn schwenkend öffnen kann.
In 9, in welcher die Dachbauteile 114 und 116 bezüglich 8 unverändert angeordnet
sind, ist die Verdeckklappe 138 geöffnet dargestellt.
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Daraufhin
bewegt sich, wie in 10 gezeigt ist, das Heckteil 114 in
die Position zurück,
in der es sich in der in 7 gezeigten Schließstellung
befindet.
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Anschließend werden,
wie in 11 gezeigt ist, die Lenker 120 und 122 mit
den mit ihnen verbundenen Dachbauteilen 114 und 116 im
Uhrzeigersinn zur Ablage des Hardtops 112 in einem Verdeckstauraum
verschwenkt. Anzumerken ist dabei, dass die Dichtung 144 bei
dieser Relativdrehung des Heckteils 114 bezüglich des
Deckenteils 116 im Uhrzeigersinn am Heckteil 114 anliegend
verbleibt.
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Die 12 und 13 zeigen
das im Verdeckstauraum abgelegte Hardtop 112 vor (12) und
nach (13) dem Schließen der
Verdeckklappe 138. Das Fahrzeug ist dann mit geöffnetem
Verdeck fahrbereit.
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In
den 14 und 15 sind
der die Dichtung 144 tragende Querträger 142 und die mit
der Dichtung zusammenwirkenden Endbereiche der Dachbauteile 114 und 116 vergrößert dargestellt. 14 entspricht
dabei einem Augenblick nach einem Anheben des Heckteils 114 beim Übergang
der Verdeckstellung von 7 zu der von 8. 15 zeigt
hingegen denselben Ausschnitt wie 14, jedoch
einen Augenblick nach Beginn einer Bewegung, welche zu einem Übergang
der Verdeckstellung von 10 zu
der von 11 führt. Es ist zu erkennen, dass
die Verbindung der Dichtung 144 mit dem Lenker 122 die
Bewegungsmöglichkeiten
der Dachbauteile zueinander erheblich erhöht.
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Ein
Unterschied zwischen diesem Beispiel und der ersten Ausführungsform
besteht darin, dass bei diesem Beispiel der Lenker 120 nicht
am Lenker 122 befestigt, sondern am Fahrzeug 110 angelenkt ist.
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Die
in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den
Ansprüchen
offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch
in beliebiger Kombination für
die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.