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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2011-0088966 , eingereicht am 2. September 2011, deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Koppellenkerachse (CTBA) bzw. eine gekoppelte Verbundlenkerachse bzw. eine gekoppelte Torsionsträgerachse (im Folgenden: „Koppellenkerachse”), die eine Art Aufhängung eines Fahrzeugs ist, und insbesondere eine CTBA mit einem Drehgelenk bzw. einem schwenkbaren Gelenk bzw. einem Gelenk mit einem drehbaren Koppelglied zwischen zwei Drehpunkten (im Folgenden: „Drehgelenk”), die die geometrische Eigenschaft der CTBA mittels eines Drehgelenks verändert, so dass die Stabilität beim Lenken oder Bremsen verbessert wird.
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Eine CTBA, die üblicherweise als eine Aufhängung in einem kleinen Fahrzeug montiert wird, hat eine einfachere Struktur und eine kleinere Anzahl an Teilen als andere Aufhängungsarten und kann zu einem geringeren Gewicht als andere Aufhängungsarten hergestellt werden.
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1 und 2 illustrieren schematisch die Struktur einer CTBA gemäß der verwandten Technik. Wie in 1 und 2 illustriert, weist die CTBA auf: einen Achskörper 111 bzw. eine Querachse bzw. einen Torsionsträger (im Folgenden: „Achskörper”), der in der Breitenrichtung eines Fahrzeugs vorgesehen ist, einen Längslenker 112 und einen Radträger 114 bzw. eine Radhalterung (im Folgenden: „Radträger”), der ein Hinterrad RW aufweist, das an einem Ende des Längslenkers 112 montiert ist.
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Die CTBA gemäß der verwandten Technik weist eine strukturelle Eigenschaft auf, dass die Hinterräder während der Lenkung und der Bremsung eine Nachspur aufweisen, wodurch die Lenk- bzw. die Bremsstabilität reduziert wird.
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Wie in 1 gezeigt, wenn das Fahrzeug in Richtung zur rechten Seite der 1 gelenkt wird, wie durch ein Pfeil angezeigt, werden das links und das rechte Hinterrad in Richtung zur rechten Seite gelenkt bzw. gedreht und insbesondere wird das äußere Hinterrad weniger gelenkt bzw. gedreht als die Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Daher weisen die Hinterräder eine Nachspur auf (d. h. die Hinterräder sind nicht parallel zueinander, sondern die vorderen Ränder der Hinterräder weisen einen größeren Abstand voneinander auf als die hinteren Ränder der Hinterräder).
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Während einer Bremsung, wie in 2 illustriert, neigt der Fahrzeugaufbau dazu, aufgrund des Einflusses von Trägheit kontinuierlich nach vorn zu schreiten im Vergleich zu den Hinterrädern, die aufgrund der Bremskraft gebremst werden. Daher wird der Achskörper in der Fahrtrichtung betrachtet leicht in eine konvexe Form deformiert. Dementsprechend werden die Hinterräder nach außen geöffnet und haben eine Nachspur, was die Bremsstabilität gefährden kann.
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Unterdessen sind eine Vielfalt an Methoden vorgeschlagen worden, um die Nachspur zu verhindern, die in der CTBA zwangsläufig auftritt.
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Zum Beispiel offenbart die offengelegte
koreanische Patentanmeldung 10-2006-0006797 eine Technologie zur Steuerung der Spurwerte, z. B. Vor- bzw. Nachspur, der Hinterräder. Hierbei sind in einer CTBA ein Aktuator und ein Koppelglied vorgesehen, die die Spurwerte der Hinterräder einstellen können, und eine Steuervorrichtung betätigt den Aktuator gemäß einem Fahrzustand und steuert damit die Spurwerte der Hinterräder.
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Allerdings erfordert die Technologie zur Einstellung der Spurwerte mittels elektronischer Steuerung einen hohen Kostenaufwand. Daher steigen die Produktionskosten des Fahrzeugs, und zudem ist die Konstruktion davon komplex.
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Die hier im Zusammenhang mit dem allgemeinen Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen sollen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung dienen und sollen nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen einen dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik darstellen.
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Koppellenkerachse mit einem Drehgelenk bereitzustellen, welche die geometrische Eigenschaft eines Radträgers während einer Lenkung oder einer Bremsung derart verändert, dass die Hinterräder in Richtung Vorspur gezwungen werden, wodurch die Stabilität erhöht wird.
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Koppellenkerachse(CTBA)-Vorrichtung auf: einen Achskörper; einen Längslenker, der an beiden Enden des Achskörpers vorgesehen ist; und einen Radträger, der an einem Ende des Längslenkers vorgesehen ist und angepasst ist, dass ein Hinterrad daran montiert wird, wobei ein in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs vorderes Ende des Radträgers gelenkig (z. B. drehbar) mit einem vorderen Abschnitt des Längslenkers über eine dazwischen angeordnete Gummibuchse 15 verbunden ist, und ein Drehgelenk ferner zwischen einem hinteren Ende des Radträgers und einem hinteren Abschnitt des Längslenkers vorgesehen ist und das hintere Ende des Radträgers mit einem hinteren Ende des Längslenkers drehbar verbindet.
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Vorzugsweise weist der Längslenker eine Endhalterung aufweist, die am Ende davon geformt ist, wobei die Endhalterung aufweist einen vorderen Verbindungsabschnitt und einen hinteren Verbindungsabschnitt, die an einem vorderen bzw. einem hinteren Abschnitt davon geformt sind, so dass sie vom Achskörper aus nach außen vorstehen. Das vordere Ende des Radträgers ist über ein Bolzengelenk mittels eines Verbindungsbolzens mit dem vorderen Verbindungsabschnitt verbunden, so dass die Gummibuchse zwischen dem vorderen Ende des Radträgers und dem Verbindungsbolzen angeordnet ist. Das hintere Ende des Radträgers ist gelenkig mit einem Ende des Drehgelenks verbunden. Der hintere Verbindungsabschnitt der Endhalterung ist gelenkig mit dem anderen Ende des Drehgelenks verbunden.
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Wenn das Fahrzeug abbiegt (bzw. in eine Kurve fährt), so dass eine seitliche Kraft wirkt, wird vorzugsweise das vordere Ende des Radträgers mit dem äußeren Hinterrad, das daran montiert ist, in Richtung zum Inneren des Fahrzeugs bewegt, so dass die Hinterräder (bzw. die Hinterachse) in Richtung Vorspur gezwungen werden.
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Wenn das Fahrzeug bremst, so dass eine Bremskraft wirkt, werden vorzugsweise das vordere Ende des Radträgers in Richtung zum Inneren des Fahrzeugs und das hintere Ende des Radträgers in Richtung zum Äußeren des Fahrzeugs bewegt, so dass die Hinterräder (bzw. die Hinterachse) in Richtung Vorspur gezwungen werden.
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Vorzugsweise weist die Endhalterung einen Drehgelenkanschlag bzw. einen Drehgelenkstopper auf, der ein vorderes Ende aufweist, das neben dem Inneren des Drehgelenks zwischen dem vorderen verbindungsabschnitt und dem hinteren Verbindungsabschnitt angeordnet ist und geformt ist, um in Richtung zum Inneren des hinteren Verbindungsabschnitts vorzustehen.
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Vorzugsweise ist das Drehgelenk mit distalen Abschnitten (z. B. in vertikaler Richtung) des hinteren Endes des Radträgers verbunden.
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Die Koppellenkerachse mit einem Drehgelenk gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist eine einfache Struktur auf, die die geometrischen Werte der CTBA während der Lenkung bzw. der Bremsung kompensiert, so dass die Hinterräder in Richtung Vorspur gezwungen werden.
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Das heißt, dass, wenn eine Seitenkraft auf die Hinterräder wirkt, das vordere Ende des Radträgers nach innen bewegt wird, so dass die Hinterräder, die mit der Seitenkraft beaufschlagt werden, in Richtung Vorspur gezwungen werden bzw. einwärts gehen. Während einer Bremsung, wenn der Radträger nach hinten gedrückt wird, wird der vordere Abschnitt des Radträgers nach innen bzw. in Richtung zum Inneren und der hintere Abschnitt des Radträgers nach außen bzw. in Richtung zum Äußeren gedrückt, so dass die Hinterräder in Richtung Vorspur gezwungen werden.
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Wie oben beschrieben, werden die geometrischen Werte während einer Lenkung oder Bremsung derart kompensiert, dass die Hinterräder in Richtung Vorspur gezwungen werden und diese erreichen. Daher ist es möglich, die Lenk- und die Bremsstabilität zu verbessern.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, wie im Detail aus den angehängten Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und den folgenden näheren Beschreibungen sichtbar werden, die zusammen zur Erläuterung gewisser Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
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1 ist eine Draufsicht einer CTBA gemäß der verwandten Technik, die einen Zustand illustriert, in dem die Hinterräder während eines Lenkvorgangs eine Nachspur aufweisen.
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2 ist eine Draufsicht einer CTBA gemäß der verwandten Technik, die einen Zustand illustriert, in dem die Hinterräder während eines Bremsvorgangs eine Nachspur aufweisen.
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3 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer CTBA mit einem Drehgelenk gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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4 ist eine perspektivische Explosionsansicht der CTBA aus 3.
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5 und 6 sind eine Draufsicht der CTBA mit einem Drehgelenk gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ein Diagramm, das einen Zustand illustriert, in dem die Hinterräder während eines Lenkvorgangs in Richtung Vorspur gezwungen werden.
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7 und 8 sind eine Draufsicht der CTBA mit einem Drehgelenk gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ein Diagramm, das einen Zustand illustriert, in dem die Hinterräder während eines Bremsvorgangs in Richtung Vorspur gezwungen werden.
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Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und lediglich eine vereinfachte Darstellung der verschiedenen Merkmale gemäß den Grundprinzipien der Erfindung präsentieren. Die besonderen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich, zum Beispiel, besondere Dimensionen, Orientierungen, Lagen und Umrisse, werden in Teilen durch eine besonders beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumfeld bestimmt werden.
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In den Figuren kennzeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen oder entsprechenden Bauteile der vorliegenden Erfindung in allen verschiedenen Figuren der Zeichnungen.
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Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind. Während die Erfindung im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindungen auf diese beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Auf der anderen Seite ist beabsichtigt, dass die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen Äquivalente und andere Ausführungsformen decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
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Nachfolgend wird eine Koppellenkerachse mit einem Drehgelenk gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben.
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Die Koppellenkerachse mit einem Drehgelenk gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist einen Radträger 14 und ein Drehgelenk 17 auf. Das vordere Ende des Radträgers 14, das in der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs vorn liegt, ist mit dem vorderen Abschnitt eines Längslenkers 12 mittels einer Gummibuchse 15, die dazwischen angeordnet ist, gelenkig verbunden, und ein Drehgelenk 17 ist vorgesehen, um das hintere Ende des Radträgers 14 mit dem hinteren Abschnitt des Längslenkers 12 gelenkig zu verbinden.
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Eine Endhalterung 13 ist an einem Ende des Längslenkers 12 vorgesehen, der an beide Enden eines Achskörpers 11 gekoppelt ist. Die Endhalterung 13 ist plattenförmig am Ende des Längslenkers 12 vorgesehen, so dass sie leicht an eine Komponente gekoppelt werden kann, wie unten beschrieben wird. Die Endhalterung 13 ist parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet.
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Die Endhalterung 13 weist einen vorderen Verbindungsabschnitt 13a und einen hinteren Verbindungsabschnitt 13b auf, die an einem vorderen bzw. einem hinteren Abschnitt davon geformt sind, so dass sie sich nach außen erstrecken, um den Radträger 14 und das Drehgelenk 17 gelenkig zu verbinden, wie unten beschrieben wird. Der Radträger 14 und das Drehgelenk 17 sind mittels eines vorderen Verbindungsabschnitts 13a und eines hinteren Verbindungsabschnitt 13b an die Endhalterung 13 gekoppelt.
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Der Radträger 14 ist am Ende des Längslenkers 12 vorgesehen, so dass er an einem Hinterrad des Fahrzeugs montiert wird. Der Radträger 14 ist gelenkig mit dem Ende des Längslenkers 12 verbunden, d. h. mit der Endhalterung 13.
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In diesem Fall ist das vordere Ende des Radträgers 14 direkt mit der Endhalterung 13 über den vorderen Verbindungsabschnitt 13a gelenkig verbunden, und das hintere Ende des Radträgers 14 ist über das Drehgelenk 17 mit der Endhalterung 14 verbunden, wie unten beschrieben wird.
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Die Struktur des Abschnitts, an dem der Radträger 14 und der vordere Verbindungsabschnitt 13a der Endhalterung 13 miteinander gelenkig verbunden sind, kann wie folgt beschrieben werden. Der Radträger 14 ist mittels eines Verbindungsbolzens 16 bzw. eines Gelenkbolzens, der durch den vorderen Verbindungsabschnitt 13a der Endhalterung 13 und den Radträger 14 hindurchgeht, gelenkig mit dem vorderen Verbindungsabschnitt 13a der Endhalterung 13 verbunden. In diesem Fall ist zwischen dem vorderen Ende des Radträgers 14 und dem Verbindungsbolzen 16 eine Gummibuchse 15 bzw. eine Gummimuffe vorgesehen.
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Wenn eine äußere Kraft, wie z. B. eine Seitenkraft Fs oder eine Bremskraft Fb, auf den Radträger 14 wirkt in einem Zustand, in dem die Gummibuchse 15 zwischen dem Radträger 14 und dem Verbindungsbolzen 16 angeordnet ist, bewegt sich das vordere Ende des Radträgers 14 in dem Bereich (bzw. um den Betrag), wie die Gummibuchse 15 zusammengedrückt wird. Wenn die externe Kraft entfernt wird, kehrt der Radträger 14 in die ursprüngliche Position zurück.
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Beide Enden des Drehgelenks 17 sind über ein Bolzengelenk mittels eines ersten Drehgelenkbolzens 17a bzw. eines zweiten Drehgelenkbolzens 17b mit dem hinteren Verbindungsabschnitt 13b der Endhalterung 13 bzw. dem hinteren Ende des Radträgers 14 verbunden. Das Drehgelenk 17 verbindet das hintere Ende des Radträgers 14 mit der Endhalterung 13 und formt eine Koppelstruktur bzw. eine Bindungsstruktur, so dass der Radträger 14 sich bewegt, wenn das Fahrzeug gelenkt oder gebremst wird. Das heißt, wenn der Radträger 14 beim Lenk- bzw. Bremsvorgang bewegt wird, dreht sich der Radträger 14 in einem kleinen Bereich, so dass das Drehgelenk 17 das hintere Ende des Radträgers 14 stützt.
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Daher ist das hintere Ende des Radträgers 14 mit der Endhalterung 13 über zwei Rotationsachsen des Drehgelenks 17 verbunden, d. h. über einen ersten Drehgelenkbolzen 17a und einen zweiten Drehgelenkbolzen 17b, so dass die Hinterräder aufgrund der Verformung der geometrischen Formen des Radträgers 14 und der Endhalterung 13 in Richtung Vorspur gezwungen werden, wenn das Fahrzeug gelenkt bzw. gebremst wird.
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In diesem Fall sind ein oberes und ein unteres Drehgelenk 17 vorgesehen, um mit dem oberen und dem unteren Abschnitt des hinteren Endes des Radträgers 14 verbunden zu werden.
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Ein Drehgelenkanschlag 18 ist geformt, so dass er von der Fläche, hier der Außenfläche, der Endhalterung 13 vorsteht und dazu dient, zu verhindern, dass sich das Drehgelenk 17 intern (bzw. in sich) um den ersten Drehgelenkbolzen 17a dreht. Der Drehgelenkanschlag 18 ist an der Endhalterung 13 so geformt, dass er an einer Innenseite des hinteren Verbindungsabschnitt 13b vorsteht, so dass das vordere Ende des Drehgelenkanschlags 18 neben der Innenseite des Drehgelenks 17 positioniert ist. Da das vordere Ende des Drehgelenkanschlags 18 neben dem Drehgelenk 17 angeordnet ist, verhindert der Drehgelenkanschlag 18, dass sich das Drehgelenk 18 intern um den ersten Drehgelenkbolzen 17a dreht. Wenn sich das Drehgelenk 17 exzessiv intern um den ersten Drehgelenkbolzen 17a dreht, können die Hinterräder RW eine Nachspur aufweisen. Der Drehgelenkanschlag 18 unterstützt das Drehgelenk 17, zu verhindern, dass die Hinterräder RW eine Nachspur aufweisen.
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Das Bezugszeichen 19 repräsentiert einen Federsitz bzw. eine Federaufnahme, der eine Feder aufnimmt.
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Nachfolgend wird die Arbeitsweise der CTBA mit einem Drehgelenk gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben.
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5 und 6 illustrieren einen Fall, in dem das Fahrzeug gelenkt wird. Wie in 5 und 6 gezeigt, bewegt sich das vordere Ende des Radträgers 14 nach innen, so dass die Hinterräder in Richtung Vorspur gezwungen werden.
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Während eines Lenkvorgangs des Fahrzeugs wirkt eine Seitenkraft Fs in eine seitliche Richtung des äußeren Hinterrades RW. Wenn eine Seitenkraft Fs von außen auf das Hinterrad RW wirkt, bewegt sich der vordere Teil des Radträgers 14 nach innen und die Hinterräder RW (bzw. die Hinterräder) werden in Richtung Vorspur gezwungen. Das heißt, wenn die Seitenkraft Fs auf den Radträger 14 in einem Zustand wirkt, in dem das vordere Ende des Radträgers 14 mittels der Gummibuchse 15 gelenkig verbunden ist, wird eine Seite der Gummibuchse 15 aufgrund der Seitenkraft Fs, die eine äußere Kraft ist, komprimiert. Ferner bewegt sich ein Verbindungspunkt A zwischen dem vorderen Ende des Radträgers 14 und dem vorderen Verbindungsabschnitt 13a zum Punkt A', und ein Verbindungspunkt B zwischen dem hinteren Ende des Radträgers 14 und dem Drehgelenk 17 bewegt sich zum Punkt B'.
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Dementsprechend, wenn die Seitenkraft Fs mittels Lenkens auf das Hinterrad RW wirkt, bewegt sich das vordere Ende des Radträgers 14, an dem das äußere Hinterrad montiert ist, nach innen und das Drehgelenk 17 schwenkt aufgrund der Bewegung des Radträgers 14, wie in 5 und 6 gezeigt. Daher wird die geometrische Form der CTBA verändert, und die Hinterräder werden während eines Lenkvorgangs in Richtung Vorspur gezwungen. Dementsprechend wird die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert.
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7 und 8 illustrieren einen Prozess, in welchem beide Radträger 14, die an die Hinterräder RW gekoppelt sind, von der ursprünglichen Position aus nach hinten bewegt werden, wenn das Fahrzeug abgebremst wird. Wie in 7 und 8 gezeigt, während die vorderen Abschnitte des jeweiligen Radträgers 14 nach innen und die hinteren Abschnitte nach außen bewegt werden, werden die Radträger 14 als Ganzes in Richtung zum Innern bewegt, so dass die Hinterräder in Richtung Vorspur gezwungen werden.
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Wenn das Fahrzeug gestoppt oder gebremst wird, um beispielsweise eine Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung zu passieren, wirkt eine Bremskraft Fb in Richtung zum Heck des Fahrzeugs auf die Hinterräder RW.
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Wenn die Bremskraft Fb auf den Radträger 14 wirkt, wird der vordere Teil des Radträgers 14 nach hinten gedrückt, während die Gummibuchse 15 zusammengedrückt wird, und der Verbindungsabschnitt zwischen dem Drehgelenk 17 und dem Radträger 14 wird zusammen mit dem Radträger 14 in Richtung zum Heck des Fahrzeugs rotiert. Während das Drehgelenk 17 rotiert, wird der hintere Abschnitt des Radträgers 14 zur Außenseite des Fahrzeugs gedrückt. Ferner ist der vordere Abschnitt des Radträgers 14 (bzw. dessen Bewegung) vergleichsweise zur Innenseite des Fahrzeugs gerichtet, und der hintere Abschnitt des Radträgers 14 (bzw. dessen Bewegung) ist vergleichsweise zur Außenseite des Fahrzeugs gerichtet. Das heißt, während die geometrische Form derart verändert wird, dass der Verbindungspunkt A zwischen dem Radträger 14 und dem vorderen Verbindungsabschnitt 13a zum Punkt A'' bewegt wird und der Verbindungspunkt B zwischen dem Radträger 14 und dem Drehgelenk 17 zum Punkt B'' bewegt wird, werden der vordere Abschnitt des Radträgers 14 nach innen und der hintere Abschnitt des Radträgers 14 nach außen bewegt.
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Daher werden während eines Bremsvorgangs die Hinterräder in Richtung Vorspur gezwungen, da der hintere Abschnitt des Radträgers 14 nach außen bewegt wird. Dementsprechend ist es möglich, die Bremsstabilität und das Fahrgefühl zu verbessern, wenn das Fahrzeug gebremst wird oder eine Schwelle zur Geschwindigkeitsbegrenzung passiert.
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Zwecks Erläuterung und genauer Definition der angehängten Ansprüche werden Begriffe wie zum Beispiel „obere”, „untere”, „innere”, „äußere”, „vordere” und „hintere” zur Beschreibung der Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen verwendet, wie sie in den Figuren dargestellt sind.
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Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden. Es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsäte der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und damit dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2011-0088966 [0001]
- KR 10-2006-0006797 [0009]
