DE102020114419A1

DE102020114419A1 - Frontsäulenstruktur für einen Kraftwagen und Kraftwagen

Info

Publication number: DE102020114419A1
Application number: DE102020114419.9A
Authority: DE
Inventors: Marcus RAEPPLE
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-05-29
Filing date: 2020-05-29
Publication date: 2021-12-02

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Frontsäulenstruktur (2) für einen Kraftwagen, mit einem Grundkörper (3), welcher eine erste Anbindungsstelle (4) zum Verbinden eines Seitenschwellers des Kraftwagens und eine zweite Anbindungsstelle (6) zum Verbinden eines an eine Frontscheibe des Kraftwagens seitlich angrenzenden A-Säulenteils des Kraftwagens mit dem Grundkörper (3) aufweist. Der Grundkörper (3) ist einstückig ausgebildet und weist eine dritte Anbindungsstelle (10) zum Verbinden eines frontseitigen Längsträgers des Kraftwagens mit dem Grundkörper (3) auf. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftwagen mit einer solchen Frontsäulenstruktur (2).

Description

Die Erfindung betrifft eine Frontsäulenstruktur für einen Kraftwagen, mit einem Grundkörper, welcher eine erste Anbindungsstelle zum Verbinden eines Seitenschwellers des Kraftwagens mit dem Grundkörper aufweist, und welcher eine zweite Anbindungsstelle zum Verbinden eines an eine Frontscheibe des Kraftwagens seitlich angrenzenden A-Säulenteils des Kraftwagens mit dem Grundkörper aufweist. Der Grundkörper ist einstückig ausgebildet. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftwagen mit einer solchen Frontsäulenstruktur.
Die WO 99/57002 A1 beschreibt eine Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, welche eine Frontsäule mit einem sich längs erstreckenden, offenen Profil aufweist, wobei das Profil im Querschnitt U-förmig ausgebildet ist und zur Versteifung innen liegende Verrippungen aufweist. Die Frontsäule weist an ihrem unteren Ende einen Einsteckbereich für einen Schweller auf und an ihrem oberen Ende einen weiteren Einsteckbereich für einen Dachholm, welcher zusammen mit anderen Dachholmen das Dach des Kraftfahrzeugs trägt. An die Frontsäule ist ein Kragarm angeformt, welcher ein rinnenförmiges Profil mit seitlichen, zur Versteifung vorgesehenen Abwinklungen aufweist. Auch der Kragarm ist durch eine innen liegende, in der rinnenförmigen Vertiefung angeordnete Verrippung versteift. Ein Längsträger des Kraftfahrzeugs ist in ein Aufnahmeelement eingesteckt, welches einstückig mit einer Spritzwand des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Über den mit dem Aufnahmeelement verbundenen Kragarm sollen in den Längsträger eingeleitete Belastungen auf die Frontsäule übertragen werden. Um aus dem offenen U-Profil der Frontsäule ein geschlossenes und belastbares Hohlprofil zu machen, können an dem U-Profil weitere Teile festgelegt werden.
Als nachteilig ist bei einer derartigen, in Schalenbauweise gefertigten Frontsäule der Umstand anzusehen, dass keine gute Bauraumausnutzung erreichbar ist und dass die Frontsäule einen erhöhten Montageaufwand mit sich bringt.
Des Weiteren kann im Kraftwagenbau vorgesehen sein, im Bereich einer Frontsäule oder A-Säule des Kraftwagens Gussbauteile zu verwenden. Insbesondere, wenn über derartige Gussbauteile eine Integration zusätzlicher Funktionen in die Frontsäule erreicht werden soll, wirkt sich dies jedoch nachteilig auf den damit einhergehenden Montageaufwand aus.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Frontsäulenstruktur der eingangs genannten Art anzugeben, welche bei verringertem Montageaufwand eine günstige Bauraumausnutzung mit sich bringt, und einen Kraftwagen mit einer solchen Frontsäulenstruktur anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Frontsäulenstruktur mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
Eine erfindungsgemäße Frontsäulenstruktur für einen Kraftwagen umfasst einen Grundkörper, welcher eine erste Anbindungsstelle zum Verbinden eines Seitenschwellers des Kraftwagens mit dem Grundkörper aufweist. Des Weiteren weist der Grundkörper eine zweite Anbindungsstelle zum Verbinden eines an eine Frontscheibe des Kraftwagens seitlich angrenzenden A-Säulenteils des Kraftwagens mit dem Grundkörper auf. Der einstückig ausgebildete Grundkörper weist eine dritte Anbindungsstelle zum Verbinden eines frontseitigen Längsträgers des Kraftwagens mit dem Grundkörper auf.
Aufgrund der einstückigen Ausbildung des Grundkörpers sind die Anbindungsstellen, über welche der Seitenschweller, das A-Säulenteil und der frontseitige, also sich zu einer Front des Kraftwagens hin erstreckende Längsträger mit dem Grundkörper verbunden werden können, besonders aufwandsarm bereitgestellt. Denn es brauchen nicht wie bei einer in Schalenbauweise gefertigten Frontsäulenstruktur Blechbauteile miteinander verbunden zu werden, um diese Anbindungsstellen bereitzustellen. Vielmehr weist der in einem Stück gefertigte Grundkörper die genannten Anbindungsstellen oder Verbindungsbereiche auf, an welchen in dem Kraftwagen die genannten Strukturbauteile mit dem Grundkörper in Last übertragender Art und Weise verbunden sind.
Bedingt durch die einstückige Ausbildung des Grundkörpers bringt die Frontsäulenstruktur außerdem eine günstige Bauraumausnutzung mit sich. Insbesondere lässt sich nämlich der Grundkörper mit den Anbindungsstellen topologieoptimiert bereitstellen.
Dies gilt insbesondere, weil in dem Kraftwagen in den frontseitigen Längsträger eingebrachte Belastungen über die dritte Anbindungsstelle vorteilhaft von dem Grundkörper aufgenommen und insbesondere in den Seitenschweller eingeleitet werden können.
Aufgrund der Ausbildung der verschiedenen Anbindungsstellen für die genannten Strukturbauteile des Kraftwagens in einem Stück mit dem Grundkörper ist durch die Frontsäulenstruktur ein integraler A-Säulenknoten realisiert.
Besonders aufwandsarm lässt sich die Frontsäulenstruktur bereitstellen, wenn der Grundkörper in einem Gussverfahren oder in einem additiven Fertigungsverfahren beziehungsweise 3D-Druckverfahren bereitgestellt ist.
Des Weiteren können zum Ausbilden des Grundkörpers der Frontsäulenstruktur Verfahren zum Einsatz kommen, bei welchen ein additives Fertigungsverfahren und ein Gussverfahren kombiniert sind. Beispielsweise kann wenigstens ein Kern eines Gussbauteils, durch welches der Grundkörper bereitgestellt wird, in einem additiven Fertigungsverfahren ausgebildet werden. Hierbei kann der wenigstens eine Kern aus einem Gemisch von einem körnigen Substrat wie etwa Sand und einem Bindemittel wie etwa einem Harz gebildet sein. Beim Gießen des Gussbauteils sorgt die flüssige, heiße Schmelze dafür, dass das Bindemittel verbrennt und in der Folge das körnige Substrat aus dem wenigstens einen Hohlraum heraus gelangt.
Folglich ist auch ein derartiges Verfahren, bei welchem die additive Fertigung beziehungsweise der 3D-Druck mit dem Gießen kombiniert wird, vorteilhaft zum Bereitstellen des Grundkörpers einsetzbar.
Vorzugsweise ist eine Federbeinaufnahme der Frontsäulenstruktur einstückig mit dem Grundkörper ausgebildet. Die Federbeinaufnahme ist zum Anbringen eines Federbeins des Kraftwagens an dem Grundkörper ausgebildet. Von dem einstückig ausgebildeten Grundkörper können nämlich auch über das Federbein des Kraftwagens eingeleitete Kräfte besonders gut aufgenommen werden. Zudem ist es vorteilhaft, wenn zum Bereitstellen der Federbeinaufnahme nicht ein separates Bauteil an den Grundkörper der Frontsäulenstruktur montiert zu werden braucht, sondern die Federbeinaufnahme Bestandteil des Grundkörpers ist, welcher auch zumindest die erste, die zweite und die dritte Anbindungsstelle aufweist.
Vorzugsweise ist eine Stützeinrichtung im Bereich der Federbeinaufnahme angeordnet und einstückig mit dem Grundkörper der Frontsäulenstruktur ausgebildet. Die Stützeinrichtung weist eine Anbindungsstelle zum Festlegen beziehungsweise Anbinden einer Domstrebe des Kraftwagens an der Stützeinrichtung auf. Es kann also die Domstrebe an der Anbindungsstelle mit der Stützeinrichtung verbunden werden, um die Quersteifigkeit des Kraftwagens zu erhöhen. Aufgrund der einstückigen Ausbildung der Stützeinrichtung mit dem Grundkörper ist auch hier der Montageaufwand besonders gering. Denn es entfällt ein Anbringen einer separaten Stützeinrichtung an einem Bauteil der Frontsäulenstruktur, wenn die Stützeinrichtung einstückig mit dem Grundkörper ausgebildet ist.
Insbesondere kann die Stützeinrichtung eine Mehrzahl von Stützarmen und/oder Stützfüßen aufweisen, welche sich von der Anbindungsstelle für die Domstrebe des Kraftwagens hin zu der Federbeinaufnahme erstrecken. Dadurch ist der Stützeinrichtung bei geringem Gewicht eine hohe Robustheit und Steifigkeit verliehen.
Vorzugsweise weist der Grundkörper eine weitere Anbindungsstelle auf, an welcher ein unterer Querträger des Kraftwagens mit dem Grundkörper verbindbar ist. In dem Kraftwagen erstreckt sich dieser untere Querträger im Bereich eines Bodens des Kraftwagens entlang einer Stirnwand des Kraftwagens, und zwar hin zu einer der Frontsäulenstruktur in Querrichtung des Kraftwagens gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur. Dementsprechend kann der untere Querträger des Kraftwagens auch als unterer Stirnwandquerträger bezeichnet werden.
Die Anbindung des unteren Querträgers an den Grundkörper der Frontsäulenstruktur ermöglicht insbesondere eine wirksame Aufnahme und Weiterleitung von in den unteren Querträger eingebrachten Lasten in den Seitenschweller des Kraftwagens. Auf diese Weise kann besonders weitgehend vermieden werden, dass es bei einer Belastung von der Frontseite des Kraftwagens her, also etwa bei einem Frontalaufprall oder Frontcrash des Kraftwagens, zu einer Intrusion der Stirnwand beziehungsweise von Bereichen der Stirnwand in einen Fahrgastraum des Kraftwagens beziehungsweise zu einer Verlagerung wenigstens eines Bereichs der Stirnwand in den Fahrgastraum hinein kommt.
Des Weiteren sorgt ein derartiger unterer Stirnwandquerträger für eine Weiterleitung von in Querrichtung des Kraftwagens wirkenden Belastungen, wie sie etwa bei einem Seitenaufprall des Kraftwagens auf ein Hindernis oder bei einem Zusammenstoß mit einem weiteren, von der Seite her kommenden Kraftwagen oder dergleichen auftreten können. Denn über den unteren Querträger oder unteren Stirnwandquerträger können derartige, seitliche Belastungen gut in die gegenüberliegende Frontsäulenstruktur des Kraftwagens eingeleitet werden.
Des Weiteren kann ein derartiger unterer Querträger oder unterer Stirnwandquerträger in vorteilhafter Weise einen Schutz für einen elektrischen Energiespeicher des Kraftwagens bereitstellen, welcher insbesondere unterhalb des Bodens des Kraftwagens angeordnet sein kann und vorzugsweise als Hochvoltspeicher ausgebildet ist.
Vorzugsweise weist der Grundkörper eine weitere Anbindungsstelle zum Verbinden eines oberen Querträgers des Kraftwagens mit dem Grundkörper auf. In dem Kraftwagen erstreckt sich der obere Querträger entlang eines unteren Rands der Frontscheibe hin zu einer der Frontsäulenstruktur in Querrichtung des Kraftwagens gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur. Durch die Möglichkeit, einen derartigen oberen Querträger mit dem Grundkörper über die weitere Anbindungsstelle zu verbinden, ist ein weiterer Weg der Lastaufnahme und Lastweiterleitung geschaffen, welcher ebenfalls, insbesondere bei einem Frontalaufprall beziehungsweise bei einer von der Frontseite des Kraftwagens her wirkenden Belastung, eine Verlagerung der Stirnwand in den Fahrgastraum hinein beziehungsweise eine Intrusion wenigstens eines Bereichs der Stirnwand in den Fahrgastraum hinein zu verhindern hilft.
Zudem lässt sich über den oberen Querträger oder oberen Stirnwandquerträger eine vorteilhafte Weiterleitung von in Querrichtung des Kraftwagens auftretenden Kräften beziehungsweise Belastungen hin zu der gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur des Kraftwagens erreichen. Dadurch, dass die weitere Anbindungsstelle durch den Grundkörper der Frontsäulenstruktur gebildet ist, lässt sich auch die Verbindung des oberen Querträgers mit der Frontsäulenstruktur sehr einfach und aufwandsarm realisieren.
Vorzugsweise ist eine weitere Anbindungsstelle einstückig mit dem Grundkörper ausgebildet, an welcher eine mittlere Querstrebe des Kraftwagens mit dem Grundkörper verbindbar ist. In dem Kraftwagen ist die mittlere Querstrebe in Hochrichtung der Frontsäulenstruktur oberhalb des unteren Querträgers und unterhalb des oberen Querträgers angeordnet. Durch das Vorsehen einer derartigen mittleren Querstrebe ist eine weitere Querverbindung der Frontsäulenstrukturen miteinander geschaffen, welche insbesondere dazu beitragen kann, bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens eine Verlagerung der Stirnwand in den Fahrgastraum hinein zu verhindern. Und aufgrund der Ausbildung der weiteren Anbindungsstelle für die mittlere Querstrebe in einem Stück mit dem Grundkörper lässt sich auch die mittlere Querstrebe mit einem geringen Montageaufwand mit den Frontsäulenstrukturen verbinden.
Die Anbindungsstelle zum Verbinden der mittleren Querstrebe mit dem Grundkörper kann kleinere Abmessungen aufweisen als die jeweilige Anbindungsstelle für den unteren Querträger und für den oberen Querträger. Denn aufgrund der mittels der Frontsäulenstruktur erreichbaren vorteilhaften Lastaufnahme und Lastweiterleitung braucht die mittlere Querstrebe, welche sich in dem Kraftwagen entlang der Stirnwand des Kraftwagens erstreckt, nicht oder allenfalls in sehr untergeordnetem Ausmaß für eine Aufnahme und Weiterleitung von Lasten zu sorgen.
Deswegen ist es ausreichend, die Anbindungsstelle zum Verbinden des Grundkörpers mit der mittleren Querstrebe, also die Anbindungsstelle, welche die kleineren Abmessungen aufweisen kann, vergleichsweise filigran auszubilden. Demgegenüber weisen vorzugsweise die Anbindungsstelle für den unteren Querträger beziehungsweise unteren Stirnwandquerträger und die Anbindungsstelle für den oberen Querträger beziehungsweise oberen Stirnwandquerträger größere Abmessungen auf und sind somit robuster ausgelegt.
Des Weiteren ist die Lastaufnahme hauptsächlich über den unteren Stirnwandquerträger und zusätzlich über den oberen Stirnwandquerträger im Hinblick darauf vorteilhaft, dass so in dem mittleren Bereich der Stirnwand Intrusionen in den Fahrgastraum sehr weitgehend vermieden werden können.
Der mittleren Querstrebe kann in vorteilhafter Weise insbesondere die Funktion zukommen, eine vereinfachte Führung von Leitungen wie etwa elektrischen Leitungen und/oder Datenleitungen und/oder Medienleitungen im Bereich der Stirnwand zu ermöglichen.
Vorzugsweise weist der Grundkörper eine in Hochrichtung der Frontsäulenstruktur oberhalb der dritten Anbindungsstelle angeordnete weitere Anbindungsstelle auf, welche zum Verbinden eines oberen Längsträgers des Kraftwagens mit dem Grundkörper vorgesehen ist. Mittels des oberen Längsträgers lässt sich in dem Kraftwagen eine von einer Frontseite des frontseitigen Längsträgers her in den frontseitigen Längsträger eingebrachte Last in einen oberen Bereich des Grundkörpers einleiten. Durch die einstückige Ausbildung auch dieser weiteren Anbindungsstelle für den oberen Längsträger mit dem Grundkörper der Frontsäulenstruktur lässt sich auch diesbezüglich der Montageaufwand gering halten. Denn der einstückig beziehungsweise in einem Teil ausgebildete Grundkörper weist vorzugsweise auch diese Anbindungsstelle für den oberen Längsträger des Kraftwagens auf.
Vorzugsweise ist durch die Frontsäulenstruktur ein seitlicher Teilbereich einer Stirnwand des Kraftwagens gebildet. Hierbei ist der seitliche Teilbereich der Stirnwand einstückig mit dem Grundkörper ausgebildet. So ist einerseits eine besonders belastbare Einbindung dieses seitlichen Teilbereichs der Stirnwand in die Frontsäulenstruktur erreicht. Des Weiteren lassen sich in dem seitlichen Teilbereich der Stirnwand Funktionen durch die Frontsäulenstruktur bereitstellen, für welche ansonsten eine Montage weiterer Bauteile vorzusehen wäre. Auch dies ist somit im Hinblick auf einen verringerten Montageaufwand vorteilhaft.
Durch den Grundkörper kann ein Behältnis zum Aufnehmen einer Waschflüssigkeit bereitgestellt sein, welche zum Waschen wenigstens einer Scheibe des Kraftwagens vorgesehen ist. Auf diese Weise lässt sich ein vorzugsweise in dem Grundkörper vorhandener Hohlraum besonders vorteilhaft nutzen. Denn es braucht kein separates Behältnis für die Waschflüssigkeit vorgesehen zu werden. Dies ist auch im Hinblick darauf vorteilhaft, dass nicht durch ein solches separates Behältnis weiterer Bauraum innerhalb des Kraftwagens beansprucht wird.
Zusätzlich oder alternativ kann einstückig mit dem Grundkörper eine Halterung für eine Pumpeinrichtung ausgebildet sein. Hierbei ist die Pumpeinrichtung zum Fördern einer Waschflüssigkeit ausgebildet, welche zum Waschen wenigstens einer Scheibe des Kraftwagens vorgesehen ist.
Durch das Integrieren der Halterung für die Pumpeinrichtung in die Frontsäulenstruktur ist eine vorteilhafte Funktionsintegration erreicht. Denn es braucht keine als separates Bauteil ausgebildete Halterung für die Pumpeinrichtung an der Frontsäulenstruktur festgelegt zu werden. Vielmehr ist bei dieser Ausgestaltung die Halterung bereits in den Grundkörper der Frontsäulenstruktur integriert. Auch dies ist im Hinblick auf die Verringerung des Montageaufwands vorteilhaft und außerdem auch im Hinblick auf eine günstige Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums.
Mit der Waschflüssigkeit kann insbesondere die Frontscheibe des Kraftwagens im Betrieb des Kraftwagens beaufschlagt werden, um die Frontscheibe zu reinigen. Des Weiteren kann die Waschflüssigkeit zum Waschen einer als Heckscheibe ausgebildet Scheibe des Kraftwagens und/oder einer Scheibe wenigstens eines Scheinwerfers und/oder Rücklichts des Kraftwagens ausgebildet sein.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, die in dem Behältnis bevorratete Waschflüssigkeit zum Reinigen einer jeweiligen Scheibe oder dergleichen Abdeckung wenigstens eines Sensors und/oder wenigstens einer Kamera des Kraftwagens zu verwenden. Insbesondere wenn der Kraftwagen für einen autonomen Fahrbetrieb ausgebildet ist, kann der Kraftwagen eine Vielzahl derartiger Sensoren und/oder Kameras aufweisen. Dementsprechend erweist es sich als sinnvoll, durch Beaufschlagen der jeweiligen Scheibe mit der Waschflüssigkeit dafür zu sorgen, dass mittels der Sensoren und/oder Kameras durch die jeweilige Scheibe oder dergleichen Abdeckung hindurch die Umgebung des Kraftwagens möglichst ungehindert erfasst werden kann. Aufgrund der Nutzung des durch den Grundkörper gebildeten Behältnisses kann eine vergleichsweise große Menge an Waschflüssigkeit in dem Behältnis bevorratet werden. Daher lässt sich mit der Waschflüssigkeit auch die Reinigung der Abdeckungen oder Scheiben einer Vielzahl von Sensoren und/oder Kameras realisieren.
Ein erfindungsgemäßer Kraftwagen weist wenigstens eine erfindungsgemäße Frontsäulenstruktur auf. Dadurch lassen sich insbesondere die Last aufnehmenden und/oder Last weiterleitenden Strukturbauteile des Kraftwagens über die jeweilige Anbindungsstelle einfach und prozesssicher mit der Frontsäulenstruktur verbinden.
Dies gilt insbesondere, wenn der Kraftwagen sowohl an einer in Fahrtrichtung bei einer Vorwärtsfahrt linken Seite als auch an der rechten Seite eine jeweilige erfindungsgemäße Frontsäulenstruktur aufweist. Durch diese Frontsäulenstrukturen ist im Bereich der jeweiligen A-Säule des Kraftwagens ein integraler beziehungsweise einstückiger Knoten ausgebildet, welcher die jeweiligen Anbindungsstellen für die entsprechenden Strukturbauteile des Kraftwagens aufweist.
Vorzugsweise weist der Kraftwagen einen elektrischen Energiespeicher auf, mittels welchem elektrische Energie für eine zum Fortbewegen des Kraftwagens ausgebildete Antriebseinrichtung des Kraftwagens bereitstellbar ist.
Beispielsweise kann der Kraftwagen somit als Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug mit einem Hochvoltspeicher ausgebildet sein, also mit einem elektrischen Energiespeicher, welcher eine Nennspannung von mehr als 60 Volt und insbesondere von bis zu mehreren 100 Volt bereitzustellen imstande ist.
Bei einem derartigen Kraftwagen kann die Frontsäulenstruktur vorteilhaft dazu beitragen, dass der elektrische Energiespeicher gut vor einer Beschädigung geschützt ist.
Dies gilt insbesondere, wenn der vorzugsweise als Hochvoltspeicher ausgebildete elektrische Energiespeicher unterhalb eines Bodens oder Bodenblechs des Kraftwagens angeordnet ist, welches einen Fahrgastraum des Kraftwagens unterseitig begrenzt.
Denn durch die mittels der Frontsäulenstruktur erreichbare Einleitung von Lasten in den Seitenschweller ist der unterhalb des Bodenblechs auf der Höhe des Seitenschwellers angeordnete elektrische Energiespeicher besonders gut vor Beschädigungen geschützt.
Die für die erfindungsgemäße Frontsäulenstruktur beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für den erfindungsgemäßen Kraftwagen und umgekehrt.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 in einer schematischen Perspektivansicht eine Frontsäulenstruktur für einen Kraftwagen, bei welcher durch einen in einem Stück ausgebildeten Grundkörper eine Mehrzahl von Anbindungsstellen für Trägerteile des Kraftwagens ausgebildet sind;
2 stark schematisiert den als Elektrofahrzeug ausgebildeten Kraftwagen, welcher die Frontsäulenstruktur gemäß 1 aufweist;
3 schematisch und ausschnittsweise einen Teil einer Rohbaustruktur des Kraftwagens gemäß 2, wobei einzelne Trägerteile der Rohbaustruktur in einem mit der Frontsäulenstruktur verbundenen Zustand gezeigt sind;
4 eine weitere schematische Perspektivansicht eines Ausschnitts der Rohbaustruktur mit der Frontsäulenstruktur gemäß 1 sowie mit einer gegenüberliegenden, gleichartig ausgebildeten Frontsäulenstruktur;
5 schematisch und perspektivisch die Anbindung einer Schubfeldstruktur, welche eine Domstrebe umfasst, an die beiden einander gegenüberliegenden Frontsäulenstrukturen gemäß 4;
6 in einer weiteren schematischen Perspektivansicht einen Ausschnitt der Frontsäulenstruktur gemäß 1 mit an dieser festgelegten Trägerteilen;
7 eine Seitenansicht der Frontsäulenstruktur gemäß 1 in Fahrzeugquerrichtung;
8 eine Draufsicht auf die Frontsäulenstruktur gemäß 1 in Richtung der Fahrzeughochachse; und
9 eine weitere perspektivische Darstellung der Frontsäulenstruktur gemäß 1.

1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung ein Strukturbauteil für einen Kraftwagen 1, welcher in 2 stark schematisiert wiedergegeben ist. Das Strukturbauteil ist im Bereich einer Frontsäule beziehungsweise A-Säule des Kraftwagens 1 angeordnet. Dementsprechend ist das Strukturbauteil als Frontsäulenstruktur 2 beziehungsweise A-Säulenstruktur oder A-Säulenknoten ausgebildet.
Die Frontsäulenstruktur 2 ist als ein zusammenhängendes und in einem Stück gefertigtes Bauteil ausgebildet, beispielsweise in einem Gussverfahren und/oder in einem 3D-Druckverfahren beziehungsweise additiven Fertigungsverfahren. Dementsprechend umfasst die Frontsäulenstruktur 2 einen in einem Stück gefertigten oder einstückigen Grundkörper 3, in welchen eine Vielzahl von Funktionen integriert sind, und welcher der Anbindung einer Vielzahl weiterer Strukturbauteile des Kraftwagens 1 dient.
Der Grundkörper 3 weist bei der beispielhaft gezeigten Frontsäulenstruktur 2 eine erste Anbindungsstelle 4 auf, an welcher in dem Kraftwagen 1 ein Seitenschweller 5 des Kraftwagens 1 (vergleiche 3) mit dem Grundkörper 3 verbunden ist. Beispielsweise kann die Anbindungsstelle 4 als Aufnahme beziehungsweise nach Art eines Einsteckbereichs ausgebildet sein, in welchen ein frontseitiges Ende des Seitenschwellers 5 eingesteckt werden kann. In an sich bekannter und vorliegend nicht näher dargestellter Art und Weise erstreckt sich der Seitenschweller 5 von diesem frontseitigen Ende bis hin zu einem der hinteren Räder 53 (vergleiche 2) des Kraftwagens 1.
Des Weiteren weist der Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 eine zweite Anbindungsstelle 6 auf, welche als säulenartiger Fortsatz des Grundkörpers 3 ausgebildet ist. Der säulenartige Fortsatz erstreckt sich gemäß 3 entlang eines seitlichen Rands einer Frontscheibe 7 (vergleiche 2) des Kraftwagens 1, welche in 3 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist.
In Verlängerung dieses Fortsatzes erstreckt sich ein A-Säulenteil 8 (vergleiche 3) des Kraftwagens 1 hin zu einem Dach 9 des Kraftwagens 1, wobei das A-Säulenteil 8 in 3 lediglich schematisch angedeutet ist. Beispielsweise kann das A-Säulenteil 8 auf die als Fortsatz ausgebildete Anbindungsstelle 6 aufgesteckt werden, um einen in Richtung der Fahrzeughochachse z oberen Bereich der A-Säule bereitzustellen. Eine Basis der A-Säule ist demgegenüber durch die Frontsäulenstruktur 2 gebildet. Das A-Säulenteil 8 grenzt vorliegend in Richtung der Fahrzeugquerachse y seitlich an die Frontscheibe 7 des Kraftwagens 1 an.
Die Fahrzeughochachse z und die Fahrzeugquerachse y sind ebenso wie die Fahrzeuglängsachse x beispielsweise in 1 und in 2 durch ein jeweiliges Koordinatensystem veranschaulicht.
Die Frontsäulenstruktur 2 beziehungsweise der Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 weist eine dritte Anbindungsstelle 10 auf, über welche ein frontseitiger Längsträger 11 (vergleiche 3) des Kraftwagens 1 mit dem Grundkörper 3 verbunden werden kann. Vorliegend ist diese dritte Anbindungsstelle 10 als Einsteckbereich ausgebildet, in welchen ein rückwärtiges Ende des Längsträgers 11 eingesteckt werden kann. Da sich der Längsträger 11 im Bereich eines Motorraums des Kraftwagens 1 hin zu einer Front des Kraftwagens 1 erstreckt und zur Halterung eines Antriebsmotors des Kraftwagens 1 verwendet werden kann, kann dieser Längsträger 11 auch als Motorlängsträger bezeichnet werden.
Aus 1 ist weiter ersichtlich, dass der Grundkörper 3 auf der Höhe der Anbindungsstelle 4 für den Seitenschweller 5 eine weitere, vorliegend nach Art eines kastenförmigen Profils ausgebildete Anbindungsstelle 12 aufweist, über welche ein unterer Querträger 13 (vergleiche insbesondere 4) mit dem Grundkörper 3 verbunden werden kann. Gemäß 4 erstreckt sich dieser untere Querträger 13 im Bereich eines Bodens beziehungsweise Bodenblechs 14 des Kraftwagens 1 entlang einer Stirnwand 15 des Kraftwagens 1.
Die Stirnwand 15 begrenzt in Richtung der Fahrzeuglängsachse x einen Fahrgastraum 16 des Kraftwagens 1, welcher unterseitig durch das Bodenblech 14 begrenzt ist. Weil sich der untere Querträger 13 entlang der Stirnwand 15 erstreckt, kann der untere Querträger 13 auch als unterer Stirnwandquerträger bezeichnet werden. Im Anschluss an ein Einstecken des unteren Querträgers 13 in das kastenförmige Profil, durch welches bei der beispielhaft gezeigten Frontsäulenstruktur 2 die Anbindungsstelle 12 gebildet ist, kann die Verbindung zwischen dem unteren Querträger 13 und dem Grundkörper 3 im Bereich der Anbindungsstelle 12 hergestellt werden.
Es kann sein, dass der Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 aus Aluminium beziehungsweise aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist und an wenigstens einer der Anbindungsstellen 4, 6, 10, 12 mit einem der vorstehend beispielhaft beschriebenen Strukturbauteile des Kraftwagens 1 verbunden werden soll. Hierbei kann ein derartiges Strukturbauteil oder Trägerteil aus einem Stahl gebildet sein. In einem solchen Fall kann die Verbindung mit dem Grundkörper 3 auf unterschiedliche Arten realisiert werden. Beispielsweise kann der Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 mit dem jeweiligen Strukturbauteil durch Verschrauben verbunden werden.
Des Weiteren ist es möglich, bei dem aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung gebildeten Grundkörper 3 durch Schweißen, insbesondere durch Rührreibschweißen, die Verbindung mit dem aus Stahl gebildeten Strukturbauteil herzustellen. Es sind jedoch auch andere Möglichkeiten der Verbindung derartiger Strukturbauteile mit dem Grundkörper 3 möglich, beispielsweise Klebeverbindungen oder dergleichen.
Aus der in 1 gezeigten Ansicht auf eine Innenseite der Frontsäulenstruktur 2 ist weiter ersichtlich, dass eine Federbeinaufnahme 17 einstückig mit dem Grundkörper 3 ausgebildet sein kann. An der Federbeinaufnahme 17 kann ein (nicht gezeigtes) Federbein des Kraftwagens 1 mit der Frontsäulenstruktur 2 verbunden werden.
Im Bereich der Federbeinaufnahme 17 ist vorliegend des Weiteren eine Stützeinrichtung 18 angeordnet, welche in 6 in einer weiteren perspektivischen Darstellung vergrößert gezeigt ist. Insbesondere aus 6 ist ersichtlich, dass die Stützeinrichtung 18 eine Anlagefläche 19 mit einer Schrauböffnung 20 aufweisen kann.
Etwa über wenigstens eine derartige Schrauböffnung 20 kann eine Domstrebe 21 des Kraftwagens 1, welche in 5 gezeigt ist, an der Stützeinrichtung 18 festgelegt werden. Die Domstrebe 21 erstreckt sich hierbei in an sich bekannter Weise in Richtung der Fahrzeugquerachse y hin zu einer weiteren Frontsäulenstruktur 22, welche analog zu der in 1 gezeigten Frontsäulenstruktur 2 aufgebaut ist. Dementsprechend ist die Domstrebe 21 mit einer entsprechenden Stützeinrichtung 23 der gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur 22 verbunden, wobei die Stützeinrichtung 23 im Bereich einer Federbeinaufnahme 24 der gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur 22 angeordnet ist.
Gemäß 5 ist die Domstrebe 21 Bestandteil eines Schubfelds beziehungsweise einer Schubfeldstruktur, welche insbesondere zwei weitere Stützstreben 25, 26 umfasst. Die erste Stützstrebe 25, welche von der Domstrebe 21 ausgeht, ist mit einer Oberseite des Längsträgers 11 verbunden. In analoger Weise ist die zweite Stützstrebe 26 mit einer Oberseite eines dem frontseitigen Längsträger 11 in Richtung der Fahrzeugquerachse y gegenüberliegenden frontseitigen Längsträgers 27 verbunden.
Insbesondere aus einer Zusammenschau von 1 mit 3 ist weiter ersichtlich, dass der Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 eine weitere Anbindungsstelle 28 aufweist, an welcher der Grundkörper 3 mit einem oberen Querträger 29 des Kraftwagens 1 verbunden ist, welcher sich entlang eines unteren Rands der Frontscheibe 7 erstreckt. Dieser obere Querträger 29 verläuft so wie der untere Querträger 13 (vergleiche 4) entlang der Stirnwand 15 und kann daher auch als oberer Stirnwandquerträger bezeichnet werden.
Insbesondere aus 3 und aus 4 ist erkennbar, dass der untere Querträger 13 größer und robuster beziehungsweise insgesamt belastbarer ausgebildet ist als der obere Querträger 29. Dies ist durch den Umstand begründet, dass bei dem Kraftwagen 1 insbesondere über den unteren Querträger 13 Lasten in die jeweiligen Seitenschweller 5 eingeleitet werden sollen, welche über die Längsträger 11, 27 in die Struktur des Kraftwagens 1 eingebracht werden. Eine Lastaufnahme beziehungsweise eine Lastweiterleitung kann in geringerem Maße jedoch auch über den oberen Querträger 29 erfolgen, über welchen die beiden einander in Richtung der Fahrzeugquerachse y gegenüberliegenden Frontsäulenstrukturen 2, 22 miteinander gekoppelt sind.
Demgegenüber ist eine mittlere Querstrebe 30 (vergleiche 4), welche in Hochrichtung der Frontsäulenstruktur 2, also bei Einbau der Frontsäulenstruktur 2 in dem Kraftwagen 1 in Richtung der Fahrzeughochachse z, unterhalb des oberen Querträgers 29 und oberhalb des unteren Querträgers 13 angeordnet ist, nicht beziehungsweise allenfalls in untergeordnetem Ausmaß für eine Lastaufnahme oder Lastweiterleitung ausgelegt.
Die mittlere Querstrebe 30 ist in 4 in einer Perspektivansicht gezeigt und erstreckt sich von einer Anbindungsstelle 31 (vergleiche 1) des Grundkörpers 3 der in 1 gezeigten Frontsäulenstruktur 2 hin zu einer entsprechenden Anbindungsstelle 32, welche auf Seiten der in Querrichtung des Kraftwagens 1 gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur 22 ausgebildet ist (vergleiche 4).
Insbesondere aus 1 ist diesbezüglich erkennbar, dass diese Anbindungsstelle 31 für die mittlere Querstrebe 30 von den Abmessungen her kleiner beziehungsweise deutlich filigraner ausgebildet sein kann als die Anbindungsstelle 12 für den unteren Querträger 13 und die Anbindungsstelle 28 für den oberen Querträger 29. Die mittlere Querstrebe 30, welche auch als mittlere Stirnwandquerstrebe bezeichnet werden kann, dient vorliegend unter anderem einer Verlegung von Leitungen wie etwa elektrischen Leitungen und/oder Datenleitungen und/oder Medienleitungen im Bereich der Stirnwand 15.
In vorliegend nicht gezeigten Varianten des Kraftwagens 1 kann vorgesehen sein, dass auch die mittlere Querstrebe 30 robuster beziehungsweise belastbarer ausgebildet ist als etwa in 4 dargestellt. Dann sind auch die Anbindungsstellen 31, 32 der jeweiligen Frontsäulenstrukturen 2, 22 entsprechend robuster und von den Abmessungen her größer ausgebildet, so dass die mittlere Querstrebe 30 in größerem Ausmaß als vorliegend beispielhaft gezeigt für eine Lastaufnahme beziehungsweise Lastweiterleitung nutzbar ist.
Vorliegend sind durch den Grundkörper 3 der jeweiligen Frontsäulenstruktur 2, 22 noch weitere Anbindungsstellen für weitere Bauteile des Kraftwagens 1 bereitgestellt. Beispielsweise ist gemäß 1 einstückig mit dem Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 eine Halterung 95 ausgebildet, über welche ein (nicht gezeigtes) Fußhebelwerk des Kraftwagens 1 an der Frontsäulenstruktur 2 festgelegt werden kann.
Des Weiteren umfasst der Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 einen Anbindungsbereich 96, in welchem ein (nicht gezeigtes) Bremsgerät beziehungsweise ein Bremskraftverstärker mit der Frontsäulenstruktur 2 verbunden werden kann, insbesondere durch Verschrauben des Bremsgeräts mit der Frontsäulenstruktur 2 in dem Anbindungsbereich 96. Entsprechende, in dem Anbindungsbereich 96 vorgesehene Schrauböffnungen 98 sind auch in 6 zu erkennen.
Das Bremsgerät kann in einem durch den Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 gebildeten Aufnahmeraum 99 (vergleiche 1) untergebracht werden, welcher zum Fahrgastraum 16 des Kraftwagens 1 hin durch eine den Anbindungsbereich 96 umfassende Wandung begrenzt ist. Durch diese Wandung ist ein Teilbereich 40 der Stirnwand 15 gebildet (vergleiche 6).
Mit dem Grundkörper 3 der jeweiligen Frontsäulenstruktur 2, 22 ist vorliegend außerdem eine weitere Halterung 97 einstückig ausgebildet, welche der Anbindung oder Festlegung eines (nicht gezeigten) Trägers oder Tragrohrs eines Cockpits des Kraftwagens 1 dient.
Insbesondere aus 4 ist ersichtlich, dass an die mittlere Querstrebe 30 weitere Stützstreben 33, 34, 35 angrenzen, welche mit einem jeweiligen Endbereich mit der Frontsäulenstruktur 2 oder der gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur 22 verbunden sind. Beispielsweise erstreckt sich die in 4 obere Stützstrebe 33 von der in 4 linken Frontsäulenstruktur 22 hin zu der mittleren Querstrebe 30 und von dort weiter hin zu der in 4 rechten Frontsäulenstruktur 2, und zwar etwa auf der Höhe der beiden Längsträger 11, 27.
Des Weiteren verläuft die in 4 untere Stützstrebe 35 von der in 4 linken Frontsäulenstruktur 22 nach oben hin zu der mittleren Querstrebe 30, und die analog ausgebildete Stützstrebe 34 erstreckt sich von der in 4 rechten Frontsäulenstruktur 2 nach oben hin zu der mittleren Querstrebe 30. Zwei weitere Stützstreben 36, 37, welche ebenfalls von der mittleren Querstrebe 30 ausgehen, sind demgegenüber in ihren Endbereichen mittels jeweiliger Verbindungsstücke 38, 39 an dem unteren Querträger 13 abgestützt. Die Verbindungsstücke 38, 39 liegen hierbei an einer oberseitigen Wand und an einer frontseitigen Wand des unteren Querträgers 13 an.
Über eine die Stützstreben 33, 34, 35, 36, 37 umfassende Stützstruktur können Lasten, welche frontseitig in die Längsträger 11, 27 eingebracht werden, in den unteren Querträger 13 eingeleitet werden. Der untere Querträger 13 sorgt dann für eine Weitergabe oder Weiterleitung der Lasten in die Seitenschweller des Kraftwagens 1, von welchen in 3 der in Fahrtrichtung linke Seitenschweller 5 ausschnittsweise gezeigt ist.
Etwa aus 6 ist ersichtlich, dass durch den Grundkörper 3 der seitliche, den Anbindungsbereich 96 umfassende Teilbereich 40 der Stirnwand 15 des Kraftwagens 1 gebildet ist. In diesem Teilbereich 40 kann die Stirnwand 15 außerdem eine buchsenförmige Halterung 41 aufweisen, in welche jeweilige Steckerteile eines (nicht gezeigten) Verbindungssteckers eingeführt werden können, und in welcher die Steckerteile dann gehalten sind.
Beispielsweise kann ein vom Motorraum des Kraftwagens 1 her verlegtes Steckerteil von der in 6 gezeigten Seite des Teilbereichs 40 der Stirnwand 15 her in die Halterung 41 eingeführt werden. Ein mit diesem Steckerteil korrespondierendes Steckerteil des Verbindungssteckers kann von der Seite des Fahrgastraums 16 aus in die Halterung 41 eingeführt werden. Auf diese Weise können beispielsweise elektrische Leitungen und/oder Datenleitungen im Bereich der Stirnwand 15 miteinander verbunden werden, ohne dass derartige Leitungen durch die Stirnwand 15 hindurchgeschoben zu werden brauchen.
Des Weiteren ist insbesondere aus 6 gut ersichtlich, dass durch den Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 ein Behältnis 42 gebildet sein kann, welches zum Aufnehmen von Waschflüssigkeit oder Wischwasser ausgebildet ist. Die über eine Einfüllöffnung 43 in das Behältnis 42 eingebrachte Waschflüssigkeit kann dann zum Waschen von Scheiben des Kraftwagens 1 wie etwa der Frontscheibe 7 verwendet werden.
In diesem Zusammenhang ist in 6 des Weiteren eine Pumpeinrichtung beziehungsweise Pumpe 44 schematisch gezeigt, welche die Waschflüssigkeit zu der zu waschenden Scheibe fördern kann. Eine entsprechende Halterung 45 für die Pumpe 44 ist in 6 gezeigt, wobei die Halterung 45 ohne in der Halterung 45 gehaltener Pumpe 44 zusätzlich insbesondere in 1 zu erkennen ist. Auch die Halterung 45 ist einstückig mit dem Grundkörper 3 der Frontsäulenstruktur 2 ausgebildet.
Aus 6 ist weiter ersichtlich, dass vorliegend auf der Höhe des Behältnisses 42 für die Waschflüssigkeit eine weitere Anbindungsstelle 46 einstückig mit dem Grundkörper 3 ausgebildet ist, welche der Festlegung eines oberen Längsträgers 47 des Kraftwagens 1 dient. Diese Anbindungsstelle 46 für den oberen Längsträger 47 ist auch in den Perspektivansichten in 3 und in 4 gut erkennbar.
Etwa 3 lässt sich diesbezüglich entnehmen, dass der obere Längsträger 47 ausgehend von der Anbindungsstelle 46 zu dem frontseitigen Längsträger 11 hin einen nach unten gekrümmten Verlauf aufweist. Insbesondere kann der beispielsweise im Bereich der Anbindungsstelle 46 in die Frontsäulenstruktur 2 eingesteckte obere Längsträger 47 über ein Verbindungsstück 48 mit einer Oberseite des Längsträgers 11 verbunden sein. Über den oberen Längsträger 47 können Lasten in einen oberen Bereich des Grundkörpers 3 eingeleitet werden, welche von einer Frontseite des frontseitigen Längsträgers 11 her in den frontseitigen Längsträger 11 eingebracht werden.
In analoger Weise gilt dies für einen weiteren oberen Längsträger 49, welcher von dem in 5 linken frontseitigen Längsträger 27 bogenförmig gekrümmt hin zu einer oberen Anbindungsstelle 50 verläuft, welche im Bereich der gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur 22 entsprechend der Anbindungsstelle 46 der Frontsäulenstruktur 2 ausgebildet ist.
Aus 7 ist insbesondere in Zusammenschau mit 3 gut ersichtlich, dass durch den Seitenschweller 5 ein Aufnahmeraum in dem Kraftwagen 1 seitlich begrenzt ist, in welchem unterhalb des Bodenblechs 14 ein elektrischer Energiespeicher 51 (vergleiche 2) des Kraftwagens 1 angeordnet werden kann. Zur Front des Kraftwagens 1 hin ist der Aufnahmeraum durch den unteren Querträger 13 begrenzt.
Der elektrische Energiespeicher 51 kann elektrische Energie für eine Antriebseinrichtung etwa in Form wenigstens eines Elektromotors 52 bereitstellen, welcher zum Fortbewegen des in 2 schematisch gezeigten Kraftwagens 1 ausgebildet ist. Beispielsweise kann mittels des wenigstens einen Elektromotors 52 wenigstens eines der Räder 53 des Kraftwagens 1 angetrieben werden.
In 2 sind der elektrische Energiespeicher 51 und der Elektromotor 52 lediglich schematisch und nicht im Hinblick auf ihre tatsächliche räumliche Anordnung in dem Kraftwagen 1 dargestellt.
Bezugszeichenliste

1: Kraftwagen
2: Frontsäulenstruktur
3: Grundkörper
4: Anbindungsstelle
5: Seitenschweller
6: Anbindungsstelle
7: Frontscheibe
8: A-Säulenteil
9: Dach
10: Anbindungsstelle
11: Längsträger
12: Anbindungsstelle
13: Querträger
14: Bodenblech
15: Stirnwand
16: Fahrgastraum
17: Federbeinaufnahme
18: Stützeinrichtung
19: Anlagefläche
20: Schrauböffnung
21: Domstrebe
22: Frontsäulenstruktur
23: Stützeinrichtung
24: Federbeinaufnahme
25: Stützstrebe
26: Stützstrebe
27: Längsträger
28: Anbindungsstelle
29: Querträger
30: Querstrebe
31: Anbindungsstelle
32: Anbindungsstelle
33: Stützstrebe
34: Stützstrebe
35: Stützstrebe
36: Stützstrebe
37: Stützstrebe
38: Verbindungsstück
39: Verbindungsstück
40: Teilbereich
41: Halterung
42: Behältnis
43: Einfüllöffnung
44: Pumpe
45: Halterung
46: Anbindungsstelle
47: Längsträger
48: Verbindungsstück
49: Längsträger
50: Anbindungsstelle
51: Energiespeicher
52: Elektromotor
53: Rad
95: Halterung
96: Anbindungsbereich
97: Halterung
98: Schrauböffnung
99: Aufnahmeraum
x: Fahrzeuglängsachse
y: Fahrzeugquerachse
z: Fahrzeughochachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 9957002 A1 [0002]

Claims

Frontsäulenstruktur (2) für einen Kraftwagen (1), mit einem Grundkörper (3), welcher eine erste Anbindungsstelle (4) zum Verbinden eines Seitenschwellers (5) des Kraftwagens (1) und eine zweite Anbindungsstelle (6) zum Verbinden eines an eine Frontscheibe (7) des Kraftwagens (1) seitlich angrenzenden A-Säulenteils (8) des Kraftwagens (1) mit dem Grundkörper (3) aufweist, wobei der Grundkörper (3) einstückig ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (3) eine dritte Anbindungsstelle (10) zum Verbinden eines frontseitigen Längsträgers (11) des Kraftwagens (1) mit dem Grundkörper (3) aufweist.
Frontsäulenstruktur (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federbeinaufnahme (17), welche zum Anbringen eines Federbeins des Kraftwagens (1) an dem Grundkörper (3) ausgebildet ist, einstückig mit dem Grundkörper (3) ausgebildet ist.
Frontsäulenstruktur (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stützeinrichtung (18), welche eine Anbindungsstelle (19) zum Festlegen einer Domstrebe (21) des Kraftwagens (1) an der Stützeinrichtung (18) aufweist, im Bereich der Federbeinaufnahme (17) angeordnet und einstückig mit dem Grundkörper (3) ausgebildet ist.
Frontsäulenstruktur (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (3) eine weitere Anbindungsstelle (12) zum Verbinden eines unteren Querträgers (13) des Kraftwagens (1) mit dem Grundkörper (3) aufweist, welcher sich im Bereich eines Bodens (14) des Kraftwagens (1) entlang einer Stirnwand (15) des Kraftwagens (1) hin zu einer der Frontsäulenstruktur (2) in Querrichtung (y) des Kraftwagens (1) gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur (22) erstreckt.
Frontsäulenstruktur (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (3) eine weitere Anbindungsstelle (28) zum Verbinden eines oberen Querträgers (29) des Kraftwagens (1) mit dem Grundkörper (3) aufweist, welcher sich entlang eines unteren Rands der Frontscheibe (7) hin zu einer der Frontsäulenstruktur (2) in Querrichtung (y) des Kraftwagens (1) gegenüberliegenden Frontsäulenstruktur (22) erstreckt.
Frontsäulenstruktur (2) nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass einstückig mit dem Grundkörper (3) eine weitere Anbindungsstelle (31) ausgebildet ist, an welcher eine mittlere Querstrebe (30) des Kraftwagens (1) mit dem Grundkörper (3) verbindbar ist, welche in Hochrichtung (z) der Frontsäulenstruktur (2) oberhalb des unteren Querträgers (13) und unterhalb des oberen Querträgers (29) angeordnet ist.
Frontsäulenstruktur (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (3) eine in Hochrichtung (z) der Frontsäulenstruktur (2) oberhalb der dritten Anbindungsstelle (10) angeordnete weitere Anbindungsstelle (46) zum Verbinden eines oberen Längsträgers (47) des Kraftwagens (1) mit dem Grundkörper (3) aufweist, mittels welchem eine von einer Frontseite des frontseitigen Längsträgers (11) her in den frontseitigen Längsträger (11) eingebrachte Last in einen oberen Bereich des Grundkörpers (3) einleitbar ist.
Frontsäulenstruktur (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Frontsäulenstruktur (2) ein seitlicher Teilbereich (40) einer Stirnwand (15) des Kraftwagens (1) gebildet ist, wobei der seitliche Teilbereich (40) der Stirnwand (15) einstückig mit dem Grundkörper (3) ausgebildet ist.
Frontsäulenstruktur (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Grundkörper (3) ein Behältnis (42) zum Aufnehmen einer zum Waschen wenigstens einer Scheibe (7) des Kraftwagens (1) vorgesehenen Waschflüssigkeit bereitgestellt ist, und/oder einstückig mit dem Grundkörper (3) eine Halterung (45) für eine Pumpeinrichtung (44) ausgebildet ist, welche zum Fördern einer zum Waschen wenigstens einer Scheibe (7) des Kraftwagens (1) vorgesehenen Waschflüssigkeit ausgebildet ist.
Kraftwagen (1) mit wenigstens einer Frontsäulenstruktur (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Kraftwagen (1) einen elektrischen Energiespeicher (51) aufweist, mittels welchem elektrische Energie für eine zum Fortbewegen des Kraftwagens (1) ausgebildete Antriebseinrichtung (52) des Kraftwagens (1) bereitstellbar ist.