DE102014104292A1

DE102014104292A1 - Verfahren und Anordnung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102014104292A1
Application number: DE102014104292.1A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2014-03-27
Filing date: 2014-03-27
Publication date: 2015-10-01

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe, wobei der Verbrennungsmotor zwischen Leerlaufgas und Vollgas steuerbar ist und eine Minimaldrehzahl und eine Maximaldrehzahl aufweist, das Automatikgetriebe verschiedene Übersetzungen zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs hat, die zwischen einem kürzesten und einem längsten Gang steuerbar sind, und ein Gaspedal zum Ansteuern des Verbrennungsmotors und des Automatikgetriebes vorgesehen ist, das zwischen einer Nullstellung und einer Maximalstellung verstellbar ist, wobei die momentan am Verbrennungsmotor abgeforderte Leistung festgestellt wird und das Automatikgetriebe in einen längeren Gang schaltet, wenn bei einer daraus resultierenden Motordrehzahl größer der Minimaldrehzahl die festgestellte Leistung mit einer entsprechend erhöhten Gasstellung kleinergleich Vollgas erreichbar ist, wobei beim Hochschalten ohne Veränderung der Stellung des Gaspedals die erhöhte Gasstellung für den Verbrennungsmotor eingestellt wird. Ferner betrifft die Erfindung eine Anordnung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Anordnung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe, wobei der Verbrennungsmotor zwischen Leerlaufgas und Vollgas steuerbar ist und eine Minimaldrehzahl und eine Maximaldrehzahl aufweist, das Automatikgetriebe verschiedene Übersetzungen zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs hat, die zwischen einem kürzesten und einem längsten Gang steuerbar sind, und ein Gaspedal zum Ansteuern des Verbrennungsmotors und des Automatikgetriebes vorgesehen ist, das zwischen einer Nullstellung und einer Maximalstellung verstellbar ist.
Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe sind seit vielen Jahren bekannt. Moderne Fahrzeuge weisen ein Motorsteuergerät auf, das die Steuerung des Motors in Abhängigkeit der vom Gaspedal gegebenen Befehle regelt. Ferner weist das Automatikgetriebe ein Automatikgetriebesteuergerät auf, mit dem die Wahl des vermeintlich richtigen Ganges (Übersetzungsverhältnis) in Abhängigkeit der am Motorsteuergerät vorliegenden Steuerbefehle erfolgt. Dabei ist herauszustellen, dass bei den bekannten Verbrennungskraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe über das Gaspedal die Steuerung der Brennstoffzufuhr zum Motor gesteuert und das Automatikgetriebe in Abhängigkeit der Steuerung des Motors gesteuert wird. Im Ergebnis wird eine nicht optimale Steuerung des gesamten Systems erreicht, wodurch ein unnötig hoher Kraftstoffverbrauch festzustellen ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Kombination von Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe in einem Kraftfahrzeug zur weiteren Kraftstoffeinsparung intelligenter zu steuern.
Gelöst wird diese Aufgabe durch das in Anspruch 1 dargestellte Verfahren und die in Anspruch 9 dargestellte Anordnung.
Dadurch, dass die momentan am Verbrennungsmotor abgeforderte Leistung festgestellt wird und das Automatikgetriebe in einen längeren Gang schaltet, wenn bei einer daraus resultierenden Motordrehzahl größer der Minimaldrehzahl die festgestellte Leistung mit einer entsprechend erhöhten Gasstellung kleinergleich Vollgas erreichbar ist, wobei beim Hochschalten ohne Veränderung der Stellung des Gaspedals die erhöhte Gasstellung für den Verbrennungsmotor eingestellt wird, wird eine sehr sparsame Fahrweise ermöglicht, bei der vom Automatikgetriebe ein möglichst langer Gang gewählt wird, nämlich derjenige Gang, bei dem der Verbrennungsmotor gerade noch die abgeforderte Leistung bei relativ geringer Drehzahl, jedoch relativ hoher Gasstellung erbringt.
Wenn beim Hochschalten ohne Veränderung der Stellung des Gaspedals die erhöhte Gasstellung für den Verbrennungsmotor eingestellt wird, wird zudem zugkraftsprungfrei geschaltet. Es ergibt sich somit ein sehr gleichmäßiger Vortrieb.
Vorrichtungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass ein zentrales Steuergerät vorgesehen ist, an dem das Gaspedal, das Motorsteuergerät und das Automatikgetriebesteuergerät angeschlossen sind, wobei im zentralen Steuergerät die maximal erreichbaren Motorleistungen in Abhängigkeit der Drehzahl wie auch die Getriebeabstufungen hinterlegt sind.
Das Besondere liegt darin, dass das Gaspedal nicht mehr unmittelbar mit der Kraftstoffzufuhr verbunden ist (Gasstellung am Verbrennungsmotor), sondern dass die Stellung des Gaspedals einer bestimmten, am Verbrennungsmotor abgeforderten Leistung entspricht. Das Gaspedal müsste daher eher Fahrpedal genannt werden, mit dem die Leistung des Verbrennungsmotors von 0 % bis 100 % gesteuert werden kann. Zur Kraftstoffersparnis kommt es dadurch, dass zu der jeweils am Gaspedal gewählten Leistung die möglichst minimalste Motordrehzahl über das Automatikgetriebe und die entsprechende Ansteuerung (Gasstellung des Verbrennungsmotors) für den Verbrennungsmotor gewählt wird, bei dem die aufzubringende Leistung noch erreicht werden kann, obwohl damit eine relativ hohe Gasstellung am Verbrennungsmotor eingestellt wird.
Dadurch, dass runtergeschaltet wird, wenn der Verbrennungsmotor mit Vollgas betrieben und durch weiteres Niederdrücken des Gaspedals mehr Leistung angefordert wird, wobei beim Runterschalten ohne Veränderung der Stellung des Gaspedals eine verringerte Gasstellung für den Verbrennungsmotor eingestellt wird, wird umgekehrt bei einer abgeforderten höheren Leistung, als diejenige, die gerade bei dem gewählten Gang des Automatikgetriebes erzielbar ist, ein Runterschalten bewirkt. Aber auch hierbei liegt das Besondere darin, dass in diesem Fall eine Veränderung in der Stellung des Gaspedals ebenfalls nicht erfolgt, sondern beim Runterschalten automatisch eine verringerte Gasstellung für den Verbrennungsmotor eingestellt wird, also in dieser umgekehrten Richtung ebenfalls zugkraftsprungfrei geschaltet wird.
Wenn mit der Verstellung des Gaspedals die Leistung des Verbrennungsmotors gesteuert wird, wobei der untere Leistungsbereich über den Pedalweg gespreizt ist, kann in dem Bereich, bei dem relativ wenig Motorleistung abgefordert wird, eine deutlich genauere und feinfühligere Steuerung vom Fahrer durchgeführt werden. Die Spreizung kann eine prozentuale Spreizung, eine exponentielle oder eine logarithmische Spreizung sein.
In Weiterbildung wird die Zuordnung der durch die Pedalstellung gewählten Leistung zur Pedalstellung dynamisch angepasst, wobei der Bereich um die momentan am Gaspedal gewählte Leistung gespreizt ist, womit der gespreizte Bereich der Gaspedalbetätigung sich jeweils um den gerade gewählten Leistungsbereich einstellt, was bedeutet, dass eine feinfühlige Geschwindigkeitsanpassung durch den Fahrer erleichtert wird.
Wenn am Gaspedal bei Betätigung aktiv ein Pedalgegendruck in Abhängigkeit der momentan gemessenen oder der berechneten Beschleunigung erzeugt wird, wird die Beschleunigung und somit die gerade wirkende Lastsituation für die Automatikgetriebe-Verbrennungsmotor-Kombination für den Fahrer fühlbarer gemacht.
Dadurch, dass bei abruptem Rückstellen des Gaspedals auf die Nullstellung der momentane Gang beibehalten oder bei niedrigen Motordrehzahlen ein Gang heruntergeschaltet wird, wird ein Hochschalten durch das Automatikgetriebe bei abrupter Lastwegnahme vermieden, da dies meist erfolgt, wenn demnächst eher eine Abbremsung erwünscht wird. Durch Vermeiden des Hochschaltens wirkt die höhere Motordrehzahl als ergänzende Motorbremse, um die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu reduzieren.
Dadurch, dass bei dynamischer Fahrweise mit viel Gaspedalbewegung wird erst in einen höheren Gang geschaltet, wenn in diesem die momentan angeforderte Leistung mit einem Dynamikfaktor multipliziert erreicht werden kann, wobei der Dynamikfaktor zwischen 1,05 und 2,0, insbesondere 1,1 bis 1,5 liegt, kann ein zu frühes Hochschalten und damit ein zu träges Fahrverhalten vermieden werden. Mit dem vorgeschlagenen Dynamikfaktor zwischen 1,05 und 2,0 wird somit erst in einen höheren Gang geschaltet, wenn dort ein Leistungsüberschuss von 5 % bis 100 % vorbestimmt wird. Bevorzugt ist der Dynamikfaktor auf einen Bereich von 10 % bis 50 % Leistungsüberschuss begrenzt.
In weiterer Ausbildung wird der anzuwendende Dynamikfaktor in Abhängigkeit der über einen vorher festgelegten Zeitraum ermittelten Beschleunigungen angepasst. Damit wird die Fahrweise des Fahrers des Kraftfahrzeugs über den vorher festgelegten Zeitraum ermittelt und anhand von Beschleunigungswerten bewertet und entsprechend der jeweils anzuwendende Dynamikfaktor gleitend, beispielsweise in einem Bereich von 1,1 bis 1,5 angewendet. Diese Anwendung erlaubt ein dynamischeres Fahren, da stets eine Leistungsreserve für eine spontan abgeforderte Beschleunigung abrufbar ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel beschrieben.
Darin zeigt:
1 in einer Prinzipskizze die Anordnung der Bauteile in einem Kraftfahrzeug.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit vier angedeuteten Rädern 11 in einer Prinzipskizze dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 weist einen Verbrennungsmotor 2 auf, der über einen Antriebsstrang 22 sein Drehmoment auf ein Automatikgetriebe 3 überträgt. Vom Automatikgetriebe 3 werden vereinfacht über Antriebswellen 32 zwei Räder 11 des Kraftfahrzeugs 1 angetrieben.
Dem Verbrennungsmotor 2 ist ein Motorsteuergerät 21 zugeordnet. Ebenso ist dem Automatikgetriebe 3 ein Automatikgetriebe-Steuergerät 31 zugeordnet.
Ferner ist ein zentrales Steuergerät 5 vorgesehen, das die von einem Gaspedal 4 vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 gegebenen Fahrbefehle empfängt und über entsprechende Wirkverbindungen an das Motorsteuergerät 21 und/oder an das Automatikgetriebe-Steuergerät 31 weiterleitet.
Ferner sind Sensoren 6 für das Erfassen der Fahrzustände des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen. Ein Sensor für Fahrgeschwindigkeit 61 ist an einem Rad 11 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, ein Sensor für Fahrzeugbeschleunigungen 62 ist nahe dem Massenschwerpunkt des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet und ein Sensor für die Motordrehzahl 63 ist am Verbrennungsmotor 2 angeordnet. Diese Sensoren 6 sind über Wirkverbindungen mit dem zentralen Steuergerät 5 verbunden.
Nachfolgend wird das Verfahren zum Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 mit Verbrennungsmotor 2 und Automatikgetriebe 3 anhand des Ausführungsbeispiels gemäß 1 detailliert beschrieben.
Der Verbrennungsmotor 2 ist über das Motorsteuergerät 21 zwischen Leerlaufgas und Vollgas steuerbar. Dabei weist der Verbrennungsmotor 2 eine Minimaldrehzahl, meist auch Leerlaufdrehzahl, und eine Maximaldrehzahl auf. Diese Drehzahlen werden über den Senor für die Motordrehzahl 63 vom zentralen Steuergerät 5 erfasst.
Das Automatikgetriebe 3 weist verschiedene Übersetzungen oder kontinuierlich veränderbare Übersetzungen zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs 1, also Drehmomentverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und den Rädern 11 des Kraftfahrzeugs 1 auf. Dabei hat das Automatikgetriebe 3 einen kürzesten und einen längsten Gang, ggf. mit weiteren Abstufungen oder kontinuierlicher Übersetzungsanpassung zwischen diesen beiden Endpositionen, die über das Automatikgetriebe-Steuergerät 31 steuerbar sind.
Das Gaspedal 5 dient zum Ansteuern des Verbrennungsmotors 2 und des Automatikgetriebes 3, wobei das Gaspedal zwischen einer O-Stellung und einer Maximalstellung verstellbar ist.
Das Besondere an der Erfindung liegt darin, dass ein zentrales Steuergerät 5 zur Anpassung der jeweiligen Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und der jeweils gewählten Übersetzung des Automatikgetriebes 3 über deren zugeordnete Steuergeräte 21, 31 vorgeschaltet ist. Das zentrale Steuergerät 5 steuert entsprechend der am Gaspedal 4 angelegten Pedalstellung und der Fahrgeschwindigkeit die Last des Verbrennungsmotors 2 und die Gangwahl im Automatikgetriebe 3. Dabei wird die momentan am Verbrennungsmotor 2 abgeforderte Leistung festgestellt und das Automatikgetriebe 3 in einen längeren Gang geschaltet, wenn bei einer daraus resultierenden Motordrehzahl größer der Minimaldrehzahl die festgestellte Leistung mit einer entsprechend erhöhten vom Motorsteuergerät 21 an den Verbrennungsmotor 2 eingestellten Gasstellung kleiner gleich Vollgas erreichbar ist. Dabei wird beim Hochschalten (Schalten von einem kleineren Gang in einen größeren Gang) im Automatikgetriebe 3 die erhöhte Gasstellung (Ansteuerung durch das Motorsteuergerät 21) für den Verbrennungsmotor 2 ohne Veränderung der Stellung des Gaspedals 4 eingestellt. Dies erfolgt zugkraftsprungfrei.
Das zentrale Steuergerät 5 versucht somit für die gewünschte am Gaspedal 4 abgeforderte Leistung eine möglichst geringe Motordrehzahl und einen langen Gang über das entsprechende Ansteuern der zugeordneten Motorsteuergerät 21 und Automatikgetriebe-Steuergerät 31 zu erreichen.
Somit zeigt das Gaspedal 4 eine direkte Korrelation zur abgeforderten Leistung im Kraftfahrzeug 1, womit die Stellung des Gaspedals 4 nur noch sehr wenig mit der Stellung der Drosselklappe oder der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 2 zu tun hat. Das Gaspedal 4 müsste daher besser Fahrpedal heißen oder Leistungsstellpedal. Zur besseren Verständlichkeit wird dieser Leistungsfahrsteller weiterhin Gaspedal genannt.
Um den Bereich geringerer Leistungen, die in vielen Fahrsituationen ausreichen, feinfühliger steuern zu können, ist die Leistungswahl von 0 % bis 100 % nicht linear aufgeteilt, sondern im unteren Leistungsbereich über den Pedalweg gespreizt ausgebildet. Somit stehen für geringere angesteuerte Leistungen ein längerer Pedalweg zur Verfügung, als für hohe Leistungen. In einer weiter verbesserten Ausführungsform kann die Spreizung auch dynamisch an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden, so dass bei einer schnellen Autobahnfahrt, bei der eine deutlich höhere Leistung abgefordert wird, die Leistungsverstellung im Bereich dieser höheren Leistung gespreizt wird. Damit kann die Leistungseinstellung wiederum feinfühliger zu der jeweils gewünschten Fahrsituation angepasst werden.
Wird vom Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 eine bestimmte Leistung, beispielsweise 25 % der Vollleistung über das Pedal 4 abgefordert, wird über das zentrale Steuergerät 5 somit ein möglichst langer Gang über Automatiksteuergerät 31 im Automatikgetriebe 3 eingeschaltet und gleichzeitig die dazu korrespondierende möglichst geringe Motordrehzahl über das Motorsteuergerät 21 im Verbrennungsmotor 2 angesteuert. Parallel dazu wird ohne Veränderung der Pedalstellung 4 am Verbrennungsmotor 2 über das Motorsteuergerät 21 eine erhöhte Gasstellung, also mehr Richtung Vollgas gewählt, so dass der Verbrennungsmotor 2 bei der geringen Motordrehzahl die am Pedal 4 vorgewählte Leistung erbringt.
Dabei hat sich herausgestellt, dass durch das stark untertourige Fahren nochmals deutlich Kraftstoff gespart werden kann.
Wenn nun die Fahrsituation sich ändert und der Fahrer im Kraftfahrzeug 1 das Gaspedal 4 weiter niederdrückt, also mehr Leistung abverlangt, wird über das zentrale Steuergerät geprüft, ob diese Mehrleistung durch Erhöhung der Gasstellung durch Motorsteuergerät 21 am Verbrennungsmotor 2 ohne Veränderung der Gangwahl am Automatikgetriebe 3 abgefordert werden kann. Wenn dies nicht möglich ist, oder wenn durch weiteres Niederdrücken des Gaspedals 4 deutlich mehr Leistung angefordert wird, wird beim Runterschalten des Automatikgetriebes 3 durch Ansteuerung des Automatikgetriebe-Steuergerätes 31 vom zentralen Steuergerät 5 ohne Veränderung der Stellung des Gaspedals 4 eine verringerte Gasstellung, also von Vollgasstellung Richtung Leerlaufgas über das Motorsteuergerät 21 am Verbrennungsmotor 2 gewählt. Auch hierbei erfolgt eine zugkraftsprungfreie Schaltung und somit eine komfortable und materialschonende Anpassung des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugstrangs auf die gewünschte Fahrleistung.
Bei dynamischer Fahrweise mit viel Bewegung am Gaspedal 4, das einerseits über das Gaspedal 4 direkt und zusätzlich über den Sensor für Beschleunigungen 62 registriert und an das zentrale Steuergerät 5 gemeldet wird, wird erst in einen höheren Gang geschaltet, wenn in diesem die momentan angeforderte Leistung mit einem Dynamikfaktor multipliziert erreicht werden kann, wobei der Dynamikfaktor zwischen 1,05 und 2,0, insbesondere 1,1 bis 1,5 liegt. Dies bedeutet, dass 5 % bis 100 % der momentanen Leistung bzw. bevorzugt 10 % bis 50 % der momentan abgeforderten Leistung noch als Leistungssteigerungsreserve in unveränderter Gangwahl des Automatikgetriebes möglich ist. Dies führt zwar zu einem etwas erhöhten Kraftstoffverbrauch, ermöglicht jedoch ein kurzzeitiges Beschleunigen in den vorgegebenen Leistungsgrenzen, ohne dass zuvor das Automatikgetriebe einen Gang herunterschalten müsste.
In einer weiter bevorzugten Ausführungsform wird der anzuwendende Dynamikfaktor in Abhängigkeit der über einen voher festgelegten Zeitraum über den Sensor für Beschleunigungen 62 ermittelten Beschleunigungen angepasst, womit bei einer wieder ruhigeren Fahrweise der Dynamikfaktor verringert wird und umgekehrt bei einer dynamischeren Fahrweise (größere Beschleunigungswerte) vergrößert wird.
Dabei kann auch ein aktiv erzeugter Pedalgegendruck am Gaspedal 4 in Abhängigkeit der momentan gemessenen oder der berechneten Beschleunigungen am Gaspedal 4 wirken, um dem Fahrer eine Rückkopplung der vom Fahrzeug erkannten dynamischen Fahrweise zu geben.
In einer weiteren verbesserten Ausführungsform der Erfindung kann beim abrupten Rückstellen des Gaspedals 4 auf die O-Stellung der momentane Gang beibehalten oder bei niedrigen Motordrehzahlen ein Gang heruntergeschaltet werden, um für das Kraftfahrzeug 1 im Schubbetrieb eine stärkere Motorbremskraft zu erreichen. Dabei soll das Automatikgetriebe nicht in einen etwaig höheren Gang schalten und damit die Motorbremskraft verringert werden.
Ergänzend kann in einer weiteren verbesserten Ausführungsform der Schubbetrieb bereits erkannt werden, wenn das Gaspedal 4 so weit in Richtung O-Stellung geschlossen wird, dass der Verbrennungsmotor 2 bereits über das Motorsteuergerät 21 auf Leerlaufgas (geschlossene Drosselklappe) geschaltet hat, wobei dann noch ein Restweg am Gaspedal 4 in Richtung O-Stellung vorhanden ist. Beim weiteren Wegnehmen, also Zurückstellen des Gaspedals 4 auf die O-Stellung schaltet das Automatikgetriebe 3 über das Automatikgetriebe-Steuergerät 31 einen Gang herunter und dabei wird über das Motorsteuergerät 21 so viel Gas gegeben, dass nach dem Runterschalten die Schubbetriebsverzögerung der vor dem Schaltvorgang entspricht und dieses Restgas bei weiterhin O-Stellung am Gaspedal 4 bis zur Leerlaufgasstellung reduziert wird (stärkere Schubverzögerung).
Im Spezialfall der Bergabfahrt, die beispielsweise durch die niedrigste Gasstellung des Motorsteuergerätes 21 am Verbrennungsmotor 2 (Leerlaufgas) in Verbindung mit vom Sensor für Beschleunigungen 62 oder dem Sensor für Fahrgeschwindigkeiten 62 gemessenen zunehmenden Geschwindigkeit (positive Beschleunigung) ermittelt werden kann, kann entsprechend dem vorangehenden Absatz zum Schubbetrieb mit weiterer Verzögerung verfahren werden. Dabei wird so oft heruntergeschaltet, bis der Verbrennungsmotor 1 noch unter der Maximaldrehzahl betrieben wird. Darüber hinaus könnte vom zentralen Steuergerät 5 noch eine Wirkverbindung zu den Fahrzeugbremsen vorgesehen sein, die jedoch in der Ausführung gemäß 1 nicht dargestellt sind. Damit könnte bei Bergabfahrt noch zusätzlich die Reibungsbremsen zur Fahrzeugverzögerung eingesetzt werden.
Entsprechend wird bei einer maximalen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (Einstellung volle Leistung bzw. nahe voller Leistung am Gaspedal 4) in den Gang heruntergeschaltet, in dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 kleiner als die Maximaldrehzahl ist und bei Erreichen der Maximaldrehzahl das Automatikgetriebe 3 einen Gang höher geschaltet, wobei die über das Motorsteuergerät 21 am Verbrennungsmotor 2 anliegende Vollgasstellung (voll geöffnete Drosselklappe) beibehalten wird. Diese Funktionalität ist ähnlich der „Kick-down-Steuerung“ bei bekannten Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe. Nur in diesem besonderen Fall treten Zugkraftsprünge beim Schaltvorgang auf.
Es wird darauf hingewiesen, dass für spezielle Betriebszustände am Kraftfahrzeug, insbesondere dem Verbrennungsmotor 2, es sinnvoll sein kann, die Motordrehzahl nicht im voran beschriebenen Umfang radikal zu minimieren, sondern beispielsweise zum Warmfahren bei kalter Maschine oder festgestellter Unterspannung im Bordnetz mit leicht oder stärker erhöhter Minimaldrehzahl zu fahren. Ferner wird darauf hingewiesen, dass die Begriffe „Vollgas“ und „Drosselklappenstellung“ sich auf herkömmliche Benzinmotoren beziehen. Die Steuerung ist gleichwohl auch für Dieselmotoren geeignet, wobei dabei die Drosselklappenstellung durch die Einspritzmenge der Einspritzpumpe ersetzt wird.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
11: Rad
2: Verbrennungsmotor
21: Motorsteuergerät
22: Antriebsstrang
3: Automatikgetriebe
31: Automatikgetriebe-Steuergerät
32: Antriebswelle
4: Gaspedal
5: zentrales Steuergerät
6: Sensor
61: Sensor für Fahrgeschwindigkeit
62: Sensor für Beschleunigung
63: Sensor für Motordrehzahl

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe, wobei der Verbrennungsmotor zwischen Leerlaufgas und Vollgas steuerbar ist und eine Minimaldrehzahl und eine Maximaldrehzahl aufweist, das Automatikgetriebe verschiedene Übersetzungen zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs hat, die zwischen einem kürzesten und einem längsten Gang steuerbar sind, und ein Gaspedal zum Ansteuern des Verbrennungsmotors und des Automatikgetriebes vorgesehen ist, das zwischen einer Nullstellung und einer Maximalstellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die momentan am Verbrennungsmotor abgeforderte Leistung festgestellt wird und das Automatikgetriebe in einen längeren Gang schaltet, wenn bei einer daraus resultierenden Motordrehzahl größer der Minimaldrehzahl die festgestellte Leistung mit einer entsprechend erhöhten Gasstellung kleinergleich Vollgas erreichbar ist, wobei beim Hochschalten ohne Veränderung der Stellung des Gaspedals die erhöhte Gasstellung für den Verbrennungsmotor eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass runtergeschaltet wird, wenn der Verbrennungsmotor mit Vollgas betrieben und durch weiteres Niederdrücken des Gaspedals mehr Leistung angefordert wird, wobei beim Runterschalten ohne Veränderung der Stellung des Gaspedals eine verringerte Gasstellung für den Verbrennungsmotor eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Verstellung des Gaspedals die Leistung des Verbrennungsmotors gesteuert wird, wobei der untere Leistungsbereich über den Pedalweg gespreizt ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung der durch die Pedalstellung gewählten Leistung zur Pedalstellung dynamisch angepasst wird, wobei der Bereich um die momentan am Gaspedal gewählte Leistung gespreizt ist.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Gaspedal bei Betätigung aktiv ein Pedalgegendruck in Abhängigkeit der momentan gemessenen oder der berechneten Beschleunigung erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei abruptem Rückstellen des Gaspedals auf die Nullstellung der momentane Gang beibehalten oder bei niedrigen Motordrehzahlen ein Gang heruntergeschaltet wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dynamischer Fahrweise mit viel Gaspedalbewegung wird erst in einen höheren Gang geschaltet, wenn in diesem die momentan angeforderte Leistung mit einem Dynamikfaktor multipliziert erreicht werden kann, wobei der Dynamikfaktor zwischen 1,05 und 2,0, insbesondere 1,1 bis 1,5 liegt.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der anzuwendende Dynamikfaktor in Abhängigkeit der über einen vorher festgelegten Zeitraum ermittelten Beschleunigungen angepasst wird.
Anordnung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges (1) mit Verbrennungsmotor (2) und Automatikgetriebe (3), wobei der Verbrennungsmotor (2) zwischen Leerlaufgas und Vollgas über ein Motorsteuergerät (21) steuerbar ist und eine Minimaldrehzahl und eine Maximaldrehzahl aufweist, das Automatikgetriebe (3) verschiedene Übersetzungen zwischen einem kürzesten und einem längsten Gang zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs (1) hat, wobei das Automatikgetriebe (3) über ein Automatikgetriebesteuergerät (31) steuerbar ist, und ein Gaspedal (4) zum Ansteuern des Verbrennungsmotors (2) und des Automatikgetriebes (3) vorgesehen ist, das zwischen einer Nullstellung und einer Maximalstellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein zentrales Steuergerät (5) vorgesehen ist, an dem das Gaspedal (4), das Motorsteuergerät und das Automatikgetriebesteuergerät (31) angeschlossen sind, wobei im zentralen Steuergerät (5) die maximal erreichbaren Motorleistungen in Abhängigkeit der Drehzahl wie auch die Getriebeabstufungen hinterlegt sind.
Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfahrzeug (1) Sensoren für Fahrtgeschwindigkeit (61), Beschleunigung (62) und Motordrehzahl (63) mit Wirkverbindungen zum zentralen Steuergerät (5) vorgesehen sind.