Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einer
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
nach der Gattung des Anspruchs 1.
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Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die
EP 0 987 431 A2 bekannt. Diese
Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine
Kraftstoffhochdruckpumpe und ein mit dieser verbundenes
Kraftstoffeinspritzventil für jeden Zylinder der
Brennkraftmaschine auf. Die Kraftstoffhochdruckpumpe weist
einen durch die Brennkraftmaschine in einer Hubbewegung
angetriebenen Pumpenkolben auf, der einen Pumpenarbeitsraum
begrenzt. Das Kraftstoffeinspritzventil weist einen mit dem
Pumpenarbeitsraum verbundenen Druckraum und ein
Einspritzventilglied auf, durch das wenigstens eine
Einspritzöffnung gesteuert wird und das durch den im
Druckraum herrschenden Druck gegen eine Schließkraft in
Öffnungsrichtung zur Freigabe der wenigstens einen
Einspritzöffnung bewegbar ist. Es ist ein erstes elektrisch
betätigtes Steuerventil vorgesehen, durch das eine
Verbindung des Pumpenarbeitsraums mit einem Entlastungsraum
gesteuert wird. Es ist außerdem ein zweites elektrisch
betätigtes Steuerventil vorgesehen, durch das eine
Verbindung eines Steuerdruckraums mit einem Entlastungsraum
gesteuert wird. Der Steuerdruckraum ist über eine
Drosselstelle mit dem Pumpenarbeitsraum verbunden. Der
Steuerdruckraum ist durch einen Steuerkolben begrenzt, der
sich am Einspritzventilglied abstützt und der durch den im
Steuerdruckraum herrschenden Druck in einer Schließrichtung
des Einspritzventilglieds beaufschlagt und. Zu einer
Kraftstoffeinspritzung wird das erste Steuerventil
geschlossen und das zweite Steuerventil geöffnet, so daß
sich im Steuerdruckraum kein Hochdruck aufbauen kann und das
Kraftstoffeinspritzventil öffnen kann. Bei geöffnetem
zweitem Steuerventil fließt jedoch aus dem Pumpenarbeitsraum
über den Steuerdruckraum Kraftstoff ab, so daß die für die
Einspritzung zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge der
durch den Pumpenkolben geförderten Kraftstoffmenge
verringert wird und außerdem der für die Einspritzung zur
Verfügung stehende Druck verringert wird. Hieraus folgt, daß
der Wirkungsgrad der Kraftstoffeinspritzeinrichtung nicht
optimal ist.
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Vorteile der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den
Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß
bei zur Kraftstoffeinspritzung geöffnetem zweitem
Steuerventil und somit geöffnetem Kraftstoffeinspritzventil
mit der Bypassverbindung nur ein geringer
Durchflußquerschnitt vom Steuerdruckraum zum Entlastungsraum
freigegeben wird und somit nur eine geringe Kraftstoffmenge
abströmt, wodurch der für die Einspritzung zur Verfügung
stehende Druck und der Wirkungsgrad der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung erhöht ist. Zum Beginn bzw.
zur Beendigung der Kraftstoffeinspritzung wird außerdem ein
schnelles Öffnen bzw. Schließen des
Kraftstoffeinspritzventils erreicht, was durch einen infolge
der gesteuerten Hauptverbindung mit großem
Durchflußquerschnitt auftretenden schnellen Druckabbau bzw.
Druckaufbau im Steuerdruckraum beim Öffnen bzw. Schließen
des zweiten Steuerventils ermöglicht wird.
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In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben. Die Ausbildung
gemäß Anspruch 3 ermöglicht auf einfache Weise die Steuerung
der Hauptverbindung durch den Steuerkolben. Die Ausbildung
gemäß Anspruch 4 ermöglicht eine einfache Bildung des
Ventilsitzes.
Zeichnung
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
in einem Längsschnitt in vereinfachter Darstellung, Fig. 2
einen in Fig. 1 mit II bezeichneten Ausschnitt in
vergrößerter Darstellung bei geschlossenem
Kraftstoffeinspritzventil, Fig. 3 den Ausschnitt II bei
geöffnetem Kraftstoffeinspritzventil und Fig. 4 die
Kraftstoffeinspritzeinrichtung in einem Querschnitt entlang
Linie IV-IV in Fig. 2.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In den Fig. 1 bis 4 ist eine
Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist
vorzugsweise eine selbstzündende Brennkraftmaschine. Die
Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist vorzugsweise als
sogenannte Pumpe-Düse-Einheit ausgebildet und weist für
jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine
Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und ein mit dieser verbundenes
Kraftstoffeinspritzventil 12 auf, die eine gemeinsame
Baueinheit bilden. Alternativ kann die
Kraftstoffeinspritzeinrichtung auch als sogenanntes Pumpe-
Leitung-Düse-System ausgebildet sein, bei dem die
Kraftstoffhochdruckpumpe und das Kraftstoffeinspritzventil
jedes Zylinders getrennt voneinander angeordnet und über
eine Leitung miteinander verbunden sind. Die
Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist einen Pumpenkörper 14 mit
einer Zylinderbohrung 16 auf, in der ein Pumpenkolben 18
dicht geführt ist, der zumindest mittelbar durch einen
Nocken 20 einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine entgegen
der Kraft einer Rückstellfeder 19 in einer Hubbewegung
angetrieben wird. Der Pumpenkolben 18 begrenzt in der
Zylinderbohrung 16 einen Pumpenarbeitsraum 22, in dem beim
Förderhub des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff unter Hochdruck
verdichtet wird. Dem Pumpenarbeitsraum 22 wird Kraftstoff
aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 24 des Kraftfahrzeugs
zugeführt.
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Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist einen mit dem
Pumpenkörper 14 verbundenen Ventilkörper 26 auf, der
mehrteilig ausgebildet sein kann, und in dem ein
Einspritzventilglied 28 in einer Bohrung 30
längsverschiebbar geführt ist. Der Ventilkörper 26 weist an
seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine
zugewandten Endbereich wenigstens eine, vorzugsweise mehrere
Einspritzöffnungen 32 auf. Das Einspritzventilglied 28 weist
an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine
beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 34 auf, die mit
einem im Ventilkörper 26 in dessen dem Brennraum zugewandtem
Endbereich ausgebildeten Ventilsitz 36 zusammenwirkt, von
dem oder nach dem die Einspritzöffnungen 32 abführen. Im
Ventilkörper 26 ist zwischen dem Einspritzventilglied 28 und
der Bohrung 30 zum Ventilsitz 36 hin ein Ringraum 38
vorhanden, der in seinem dem Ventilsitz 36 abgewandten
Endbereich durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 in
einen das Einspritzventilglied 28 umgebenden Druckraum 40
übergeht. Das Einspritzventilglied 28 weist auf Höhe des
Druckraums 40 durch eine Querschnittsverringerung eine
Druckschulter 42 auf. Am dem Brennraum abgewandten Ende des
Einspritzventilglieds 28 greift eine vorgespannte
Schließfeder 44 an, durch die das Einspritzventilglied 28
zum Ventilsitz 36 hin gedrückt wird. Die Schließfeder 44 ist
in einem Federraum 46 des Ventilkörpers 26 angeordnet, der
sich an die Bohrung 30 anschließt.
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An den Federraum 46 schließt sich an dessen der Bohrung 30
abgewandtem Ende im Ventilkörper 26 eine weitere Bohrung 48
an, in der ein Steuerkolben 50 dicht geführt ist, der mit
dem Einspritzventilglied 28 verbunden ist. In der Bohrung 48
wird durch den Steuerkolben 50 als bewegliche Wand ein
Steuerdruckraum 52 begrenzt. Der Steuerkolben 50 stützt sich
über eine gegenüber diesem im Durchmesser kleinere
Kolbenstange 51 am Einspritzventilglied 28 ab und kann mit
dem Einspritzventilglied 28 verbunden sein. Der Steuerkolben
50 kann einstückig mit dem Einspritzventilglied 28
ausgebildet, ist jedoch aus Gründen der Montage vorzugsweise
als separates Teil mit dem Einspritzventilglied 28
verbunden.
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Vom Pumpenarbeitsraum 22 führt gemäß Fig. 1 durch den
Pumpenkörper 14 und den Ventilkörper 26 ein Kanal 60 zum
Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12. Vom
Pumpenarbeitsraum 22 oder vom Kanal 60 führt ein Kanal 62
zum Steuerdruckraum 52. In den Steuerdruckraum 52 mündet
außerdem ein Kanal 64, der eine Verbindung zu einem
Entlastungsraum bildet, als der zumindest mittelbar der
Kraftstoffvorratsbehälter 24 oder ein anderer Bereich dienen
kann, in dem ein geringer Druck herrscht. Vom
Pumpenarbeitsraum 22 oder vom Kanal 60 führt eine Verbindung
66 zu einem Entlastungsraum 24 ab, die durch ein erstes
elektrisch betätigtes Steuerventil 68 gesteuert wird. Das
Steuerventil 68 kann wie in Fig. 1 dargestellt als 2/2-
Wegeventil ausgebildet sein. Die Verbindung 64 des
Steuerdruckraums 52 mit dem Entlastungsraum 24 wird durch
ein zweites elektrisch betätigtes Steuerventil 70 gesteuert,
das als 2/2-Wegeventil ausgebildet sein kann. In der
Verbindung 62 des Steuerdruckraums 52 mit dem
Pumpenarbeitsraum 22 ist eine Drosselstelle 63 vorgesehen.
Die Steuerventile 68,70 können einen elektromagnetischen
Aktor oder einen Piezoaktor aufweisen und werden durch eine
elektronische Steuereinrichtung 72 angesteuert.
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Zwischen dem Pumpenkörper 14 der Kraftstoffhochdruckpumpe 10
und dem Ventilkörper 26 des Kraftstoffeinspritzventils 12
ist ein Gehäuseteil in Form einer Zwischenscheibe 54
angeordnet, die eine Begrenzung des Steuerdruckraums 52 auf
dessen dem Einspritzventilglied 28 abgewandter Seite bildet.
Die den Steuerdruckraum 52 begrenzende Fläche 53 der
Zwischenscheibe 54 ist quer, vorzugsweise zumindest
annähernd senkrecht zur Längsachse 49 des Steuerkolbens 50
angeordnet. In der Zwischenscheibe 54 ist der Kanal 62 vom
Kanal 60 zum Steuerdruckraum 52 ausgebildet und die
Drosselstelle 63 ist als eine Drosselbohrung im Kanal 62 in
der Zwischenscheibe 54 ausgebildet. Die Drosselbohrung 63
mündet wie in Fig. 4 dargestellt in Richtung der Längsachse
49 des Steuerkolbens 50 gesehen in einen Randbereich des
Steuerdruckraums 52 versetzt zur Längsachse 49 des
Steuerkolbens 50. In der Zwischenscheibe 54 ist eine Bohrung
55 angeordnet, die einen Ablauf aus dem Steuerdruckraum 52
als Teil der Verbindung 64 des Steuerdruckraums 52 zum
Entlastungsraum 24 bildet.
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Wie in Fig. 2 dargestellt weist der Steuerkolben 50 an
seiner der Zwischenscheibe 54 zugewandten Stirnseite eine
ringförmige Dichtfläche 57 auf, die einen schmalen Ringsteg
bildet und gegenüber der Stirnfläche des Steuerkolbens 50
erhaben ausgebildet ist. Die ringförmige Dichtfläche 57 ist
auf einem kleineren Durchmesser angeordnet als dem
Außendurchmesser des Steuerkolbens 50. Der Steuerkolben 50
kann derart ausgebildet sein, daß sich dessen Durchmesser
zur Stirnseite mit der Dichtfläche 57 hin verringert.
Innerhalb der Dichtfläche 57 kann in der Stirnseite des
Steuerkolbens 50 eine Vertiefung 58 ausgebildet sein, die
durch eine Sackbohrung gebildet sein kann. Die Dichtfläche
57 ist zumindest annähernd koaxial zu der Bohrung 55 in der
Zwischenscheibe 54 angeordnet und ist auf einem größeren
Durchmesser angeordnet als der Durchmesser der Bohrung 55
ist. Die Drosselbohrung 63 in der Zwischenscheibe 54 mündet
in den Steuerdruckraum 52 außerhalb der Dichtfläche 57 des
Steuerkolbens 50. Die Bohrung 55 in der Zwischenscheibe 54
bildet einen innerhalb der Dichtfläche 57 des Steuerkolbens
50 abführenden Ablauf aus dem Steuerdruckraum 52 zum zweiten
Steuerventil 70 und über dieses zum Entlastungsraum 24. Die
Bohrung 55 ist zumindest annähernd koaxial zum Steuerkolben
50 angeordnet.
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In der Zwischenscheibe 54 ist neben der Bohrung 55,
beispielsweise der Verbindung 62 mit der Drosselstelle 63
etwa diametral gegenüberliegend, eine vom Steuerdruckraum 52
abführende Bypassverbindung 80 ausgebildet, die in die
Verbindung 64 zum Entlastungsraum 24 mündet. Die Mündung der
Bypassverbindung 80 in den Steuerdruckraum 52 liegt wie in
Fig. 4 dargestellt in Richtung der Längsachse 49 des
Steuerkolbens 50 betrachtet außerhalb der Dichtfläche 57 des
Steuerkolbens 50. In der Bypassverbindung 80 ist eine
Drosselstelle 82 angeordnet, die als eine Drosselbohrung
ausgebildet ist. Der Durchflußquerschnitt der
Bypassverbindung 80 mit der Drosselstelle 82 ist wesentlich
geringer als der Durchflußquerschnitt der Bohrung 55.
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Wenn das Kraftstoffeinspritzventil 12 geschlossen ist, so
befindet sich das Einspritzventilglied 28 in einer
Schließstellung, in der dieses mit seiner Dichtfläche 34 am
Ventilsitz 36 anliegt und die Einspritzöffnungen 32
verschließt. Entsprechend befindet sich der Steuerkolben 50
dann in einer Hubstellung, in der dieser mit seiner
Dichtfläche 57 mit Abstand zu der die Begrenzung des
Steuerdruckraums 52 bildenden Fläche 53 der Zwischenscheibe
54 angeordnet ist, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist.
Zwischen der Dichtfläche 57 des Steuerkolbens 50 und der
Fläche 53 der Zwischenscheibe 54 wird dabei ein großer
Durchflußquerschnitt 84 freigegeben für die Verbindung 64
des Steuerdruckraums 52 zum zweiten Steuerventil 70. Der
Zulauf von Kraftstoff in den Steuerdruckraum 52 vom Kanal 60
über den Kanal 62 und die Drosselbohrung 63 wird durch die
Drosselbohrung 63 begrenzt. Der Ablauf von Kraftstoff aus
dem Steuerdruckraum 52 zum zweiten Steuerventil 70 erfolgt
jedoch über den zwischen der Dichtfläche 57 des
Steuerkolbens 50 und der Zwischenscheibe 54 mit der
Hauptverbindung 84 freigegebenen großen Durchflußquerschnitt
ungedrosselt, wobei die Bypassverbindung 80 unwirksam ist.
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Wenn das Kraftstoffeinspritzventil 12 geöffnet ist, so
befindet sich das Einspritzventilglied 28 in einer
Öffnungsstellung, in der dieses mit seiner Dichtfläche 34
mit Abstand vom Ventilsitz 36 angeordnet ist und gibt die
Einspritzöffnungen 32 freigibt. Entsprechend befindet sich
der Steuerkolben 50 dann in einer Hubstellung, in der dieser
mit seiner Dichtfläche 57 an der Fläche 53 der
Zwischenscheibe 54 anliegt, wie dies in Fig. 3 dargestellt
ist. Die Fläche 53 der Zwischenscheibe 54 bildet somit einen
Ventilsitz in Form eines Flachsitzes, mit dem die
Dichtfläche 57 des Steuerkolbens 50 zusammenwirkt. Infolge
der schmalen stegförmigen Ausbildung der Dichtfläche 57liegt diese im wesentlichen nur mit ihrem Rand an der Fläche
53 der Zwischenscheibe 54 an, wodurch eine Linienberührung
mit hoher Flächenpressung und damit ein sicheres Abdichten
erreicht wird. Zwischen der Dichtfläche 57 des Steuerkolbens
50 und der Fläche 53 der Zwischenscheibe 54 als Ventilsitz
wird dabei die Hauptverbindung 84 vom Steuerraum 52 zur
Bohrung 55 in der Zwischenscheibe 54 als Verbindung des
Steuerdruckraums 52 mit dem zweiten Steuerventil 70 und dem
Entlastungsraum 24 gesteuert. Diese Hauptverbindung 84 ist
bei geschlossenem Kraftstoffeinspritzventil 12 geöffnet und
bei geöffnetem Kraftstoffeinspritzventil 12 geschlossen.
Wenn der Steuerkolben 50 mit seiner Dichtfläche 57 an der
Fläche 53 der Zwischenscheibe 54 anliegt und die
Hauptverbindung 84 verschließt, so ist nur noch die
Bypassverbindung 80 in der Zwischenscheibe 54 geöffnet,
deren Durchflußquerschnitt durch die Drosselbohrung 82
bestimmt ist, der wesentlich kleiner ist als der
Durchflußquerschnitt der Hauptverbindung 84, wenn diese
geöffnet ist.
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Der Querschnitt der Drosselbohrung 63 der Verbindung 62 in
der Zwischenscheibe 54 und der Drosselbohrung 82 in der
Bypassverbindung 80 in der Zwischenscheibe 54 sind für eine
optimale Funktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung in
geeigneter Weise aufeinander abgestimmt.
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Nachfolgend wird die Funktion der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung erläutert. Beim Saughub des
Pumpenkolbens 18 wird diesem Kraftstoff aus dem
Kraftstoffvorratsbehälter 24 zugeführt. Beim Förderhub des
Pumpenkolbens 18 beginnt die Kraftstoffeinspritzung mit
einer Voreinspritzung, wobei das erste Steuerventil 68 durch
die Steuereinrichtung 72 geschlossen wird, so daß der
Pumpenarbeitsraum 22 vom Entlastungsraum 24 getrennt ist.
Durch die Steuereinrichtung 72 wird außerdem das zweite
Steuerventil 70 geöffnet, so daß der Steuerdruckraum 52 mit
dem Entlastungsraum 24 verbunden ist. In diesem Fall kann
sich im Steuerdruckraum 52 kein Hochdruck aufbauen, da
dieser zum Entlastungsraum 24 hin entlastet ist. Wenn der
Druck im Pumpenarbeitsraum 22 und damit im Druckraum 40 des
Kraftstoffeinspritzventils 12 so groß ist, daß die durch
diesen über die Druckschulter 42 auf das
Einspritzventilglied 28 ausgeübte Druckkraft größer ist als
die Summe der Kraft der Schließfeder 44 und der auf den
Steuerkolben 50 durch den im Steuerdruckraum 52 wirkenden
Restdruck wirkenden Druckkraft, so bewegt sich das
Einspritzventilglied 28 in Öffnungsrichtung 29 und gibt die
wenigstens eine Einspritzöffnung 32 frei. Der Steuerkolben
50 nimmt dabei seine in Fig. 3 dargestellte Hubstellung
ein, so daß nur die Bypassverbindung 80 über die
Drosselbohrung 82 mit geringem Durchflußquerschnitt
freigegeben ist. Von dem durch den Pumpenkolben 18
geförderten Kraftstoff kann somit nur eine geringe Teilmenge
über die Drosselbohrung 63 sowie die Bypassverbindung 80 mit
der Drosselbohrung 82 und das geöffnete zweite Steuerventil
70 in den Entlastungsraum 24 abströmen. Es kann auch
vorgesehen sein, daß das Kraftstoffeinspritzventil 12 zur
Voreinspritzung nur mit einem Teilhub des
Einspritzventilglieds 28 öffnet, so daß der Steuerkolben 50
mit seiner Dichtfläche 57 nicht an der Zwischenscheibe 54
zur Anlage kommt und die Hauptverbindung 84 nicht ganz
verschließt, wobei jedoch der Durchflußquerschnitt der
Hauptverbindung verringert wird.
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Zur Beendigung der Voreinspritzung wird durch die
Steuereinrichtung das zweite Steuerventil 70 geschlossen, so
daß der Steuerdruckraum 52 vom Entlastungsraum 24 getrennt
ist. Das erste Steuerventil 68 bleibt in seiner
geschlossenen Stellung. Im Steuerdruckraum 52 baut sich
dabei Hochdruck wie im Pumpenarbeitsraum 22 auf, so daß auf
den Steuerkolben 50 eine große Druckkraft in Schließrichtung
wirkt und das Einspritzventilglied 28 in seine
Schließstellung bewegt wird.
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Für eine nachfolgende Haupteinspritzung wird das zweite
Steuerventil 70 durch die Steuereinrichtung 72 geöffnet. Das
Kraftstoffeinspritzventil 12 öffnet dann infolge der
reduzierten Druckkraft auf den Steuerkolben 50 und das
Einspritzventilglied 28 bewegt sich über seinen maximalen
Öffnungshub in seine Öffnungsstellung. Bei der
Öffnungsbewegung des Einspritzventilglieds 28 ist zunächst
der große Durchflußquerschnitt über die Hauptverbindung 84
durch den Steuerkolben 50 freigegeben, bis das
Einspritzventilglied 28 mit seinem maximalen Öffnungshub
geöffnet ist und der Steuerkolben 50 mit seiner Dichtfläche
57 an der Fläche 53 der Zwischenscheibe 54 anliegt und die
Hauptverbindung 84 schließt und nur noch die
Bypassverbindung 80 über die Drosselbohrung 82 freigegeben
ist. Hierdurch wird ein schnelles Öffnen des
Kraftstoffeinspritzventils 12 ermöglicht. Wenn das
Kraftstoffeinspritzventil 12 ganz geöffnet ist, so kann über
die Drosselbohrung 63 sowie die Drosselbohrung 82 nur noch
eine geringe Kraftstoffmenge zum Entlastungsraum 24
abströmen, so daß nur ein geringer Teil des vom Pumpenkolben
18 geförderten Kraftstoffs nicht für die Einspritzung zur
Verfügung steht.
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Zur Beendigung der Haupteinspritzung wird das zweite
Steuerventil 70 durch die Steuereinrichtung 72 in seine
geschlossene Schaltstellung gebracht, so daß der
Steuerdruckraum 52 vom Entlastungsraum 24 getrennt ist und
sich in diesem Hochdruck aufbaut und über die auf den
Steuerkolben 50 wirkende Kraft das Kraftstoffeinspritzventil
12 geschlossen wird. Bei der Schließbewegung des
Einspritzventilglieds 28 wird durch den Steuerkolben 50 die
Hauptverbindung 84 mit großem Durchflußquerschnitt
freigegeben, so daß der Druck im Steuerdruckraum 52 schnell
ansteigt und auf den Steuerkolben 50 eine hohe Druckkraft
wirkt, so daß das Kraftstoffeinspriztventil 12 schnell
schließt. Für eine Nacheinspritzung von Kraftstoff wird das
zweite Steuerventil 70 durch die Steuereinrichtung 72
nochmals geöffnet, so daß infolge des verringerten Drucks im
Steuerdruckraum 52 das Kraftstoffeinspritzventil 12 öffnet.
Zur Beendigung der Nacheinspritzung wird das zweite
Steuerventil 70 geschlossen und/oder das erste Steuerventil
68 geöffnet.