DE10209100A1

DE10209100A1 - Vorrichtung zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung eines synchronisierten Automatikgetriebesystems

Info

Publication number: DE10209100A1
Application number: DE10209100A
Authority: DE
Inventors: Toshio Ootsuka
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2001-08-07
Filing date: 2002-03-01
Publication date: 2003-03-13
Anticipated expiration: 2022-03-02
Also published as: JP2003049940A; DE10209100B4

Abstract

Beschrieben wird eine Vorrichtung zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung eines synchronisierten Automatikgetriebesystems, bei dem eine Wärmeentwicklung aufgrund einer Kriechsteuerung unterdrückt wird, und ein Kraftfahrzeug davor geschützt wird sich an einer Steigung aus dem Stand rückwärts zu bewegen. Die Vorrichtung enthält ein Steuerungsmittel (4) zum Schalten von Gangstufen einer Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit (3) auf der Grundlage von Erfassungssignalen eines Bremsschalters (17), eines Bereichsschalters, eines Gaspedal-Positionssensors (13) und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (18), wobei die Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit (3) eine elektromagnetische Kupplung (2) enthält, um eine Übertragung/Unterbrechung der Antriebsleistung zu Anfang und Ende des Gangschaltens durchzuführen, und eine Kriechsteuerung. Die Steuerungseinrichtung (4) enthält eine Kupplungssteuerungseinheit zur Lieferung eines Erregungsstroms an die elektromagnetische Kupplung (2). Die Kupplungssteuerungseinheit ist so ausgelegt, dass der Strombefehlswert (ic) für den Erregungsstrom von einem Wert für die Kriechsteuerung allmählich auf null Ampere abnimmt, in dem Fall, in dem der Zustand, in dem der Bremsschalter (17) in einem Fahrzustand offen ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert von 0 (Null) km/h hat, eine vorbestimmte Periode (TA) angedauert hat.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Vorrichtung zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung eines synchronisierten Automatikgetriebesystems zum automatischen Schalten von Gangstufen einer synchronisierten Mehrstufen-Schaltgetriebeeinheit, welche mit einem Verbrennungsmotor verbunden ist, der in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung für die elektromagnetische Kupplung eines synchronisierten Automatikgetriebes bzw. automatisierten Synchronschaltgetriebes, welche ausgelegt ist eine Wärmeentwicklung der elektromagnetischen Kupplung zu verhindern, wenn das Kraftfahrzeug längere Zeit in einem Zustand angehalten wird, in dem eine Handbremse in einem Fahrbereich bzw. Drive-Bereich angezogen ist, und in dem ein Bremsschalter geöffnet ist (d. h. in einem Kriechsteuerzustand).
Als bekannte oder herkömmliche Steuervorrichtung für ein synchronisiertes Automatikgetriebesystems eines Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug sei zum Beispiel auf jenes hingewiesen, welches in der japanischen Patentanmeldung Nr. 312685/1996 (JP-A-8-312685) beschrieben wird.

Im Stand der Technik ist bekannt, dass ein synchronisiertes Automatikgetriebe eine Kriechfunktion hat, um eine Kriechsteuerung für eine Ausgangswelle des Motors, in dem Zustand durchzuführen, in dem das Bremspedal niedergedrückt ist (d. h. im Zustand des Anhaltens).

Im Fall des in der oben erwähnten Veröffentlichung offenbarten synchronisierten Automatikgetriebesystems, wenn erfasst oder entschieden wird, dass sich die elektromagnetische Kupplung in einem magnetischen Verbindungszustand befindet, und dass das Kraftfahrzeug durchgehend über eine vorbestimmte Periode oder länger angehalten wurde, wird ein Auskuppelsignal ausgegeben, um eine Wärmeerzeugung während der dauernden Kriechsteuerung zu vermeiden.

Der Zustand, in dem das Fahrzeug mit der magnetisch verbundenen elektromagnetischen Kupplung angehalten ist, stellt gewöhnlich den Zustand dar, in dem das Kraftfahrzeug mit niedergedrücktem Bremspedal angehalten ist, zum Beispiel an einer Verkehrsampel. Es ist jedoch auch ein stationärer Zustand des Kraftfahrzeugs denkbar, in dem das Kraftfahrzeug an einer Steigung angehalten wird (z. B. vor einem Bahnübergang), in einem Zustand, in dem die aufgrund des Gefälles der Steigung nach hinten auf das Kraftfahrzeug wirkende Kraft durch die Kriechkraft ausgeglichen wird.

Folglich, wenn ein Auskuppelsignal erzeugt wird beim Anhalten des Kraftfahrzeugs an der Steigung, wie es gerade beschrieben wurde, wird die Vorwärtsantriebskraft durch den Motor unterbrochen, so dass das Fahrzeug ungewollt nach hinten rollt.

Natürlich kann das Kraftfahrzeug dadurch angehalten werden, dass nur die Seitenbremse bzw. Handbremse betätigt wird, ohne Niederdrücken des Bremspedals. Dementsprechend ist bei der herkömmlichen Steuervorrichtung, welche in der oben erwähnten Veröffentlichung offenbart wird, ein Schalter oder Sensor zur Erfassung der Betätigung der Handbremse vorgesehen, im Hinblick auf die Schaffung einer Steuerung zur Schwächung der Kriechkraft bei Betätigung der Handbremse.

Wie aus dem oben gesagten hervorgeht leiden herkömmliche Steuervorrichtungen für elektromagnetische Kupplungen von synchronisierten Automatikgetrieben unter dem Problem, dass in einer solchen Situation, in welcher die auf ein Kraftfahrzeug nach hinten wirkende Kraft, wenn es an einem Gefälle angehalten wird, von der Kriechkraft ausgeglichen wird, das abrupte Auskuppeln eine Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs bewirken wird, wenn die nach vorwärts gerichtete Antriebskraft verschwindet, da das Auskupplungssignal ausgegeben wird, wenn das Kraftfahrzeug eine vorbestimmte Zeitperiode im magnetischen Verbindungszustand der elektromagnetischen Kupplung angehalten wurde.

Ferner, in einem Zustand, in dem das Kraftfahrzeug nur durch die Wirkung der Handbremse angehalten wird, wird eine Steuerung zur Schwächung der Kriechkraft sicher ausgeführt. Zu diesem Zweck muss jedoch der Schalter zur Erfassung der Betätigung der Handbremse vorgesehen sein, was erhöhte Kosten und eine erhöhte mechanische Komplexität mit sich bringt.

Im Hinblick auf den oben beschriebenen Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung eines synchronisierten Automatikgetriebes zu schaffen, welche in der Lage ist eine auf Kriechsteuerung zurückzuführende Wärmeerzeugung zu verhindern oder zu unterdrücken, während die Sicherheit gewahrt bleibt, indem verhindert wird, dass ein Kraftfahrzeug sich aus einem stationären Zustand an einer Steigung rückwärts bewegt, und dies ohne Erhöhung der Kosten.

Im Hinblick auf die obige und auf weitere Aufgaben, welche im Verlauf der Beschreibung erkennbar werden, wird gemäß eines allgemeinen Aspekts der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung geschaffen, um eine elektromagnetische Kupplung eines synchronisierten Automatikgetriebes bzw. automatisierten Schaltgetriebes zu steuern, welche ausgelegt ist, um automatisch eine Vielzahl von Schaltstufen in einer synchronisierten Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit, die in einem Kraftfahrzeug montiert ist, zu schalten, welche Vorrichtung einen Bremsschalter enthält, um einen Zustand zu erfassen, in dem das Bremspedal niedergedrückt ist, einen Bereichsschalter zur Erfassung der Schaltpositionen, einschließlich eines Fahrbereichs bzw. Drive-Bereichs, ein Gaspedal-Positionssensor zur Erfassung des Betätigungshubs des Gaspedals, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, um als Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs die Ausgangsdrehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der synchronisierten Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit zu erfassen, und eine Steuereinrichtung bzw. Regelungseinrichtung (im folgenden wird der Begriff "Steuerung" für Steuerung und Regelung gleichermaßen verwendet) zum Wechseln bzw. Schalten der Gangstufen der Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit auf der Grundlage von Erfassungssignalen des Bremsschalters, des Bereichsschalters, des Gaspedal-Positionssensors und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors. Die Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit enthält eine elektromagnetische Kupplung zur Bewirkung einer Übertragung/Unterbrechung der Antriebskraft am Anfang und Ende des Wechselns der Gangstufen, und einer Kriechsteuerung. Die Steuereinrichtung enthält eine Kupplungssteuereinheit zur Lieferung eines Erregungsstroms an die elektromagnetische Kupplung, wobei die Kupplungssteuereinheit so ausgelegt ist, dass ein Strombefehlswert für den Erregungsstrom von einem Wert zur Bewirkung der Kriechsteuerung allmählich auf null Ampere abnimmt, in dem Fall, dass ein Zustand, in dem die Wahlhebelposition sich bei offenem (AUS) Bremsschalter im Fahrbereich befindet, und in dem ein Fahrzeuggeschwindigkeitswert von 0 (Null) km/h angegeben wird für eine vorbestimmte Zeitperiode angedauert hat.

Aufgrund der Anordnung der Steuerungsvorrichtung für eine elektromagnetische Kupplung eines synchronisierten Automatikgetriebesystems, welche oben beschrieben wurde, kann eine Wärmeentwicklung aufgrund der Kriechsteuerung wirksam unterdrückt werden, während die Möglichkeit, dass sich das Fahrzeug aus einem stationären Zustand rückwärts bewegt, sicher unterdrückt wird, selbst an einer Steigung, ohne dass eine nennenswerte Kostensteigerung stattfindet.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung kann die Kupplungssteuerungseinheit so ausgelegt sein, dass wenn der Bremsschalter geschlossen wird, oder wenn der Absolutwert der Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 0 (Null) km/h wird während der Strombefehlswert allmählich verringert wird, die Kupplungssteuerungseinheit bewirkt, dass der Strombefehlswert augenblicklich auf den Wert zur Bewirkung der Kriechsteuerung ansteigt.

Mit der oben beschriebenen Anordnung einer Steuerungsvorrichtung für eine elektromagnetische Kupplung kann die Rückwärtsbewegung eines an einer Steigung anhaltenden Kraftfahrzeugs auf ein Minimum unterdrückt werden.

Die obigen sowie weitere Aufgaben, Merkmale und begleitende Vorteile der vorliegenden Erfindung werden besser verständlich durch die Lektüre der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungen, welche nur als Beispiele dienen, und durch das Studium der begleitenden Zeichnungen.

Im Verlauf der folgenden Beschreibung wird auf die Zeichnungen Bezug genommen in welchen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm ist, welches schematisch die Struktur eines synchronisierten Automatikgetriebesystems zeigt, das mit einer Steuerungsvorrichtung für die elektromagnetische Kupplung nach einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
Fig. 2 ein Zeitdiagramm ist, um den Betrieb der Steuervorrichtung für eine elektromagnetische Kupplung nach der ersten Ausführung der Erfindung darzustellen;
Fig. 3 ein Flussdiagramm ist zur Veranschaulichung der Steuerungsmodus-Unterscheidung oder der Entscheidungsverarbeitung, die im Verlauf der Kriechsteuerung nach der ersten Ausführung der Erfindung durchgeführt wird; und
Fig. 4 ein Flussdiagramm zur Darstellung der Kriechsteuerungsverarbeitung ist, die in relevanten Steuerungsmodi jeweils durchgeführt wird, gemäß der ersten Ausführung der Erfindung.
Die vorliegende Erfindung wird nun ausführlich anhand von Ausführungen beschrieben, welche gegenwärtig als bevorzugt oder typisch angesehen werden, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In der folgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen durch mehrere Ansichten hindurch gleiche oder entsprechende Teile.

Ausführung 1

Nun wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Steuerungsvorrichtung für die elektromagnetische Kupplung eines synchronisierten Automatikgetriebesystems nach einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches allgemein und schematisch die Struktur eines synchronisierten Automatikgetriebesystems bzw. automatisierten Schaltgetriebes zeigt, das mit einer Steuerungsvorrichtung für eine elektromagnetische Kupplung nach einer ersten Ausführung der Erfindung ausgestattet ist. Wie aus der Figur ersichtlich ist, ist eine synchronisierte Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit (im folgenden auch als Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit bezeichnet), welche allgemein durch das Bezugszeichen 3 bezeichnet wird und einen Hauptteil des synchronisierten Automatikgetriebesystems darstellt, operativ mit einer Kurbelwelle (Ausgangswelle) 21 eines Motors 1, wie ein Verbrennungsmotor, über das Medium einer elektromagnetischen Kupplung 2 gekoppelt bzw. verbunden.
Ein Steuereinheit 4, welche durch einen Mikrocomputer oder Mikroprozessor gebildet wird, der ausgebildet oder programmiert ist, um verschiedene arithmetische Funktionen bereitzustellen ist, vorgesehen zur Steuerung des Betriebes des Motors 1, der elektromagnetischen Kupplung 2 und der Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit 3 auf der Grundlage von Sensorinformation, welche abgeleitet werden kann aus den Ausgabesignalen von verschiedenen Sensoren, welche den Betriebszustand des Motors 1 angegeben.
Ein Schalt/Auswahl-Stellglied 5 dient dazu die Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit 3 unter Steuerung der Steuerungseinheit 4 zu betätigen, während ein Schalt/Auswahl- Positionssensor 6 dazu dient, die tatsächliche Schalt/Auswahl-Position VY; VX der Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit 3 zu erfassen, um dadurch ein Signal bereitzustellen, welches der Steuerungseinheit 4 die erfasste Schalt/Auswahl-Position anzeigt.
Die Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit 3 ist mit einer Eingangswelle 22 ausgerüstet, mit der ein Getrieberad 23 des vierten Gangs direkt gekoppelt ist, das als Primärgetrieberad dient. Sequentiell nach dem Getrieberad 23 des vierten Gangs sind ein Getrieberad 24 des dritten Gangs, ein Getrieberad 25 des zweiten Gangs, ein Getrieberad 26 des ersten Gangs, ein Getrieberad 27 des fünften Gangs und ein Rückwärtsgetrieberad (auch als Rückwärtsgang bezeichnet) 28 jeweils angeordnet.
Ferner sind drei Getriebebuchsen 29 zwischen dem Getrieberad 23 des vierten Gangs und dem Getrieberad 24 des dritten Gangs, zwischen dem Getrieberad 25 des zweiten Gangs und dem Getrieberad 26 des ersten Gangs, und zwischen dem Getrieberad 28 des Rückwärtsgangs und dem Getrieberad 27 des fünften Gangs jeweils angeordnet. Jede der Getriebebuchsen 28 ist direkt mit einer Ausgangswelle 30 der Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit 3 in der Axialrichtung der Ausgangswelle 30 beweglich verbunden.
Ferner bilden die einzelnen Ganggetrieberäder 23 bis 28 jeweils Getriebesätze, zusammen mit Getrieberädern, die direkt auf einer Gegenwelle 31 montiert sind, welche parallel zur Ausgangswelle 30 angeordnet ist, wobei jedes der Ganggetrieberäder 23 bis 28 in permanenten Eingriff mit dem auf der Gegenwelle 31 montierten Gegengetrieberad eingestellt ist.
Mit der oben beschriebenen Anordnung ist die Ausgangswelle 30 mittels der Getriebebuchse 29 operativ mit einem der einzelnen Ganggetrieberäder 23 bis 28 gekoppelt, um dadurch mit der Eingangswelle 22 operativ gekoppelt zu sein.
Wie aus dem oben beschriebenen hervorgeht, ist im Falle des synchronisierten Automatikgetriebesystems nach der vorliegenden Ausführung der Erfindung die Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit 3 in der Form eines Fünfstufen- Getriebes mit Gangwechsel und Gegenwelle implementiert, welches fünf Vorwärtsgang-Getriebesätze enthält, die sich bezüglich des Übersetzungsverhältnisses unterscheiden, einen Rückwärtsgang-Satz und drei Getriebebuchsen zum Schalten der Getriebeeingriffszustände.
Ein Eingangsdrehzahlsensor 7 ist in Zusammenhang mit dem Getrieberad 23 des vierten Gangs vorgesehen, das auf der Eingangswelle 22 montiert ist, um die Eingangsdrehzahl Ni (U/min) der Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit 3 zu erfassen. In Zusammenhang mit der Ausgangswelle 30 ist ein Ausgangsdrehzahlsensor 8 vorgesehen, zur Erfassung der Ausgangsdrehzahl (U/min) der Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit 3 als Fahrzeuggeschwindigkeit Vr.
Innerhalb eines Ansaugrohrs 9 des Motors 1 ist eine Drosselklappe 10 eingerichtet, welche ausgebildet ist, um von einem Drosselklappen-Stellglied 11 betätigt zu werden. Ferner ist ein Drosselpositionssensor 12 in Zusammenhang mit der Drosselklappe 10 vorgesehen, um die Drosselposition oder den Drosselöffnungsgrad θ zu erfassen.
Ferner, um den Betätigungshub des Gaspedals (nicht abgebildet) zu erfassen, welches ausgebildet ist, um vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt zu werden, ist ein Gaspedal-Positionssensor 13 vorgesehen, wobei das Ausgangssignal des Gaspedal-Positionssensors 13, welches proportional den Betätigungshub α des Gaspedals anzeigt, wie es durch den Fahrer betätigt wird, der Steuerungseinheit 4 zugeführt wird.
Die Steuerungseinheit 4 ist programmiert oder ausgelegt, um das Ausgangssignal des Gaspedal-Positionssensors 13 zu verarbeiten, um dadurch arithmetisch einen gewünschten oder Solldrosselklappen-Öffnungsgrad θO zu bestimmen, welcher dem Gaspedal-Betätigungshub α entspricht, worauf die Steuerungseinheit 4 die Drosselklappe 10 mittels des Drosselklappen-Stellglieds 11 über eine Rückkopplungsschleife betätigt bzw. ansteuert, auf der Grundlage der Abweichung oder Differenz zwischen dem gewünschten Drosselklappen- Öffnungsgrad θo und dem erfassten Drosselklappen-Öffnungsgrad θ, so dass der tatsächliche Drosselklappen-Öffnungsgrad θ, wie er erfasst wird, mit dem gewünschten Drosselklappen- Öffnungsgrad θo in Übereinstimmung gebracht wird (d. h. θ = θo).
Ferner wird der Steuerungseinheit 4 ein Ganghebelpositions- Signal eingegeben, welches die Gangposition (z. B. Parkbereich P, Rückwärtsbereich R, Neutralbereich N oder Fahrbereich bzw. Drive-Bereich D) eines Wahlhebels 14 anzeigt, welcher vom Fahrer des Kraftfahrzeugs bedient wird.
Ein Motordrehzahl-Sensor 15 dient dazu die Drehzahl Ne (U/min) des Motors 1 zu erfassen, und das Ausgangssignal dieses Sensors 15 wird der Steuerungseinheit 4 zugeführt.
Ein Rückwärtsgang-Schalter 16 ist in Zusammenhang mit dem Rückwärtsgetrieberad 28 der Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit 3 vorgesehen, um den Betriebsstatus des Rückwärtsgetrieberads 28 zu erfassen.
Ferner ist ein Bremsschalter 17 vorgesehen, welcher ausgelegt ist, um ein Signal auszugeben, das einen Bremspedal- Betriebszustand angibt, d. h. den Zustand, in dem das Bremspedal (nicht abgebildet) vom Fahrer heruntergedrückt wird. Das Ausgangssignal des Bremsschalters 17 wird ebenfalls der Steuerungseinheit zugeführt.
Die Steuerungseinheit 4 ist so ausgelegt oder programmiert, dass sie eine Entscheidung über den Gangwechsel trifft, um dadurch das Schalt/Auswahl-Stellglied 5 abhängig vom Ergebnis der Gangschaltentscheidung zu steuern, wodurch die Getriebestufe in Übereinstimmung mit einem Schaltmuster (Schaltdiagramm bzw. Schaltprofil) auf der Grundlage des Gaspedal-Betätigungshubs α und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bestimmt wird. Auf diese Weise kann eine Vielzahl von Gangstufen der Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit 3 automatisch von einer zur anderen geschaltet werden.
Nun wird allgemein der Grundbetrieb des synchronisierten Automatikgetriebesystems beschrieben, welches die Steuerungsvorrichtung für elektromagnetische Kupplungen gemäß der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführung der Erfindung enthält.
Die elektromagnetische Kupplung 2 wird durch einen Kupplungserregungsstrom betätigt oder elektrisch erregt, welcher einen Betrag hat, der einem Kupplungsübertragungsdrehmoment entspricht (d. h. das von der elektromagnetischen Kupplung 2 zu übertragende Drehmoment), unter Steuerung der Steuerungseinheit 4, um dadurch die Drehmomentübertragung (oder ihre Unterbrechung) von der Kurbelwelle (Ausgangswelle) 21 des Motors 1 auf die Eingangswelle 22 der Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit 3 zu steuern.
In der Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit 3 wird das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 auf die Gegenwelle 31 übertragen, über das Primärgetrieberad, das auf der Eingangswelle 22 an ihrem Vorderabschnitt angebracht ist. Die Ausgangswelle 30 erstreckt sich nach vorne (in der Figur nach links), über den Getrieberadsatz des dritten Gangs hinaus. Der Übertragungspfad des Drehmoments, und das Übersetzungsverhältnis der Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit (d. h. Produkt des Übersetzungsverhältnisses des Primärgetrieberads multipliziert um das Übersetzungsverhältnis des gekoppelten Gangstufengetrieberads) wird abhängig davon bestimmt, welches der Gangstufen-Getrieberäder 24, 25, 26, 27 und 28, die auf der Ausgangswelle 30 angebracht sind, operativ gekoppelt ist.
Bei der Stufe des vierten Gangs sind die Eingangswelle 22 und die Ausgangswelle 30 geradewegs operativ gekoppelt. Der Gangwechselvorgang der Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit 3 wird durch selektives Verschieben bzw. Schalten der Getriebebuchsen 29 gesteuert, mittels des Schalt/Auswahl- Stellglieds 5, welches dem Getriebeumschaltvorgang dient.
In anderen Worten, die Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit 3 vollzieht einen Ausrückvorgang, um den mechanischen Eingriff der Getrieberäder der momentan gültigen Gangstufe zu lösen, und einen Kopplungs- bzw. Kupplungsvorgang, um die Getrieberäder an der nachfolgenden Gangstufe in Eingriff zu bringen, unter der Schaltsteuerung der Getriebebuchsen 29, welche durch das Schalt/Auswahl-Stellglied 5 durchgeführt wird.
In diesem Zusammenhang ist die Steuerungseinheit 4 so ausgelegt oder programmiert, dass eine optimale Gangstufe durch Abfrage eines Schaltmusters eingestellt wird, auf der Grundlage der eingestellten Position des Ganghebels 14, dem Betätigungshub α des Gaspedals, der Motordrehzahl (U/min) Ne und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, um dadurch entsprechend das Schalt/Auswahl-Stellglied 5 zu steuern, während die Schalt/Auswahlposition mit dem Schalt/Auswahl-Positionssensor 6 erfasst wird.
Der Synchronzustand der Getriebebuchsen 29 kann auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Eingangsdrehzahl (U/min) Ne und der Ausgangsdrehzahl Vr erfasst werden, welche durch den Eingangsdrehzahlsensor 7 bzw. den Ausgangsdrehzahlsensor 8 erfasst werden.
Ferner wird der Drosselklappen-Öffnungsgrad θ beim Gangstufen-Umschaltvorgang auf einen vorbestimmten Öffnungswert eingestellt, mittels des Drosselklappen- Stellglieds 11, während der Erregungsstrom für die elektromagnetische Kupplung 2 unter Steuerung der Steuerungseinheit 4 auf Null eingestellt wird, wodurch die Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit 3 in den sogenannten Ausschaltzustand bzw. energielosen Zustand versetzt wird, in dem der Gangstufen-Wechsel-(oder Gangwechsel-)Vorgang durchgeführt werden kann.
Als nächstes wird der Betrieb des synchronisierten Automatikgetriebes, welches eine elektromagnetische Kupplung nach der ersten Ausführung der Erfindung enthält, konkreter beschrieben, unter Bezugnahme auf ein in Fig. 2 gezeigtes Zeitdiagramm.
In Fig. 2 wird angenommen, dass sich das Kraftfahrzeug in einem Zustand befindet, in dem das Kraftfahrzeug durch Niederdrücken des Bremspedals an einer Steigung angehalten ist, und die Kriechsteuerung (englisch: creep control) validiert bzw. gültig gemacht wurde.
In Fig. 2 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ansprechend auf das Schließen oder "AN" des Bremsschalters 17 ab. Wenn das Fahrzeug angehalten ist (d. h. wenn Vr = 0 km/h), wird das Bremspedal losgelassen, wobei der Bremsschalter 17 geöffnet oder "AUS"-geschaltet wird.
Nach dem Anhalten des Fahrzeugs ist die gesteuerte Kriechkraft mit der abwärtsgerichteten Kraft ausgeglichen, welche aufgrund des Gefälles der Steigung auf das Kraftfahrzeug wirkt. Somit wird der Anhaltezustand des Kraftfahrzeugs aufrechterhalten, selbst nachdem der Bremsschalter 17 geöffnet wurde (AUS).
Wenn der Bremsschalter 17 geöffnet ist (AUS) und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr Null wird (0 km/h), wird die Kupplungssteuerung begonnen, wodurch der Kupplungs- Befehlsstromwert ic (im folgenden einfach als Strombefehlswert ic bezeichnet) entsprechend dem zu diesem Zeitpunkt herrschenden Zustand eingestellt wird.
Der Strombefehlswert ic wird gesteuert, um allmählich abzunehmen, in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Gradienten (Änderungsrate), wenn eine Entscheidungsperiode TA seit Beginn der Rückkopplungsregelung (Kriechsteuerung) abgelaufen ist. In diesem Zusammenhang sollte jedoch erwähnt werden, dass in dem Fall, dass der Absolutwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr größer als Null (0 km/h) wird, oder der Bremsschalter 17 geschlossen wird (AN), bevor der Strombefehlswert ic null Ampere (0 A) erreicht hat, der Strombefehlswert ic sofort wieder den Strombefehlswert für die Kriechsteuerung annimmt, der vor dem Beginn der allmählichen Reduzierung des Strombefehlswerts validiert bzw. gültig war.
In dem in Fig. 2 gezeigten Zustand wird als Beispiel angenommen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr aufgrund der Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs durch die bergab gerichtete Kraft wegen des Steigungsgradienten im Verlauf der allmählichen Abnahme des Strombefehlswerts ic erscheint, woraus sich ergibt, dass der Strombefehlswert ic den vor Beginn der allmählichen Reduzierung gültigen Wert wieder annimmt, und dass der Fahrer oder Bediener erneut das Bremspedal niedergedrückt hat, wodurch der Bremsschalter 17 geschlossen wird bzw. "AN" ist.
In Zusammenhang mit Fig. 2 sollte erst erwähnt werden, dass unter den Steuerungsmodus-Anzeigeflags oder Markierungen, die in Fig. 2 gezeigt sind, ein Kriechkraftverringerungs- Steuerungsflag FCD, ein Rückkopplungsbeginn-Steuerungsflag FBR und ein Kriechkraft-Steuerungsflag FC bei der gewöhnlichen Kriechsteuerung verwendet werden. Andererseits betrifft die vorliegende Erfindung ein Befehlsstromgradient- Steuerungsflag FCC und ein Rückkopplungs-Steuerungsflag FBB.
Jedes der oben erwähnten Steuerungsflags wird exklusiv gesetzt. In anderen Worten, nur ein Flag ist auf einmal gesetzt.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Rückkopplungsbeginn- Steuerungsflag FBR gesetzt wird, steigt der Strombefehlswert ic nicht sofort von 0 (Null) Ampere auf den Rückkopplungs- Stromwert (d. h. Kriechsteuerungs-Stromwert), sondern nimmt anfänglich nur allmählich auf einen voreingestellten oder vorbestimmten Wert ir zu, woraufhin der Strombefehlswert ic steil auf den Kriechsteuerungs-Stromwert ansteigt, wie in Fig. 2 erkennbar ist.
Als nächstes, unter Bezugnahme auf die in den Fig. 3 und 4 gezeigten Flussdiagramme, wird ausführlicher der Betrieb der Steuerungsvorrichtung für die elektromagnetische Kupplung des synchronisierten Automatikgetriebes nach der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 3 zeigt eine Verarbeitungsroutine zur Entscheidung über den Steuerungsmodus-Status (Steuerungsflag-Einstellstatus) im Verlauf der Kriechsteuerung, und Fig. 4 zeigt Verarbeitungsroutinen, die in Entsprechung zu den einzelnen Steuerungsflags während der tatsächlichen Kriechsteuerung ausgeführt werden.
In Fig. 3 wird zunächst im Schritt S10 entschieden, ob oder ob nicht der Bremsschalter 17 in einem geschlossenen Zustand (AN-Zustand) ist. Wenn im Schritt S10 entschieden wird, dass der Bremsschalter 17 geschlossen ist (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S10 zu einer Bejahung "JA" führt), wird dann im nachfolgenden Schritt S11 entschieden, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr 0 (Null) km/h beträgt. Was die Verarbeitung nach Schritt S11 angeht, wird diese später beschrieben.
Umgekehrt, wenn im Schritt S10 entschieden wird, dass der Bremsschalter 17 offen bzw. im AUS-Zustand ist (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S10 zu einer Verneinung "NEIN" führt), wird im Schritt S12 entschieden, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr 0 (Null) km/h beträgt.
Wenn im Schritt S12 entschieden wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr nicht Null ist (Vr ≠ 0), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S12 zu "NEIN" führt, wird das Rückkopplungsbeginn-Steuerungsflag FBR in einem Schritt S25 gesetzt, woraufhin ein Zeitgeberzähler TM in einem Schritt S26 auf Null zurückgesetzt wird. Die in Fig. 3 gezeigte Verarbeitungsroutine endet dann.
In jenem Fall wird nur das Rückkopplungsbeginn-Steuerungsflag FBR gesetzt, während die anderen Steuerungsflags (welche später beschrieben werden) zurückgesetzt werden, da solange wie ein Flag gesetzt ist, das Setzen der anderen Steuerungsflags unterbunden wird, wie vorher beschrieben.
Andererseits, wenn im Schritt S12 entschieden wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr Null beträgt (Vr = 0), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S12 zu "JA" führt, wird in einem Schritt S13 der Zeitgeberzähler TM inkrementiert, woraufhin im Schritt S14 eine Entscheidung getroffen wird, ob oder ob nicht der Wert des Zeitgeberzählers TM größer oder gleich einem vorbestimmten Wert XTA ist, welcher der Entscheidungsperiode TA entspricht (siehe Fig. 2).
Wenn im Schritt S14 entschieden wird, dass der Wert des Zeigeberzählers TM größer oder gleich dem voreingestellten Wert XTA ist (TM ≥ XTA), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S14 zu einem "JA" führt, wird das Kriechkraft-Steuerungsflag FC für die gewöhnliche Kriechkraftabnahme-Steuerung im Schritt S15 gesetzt, woraufhin die in Fig. 3 gezeigte Verarbeitungsroutine endet.
Umgekehrt, wenn im Schritt S14 entschieden wird, dass der Zeitgeberzählerwert TM kleiner als der voreingestellte Wert XTA ist (TM < XTA), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S14 zu einem "NEIN" führt, wird die in Fig. 3 gezeigte Verarbeitungsroutine ohne Ausführung des Verarbeitungsschritts S15 beendet.
Andererseits, wenn im Schritt S11 entschieden wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr Null km/h beträgt (Vr = 0), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S11 zu einem "JA" führt, nach der Entscheidung im Schritt S10, dass der Bremsschalter 17 geschlossen ist oder im AN-Zustand ist (d. h. "JA"), wird das Kriechkraftabnahme-Steuerungsflag FCD gesetzt und der Zeitgeberzähler TM in einem Schritt S16 auf Null zurückgesetzt, woraufhin die in Fig. 3 gezeigte Verarbeitungsroutine endet.
Nun wird angenommen, dass im Schritt S11 entschieden wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr nicht Null km/h beträgt (Vr ≠ 0), d. h. der Entscheidungsschritt S11 zu "NEIN" führt. In jenem Fall wird im Schritt S17 der Zeitgeberzähler TM inkrementiert, woraufhin in einem Schritt S18 entschieden wird, ob oder ob nicht der Strombefehlswert ic größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ir ist.
Wenn im Schritt S18 entschieden wird, dass der Stromwert ic kleiner als der vorbestimmte Wert ir ist (ic < ir), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S18 zu "NEIN" führt, wird das vorher erwähnte Rückkopplungsbeginn-Steuerungsflag FBR in dem Schritt S25 gesetzt, während der Zeitgeberzähler TM im Schritt S26 auf Null zurückgesetzt wird. Dann endet die in Fig. 3 gezeigte Verarbeitungsroutine.
Umgekehrt, wenn im Schritt S18 entschieden wird, dass der Strombefehlswert ic größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ir ist (ic ≥ ir), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S18 zu "JA" führt, wird dann im Schritt S19 entschieden ob oder ob nicht der Wert des Zeitgeberzählers TM größer oder gleich dem voreingestellten Wert XTA ist (entsprechend der Entscheidungsperiode TA).
Wenn im Schritt S19 entschieden wird, dass der Wert des Zeitgeberzählers TM größer oder gleich dem voreingestellten Wert XTA ist (TH ≥ XTA), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S19 zu "JA" führt, wird der momentane Strombefehlswert ic arithmetisch bestimmt durch Subtrahieren eines vorbestimmten Werts Δi (äquivalent einem Gradient-Dekrementierbetrag) von dem vorangehenden Strombefehlswert ic (Rückkopplungs- Stromwert), in einem Schritt S20.
An diesem Punkt sei erwähnt, dass die in Fig. 3 gezeigte Verarbeitungsroutine periodisch ausgeführt wird, zum Beispiel alle zehn Sekunden. Folglich wird der Strombefehlswert ic alle zehn Sekunden um den vorbestimmten Wert Δi dekrementiert.
Danach wird im Schritt S21 darüber entschieden, ob oder ob nicht der momentane Strombefehlswert ic größer oder gleich null Ampere (0 A) ist. Wenn im Schritt S21 entschieden wird, dass der momentane Strombefehlswert ic kleiner als null Ampere ist (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S21 "NEIN" ist), wird das vorher erwähnte Kriechkraftabnahme-Steuerungsflag FCD im Schritt S16 gesetzt, woraufhin die in Fig. 3 gezeigte Verarbeitungsroutine endet.
Umgekehrt, wenn im Schritt S21 entschieden wird, dass der momentane Strombefehlswert ic größer oder gleich null Ampere (0 A) ist (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S21 zu "JA" führt), wird in einem Schritt S22 das Strombefehlsgradient- Steuerungsflag FCC gesetzt, woraufhin die in Fig. 3 gezeigte Routine endet.
Andererseits, wenn im Schritt S18 entschieden wird, dass der Wert des Zeitgeberzählers TM kleiner als der voreingestellte Wert XTA ist (TM < XTA), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S19 negativ mit "NEIN" ausgeht, wird im Schritt S23 das Rückkopplungs-Steuerungsflag FFB gesetzt, während der Zeitgeberzähler TM im Schritt S24 auf Null zurückgesetzt wird. Dann endet die in Fig. 3 gezeigte Verarbeitungsroutine.
Nachdem eines der Steuerungsflags wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 3 geschildert gesetzt wurde, schreitet die Verarbeitung zu einer Routine, welche in der in Fig. 4 gezeigten Kriechsteuerungs-Prozedur enthalten ist. In Zusammenhang mit Fig. 4 sollte zunächst erwähnt werden, dass der Strombefehlswert ic in jedem Steuerungsmodus abhängig vom gesetzten Status des durch die in Fig. 3 gezeigte Prozedur bestimmten Steuerungsflags bestimmt wird.
In Fig. 4 wird zunächst in einem Schritt S100 entschieden, ob oder ob nicht das Kriechkraftabnahme-Steuerungsflag FCD auf "1" gesetzt ist. Wenn im Schritt S100 entschieden wird, dass das Kriechkraftabnahme-Steuerungsflag FCD "1" beträgt (FCD = "1"), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S100 zu "JA" führt, wird in einem Schritt S110 die Steuerung zur Verringerung der Kriechkraft ausgeführt, woraufhin die in Fig. 4 gezeigte Verarbeitungsroutine endet.
Andererseits, wenn im Schritt S100 entschieden wird, dass das Kriechkraftverringerungs-Steuerungsflag FCD "0" beträgt (FCD = "0"), d. h. wenn der Entscheidungsschritt S100 zu "NEIN" führt, wird in einem Schritt S120 entschieden, ob oder ob nicht das Kriechkraft-Steuerungsflag FC auf "1" gesetzt ist.
Wenn im Schritt S120 entschieden wird, dass das Kriechkraft- Steuerungsflag FC "1" beträgt, d. h. FC = "1" ("JA" im Schritt S120), wird die gewöhnliche Steuerung (allmähliche Verringerungssteuerung) der Kriechkraft in einem Schritt S130 durchgeführt, woraufhin die in Fig. 4 gezeigte Verarbeitungsroutine endet.
Andererseits, wenn im Schritt S120 entschieden wird, dass das Kriechkraft-Steuerungsflag FC "0" beträgt, d. h. FC = "0" ("NEIN" im Schritt S120), dann wird in einem Schritt S140 entschieden, ob oder ob nicht das Rückkopplungsbeginn- Steuerungsflag FBR auf "1" gesetzt ist.
Wenn im Schritt S140 entschieden wird, dass das Rückkopplungsbeginn-Steuerungsflag FBR auf "1" gesetzt ist, d. h. FBR = "1" ("JA" im Schritt S140), wird die Rückkopplungsbeginn-Steuerung (d. h. Steuerung zur allmählichen Vergrößerung der Kriechkraft bis der Strombefehlswert ic den vorbestimmten Wert ir erreicht hat) im Schritt S150 durchgeführt, woraufhin die in Fig. 4 gezeigte Verarbeitungsroutine endet.
Ferner, wenn im Schritt S140 entschieden wird, dass das Rückkopplungsbeginn-Steuerungsflag FBR "0" beträgt, d. h. FBR = "0" ("NEIN" im Entscheidungsschritt S140), dann wird in einem Schritt S160 entschieden, ob oder ob nicht das Strombefehlsgradient-Steuerungsflag FCC auf "1" gesetzt ist.
Wenn im Schritt S160 entschieden wird, dass das Strombefehlsgradient-Steuerungsflag FCC auf "1" gesetzt ist, d. h. FCC = "1" ("JA" im Schritt S160), wird die allmähliche oder Gradientsteuerung des Strombefehlswerts ic nach Ablauf der Entscheidungsperiode TA in einem Schritt S170 ausgeführt, woraufhin die in Fig. 4 gezeigte Verarbeitungsroutine endet.
Andererseits, wenn im Schritt S160 entschieden wird, dass das Strombefehlsgradient-Steuerungsflag FCC auf "0" gesetzt ist, d. h. FCC = "0" ("NEIN" im Schritt S160), so bedeutet dies, dass das Rückkopplungs-Steuerungsflag FFB, über das zu entscheiden verbleibt, auf "1" eingestellt ist. Dementsprechend wird in einem Schritt S180 die gewöhnliche Rückkopplungsgradient-Steuerung durchgeführt, woraufhin die in Fig. 4 gezeigte Verarbeitungsroutine beendet wird.
Auf diese Weise, wenn der Bremszustand (Zustand in dem der Bremsschalter 17 geschlossen ist) im Verlauf des Kriechvorgangs erfasst wird, wird der Erregungsstrom (Strombefehlswert ic) der elektromagnetischen Kupplung 2 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr so korrigiert, dass das Kraftfahrzeug vor einer abrupten oder plötzlichen Bewegung geschützt wird.
Ferner, indem der Strombefehlswert ic allmählich mit einem Gradienten verringert wird, wird verhindert, dass die elektromagnetische Kupplung 2 rasch ausgekuppelt wird, wodurch ein steiler Anstieg der Drehzahl (U/min) des Motors 1 sicher verhindert werden kann.
Ebenso, in dem Fall, in dem der Zustand, in dem der Ganghebel 14 (Bereichsschalter) in eine Position gesetzt ist, welche sich innerhalb des Fahrbereichs D befindet, während der Bremsschalter 17 offen ist, und in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vr von 0 (Null) km/h angegeben wird, für die Entscheidungsperiode TA angedauert hat, wird der Strombefehlswert ic für die elektromagnetische Kupplung 2 nicht sofort auf null Ampere verringert, sondern allmählich verringert. Somit kann verhindert werden, dass der Kriechsteuerungszustand (leicht gekuppelter Zustand) der elektromagnetischen Kupplung 2 beim Anhalten des Kraftfahrzeugs längere Zeit andauert, während eine steile Abnahme der Kriechantriebsleistung der Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit 3 vermieden wird.
In diesem Zusammenhang beachte man ferner, dass wenn der Strombefehlswert ic in dem Zustand, in dem das Fahrzeug an einer Steigung anhält, allmählich verringert wird, eine Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs, wenn sie auftritt, nur sanft beginnen kann. Somit hat der Fahrer ausreichend Zeit, um die Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs zu bemerken, und um das Kraftfahrzeug zu bremsen, womit die Sicherheit verbessert wird.
Ebenso, wenn der Bremsschalter 17 im Verlauf der allmählichen Verringerung des Strombefehlswerts ic geschlossen wird, oder wenn der Absolutwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr größer als 0 (Null) km/h wird, dann wird der Strombefehlswert ic augenblicklich von null Ampere auf den Strombefehlswert (ic) angehoben, der für den Kriechvorgang erforderlich ist. Somit kann die Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs an einer Steigung auf ein Minimum unterdrückt werden.
Viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung sind im Lichte der obigen Techniken möglich. Man sollte daher verstehen, dass die Erfindung innerhalb des Umfangs der angehängten Ansprüche auch anders ausgeführt werden kann, als es hier im einzelnen beschrieben wurde.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung eines synchronisierten Automatikgetriebesystems, welches ausgelegt ist um eine Vielzahl von Getriebestufen in einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten synchronisierten Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit automatisch zu wechseln, umfassend:
einen Bremsschalter (17) zur Erfassung eines Zustands, in dem ein Bremspedal niedergedrückt ist;
einen Bereichsschalter (14) zur Erfassung von Gangpositionen, einschließlich eines Fahrbereichs (D);
ein Gaspedal-Positionssensor (13) zur Erfassung des Betätigungshubs eines Gaspedals;
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8) zur Erfassung der Ausgangsdrehzahl der synchronisierten Mehrstufen- Gangwechselgetriebeeinheit (3) als Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs; und
eine Steuerungseinrichtung (4) zum Wechseln der Gangstufen der Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit (3) auf der Grundlage von Erfassungssignalen des Bremsschalters (17), des Bereichsschalters, des Gaspedal-Positionssensors und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (8),
wobei die Mehrstufen-Gangwechselgetriebeeinheit (3) eine elektromagnetische Kupplung (2) enthält, zur Durchführung einer Übertragung/Unterbrechung der Antriebsleistung zu Beginn und am Ende des Wechselns der Gangstufen, und einer Kriechsteuerung;
wobei die Steuerungseinrichtung (4) eine Kupplungssteuerungseinheit enthält, um der elektromagnetischen Kupplung (2) einen Erregungsstrom zuzuführen; und
wobei die Kupplungssteuerungseinheit so ausgelegt ist, dass ein Strombefehlswert (ic) für den Erregungsstrom von einem Wert zur Ausführung der Kriechsteuerung allmählich auf null Ampere abnimmt, in dem Fall, in dem ein Zustand, in dem die Gangposition innerhalb des Fahrbereichs (D) liegt, während der Bremsschalter (17) offen (AUS) ist, und in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) von 0 (Null) km/h angegeben wird, für eine vorbestimmte Periode angedauert hat.

2. Steuerungsvorrichtung für eine elektromagnetische Kupplung für ein synchronisiertes Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenn im Verlauf der allmählichen Verringerung des Strombefehlswerts (ic) der Bremsschalter (17) geschlossen wird oder der Absolutwert der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) größer als Null wird, die Kupplungssteuerungseinheit den Strombefehlswert (ic) augenblicklich dazu bringt auf den Wert zur Bewirkung der Kriechsteuerung anzusteigen.