DE102011007329A1

DE102011007329A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Vorrichtung

Info

Publication number: DE102011007329A1
Application number: DE102011007329A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Niem; Dietmar Meister
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-04-13
Filing date: 2011-04-13
Publication date: 2012-10-18
Also published as: KR20120116876A; CN102729996A; FR2974191A1; CN102729996B

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das eine Anzeige-Einrichtung (8) zum kontaktanalogen Darstellen visueller Hinweise auf eine Sichtscheibe des Kraftfahrzeugs (1) sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung (9) umfasst, die die Geschwindigkeit und/oder den Abstand zu einem in einem Erfassungsbereich (11) vorausfahrenden Zielfahrzeug (2) regelt, wobei die Anzeige-Einrichtung (8) das Zielfahrzeug (2) zumindest zeitweise visuell markiert. Dabei ist vorgesehen, dass die Anzeige-Einrichtung (8) das Zielfahrzeug (2) nur in für die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung (9) kritischen Fahrsituationen markiert. Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das eine Anzeige-Einrichtung, insbesondere zum kontaktanalogen Darstellen visueller Hinweise auf einer Sichtscheibe des Kraftfahrzeugs, sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung umfasst, die die Geschwindigkeit und/oder den Abstand zu einem in einem Erfassungsbereich der Geschwindigkeitsregeleinrichtung vorausfahrenden Zielfahrzeug regelt, wobei die Einrichtung das Zielfahrzeug zumindest zeitweise visuell markiert.
Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere gemäß einem Verfahren der eingangs genannten Art, die eine Anzeige-Einrichtung, insbesondere zum kontaktanalogen Darstellen visueller Hinweise auf einer Sichtscheibe des Kraftfahrzeugs, sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung umfasst, die die Geschwindigkeit und/oder den Abstand zu einem in einem Erfassungsbereich der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung vorausfahrenden Zielfahrzeug regelt, wobei die Einrichtung das Zielfahrzeug zumindest zeitweise visuell markiert.
Stand der Technik
Verfahren und Vorrichtungen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Anzeige-Einrichtungen, insbesondere zum kontaktanalogen Darstellen visueller Hinweise, insbesondere auf der Windschutzscheibe eines Kraftfahrzeugs, sind allgemein bekannt, insbesondere unter dem Begriff der Head-Up-Displays. Diese projizieren auf die dem Fahrer zugewandte Seite der Sichtscheibe ein Bild, das sich mit dem hinter der Sichtscheibe liegenden, realen Bild derart ergänzt, dass die dargestellten Hinweise für den Fahrer als in der Luft schwebend vor seinem Kraftfahrzeug erscheinen. Üblicherweise werden derartige Einrichtungen zum Anzeigen von Fahrinformationen eines Navigationssystems oder zum Einblenden von Warnhinweisen genutzt.
Aus der Offenlegungsschrift DE 102 45 335 A1 ist darüber hinaus eine entsprechende Einrichtung bekannt, die vor dem Kraftfahrzeug befindliche, sich bewegende Objekte für den Fahrer sichtbar markiert.
Ebenso sind Geschwindigkeitsregelungseinrichtungen bekannt, die adaptiv arbeiten und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an die Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Zielfahrzeugs derart anpassen, dass ein gewünschter Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug eingestellt wird.
Jüngste Entwicklungen verbinden die beiden bekannten Einrichtungen derart, dass das Zielfahrzeug, an welchem sich die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung orientiert, markiert wird, sodass der Fahrer stets darüber informiert ist, welchem Fahrzeug er gerade folgt beziehungsweise welches Zielfahrzeug als Basis für die Geschwindigkeitsregelung gewählt ist. Im Ernstfall ist es dem Fahrer somit möglich, zunächst zu erkennen, dass die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung dem falschen Fahrzeug folgt, um dann korrigierend einzugreifen. Dies kann beispielsweise dann passieren, wenn sich zwei vorausfahrende Fahrzeuge in dem Erfassungsbereich der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung befinden.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Einrichtung das Zielfahrzeug nur in für die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung kritischen Fahrsituationen markiert. Die Erfindung sieht also vor, dass das von der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung gewählte Zielfahrzeug nur dann für den Fahrer sichtbar markiert wird, wenn eine kritische Situation für die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung vorliegt. Bei einer kritischen Fahrsituation handelt es sich um solche Situationen, in welchen die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung Gefahr läuft, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf Basis falscher beziehungsweise irreführender Ausgangswerte zu regeln. Im Betrieb wird der Fahrer somit durch das Markieren des Zielfahrzeugs darauf aufmerksam gemacht, dass es sich bei dem markierten Zielfahrzeug um das Fahrzeug handelt, welchem die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung folgt, sodass der Fahrer schnell und intuitiv erfassen kann, ob das richtige Zielfahrzeug gewählt wurde, ob er die Geschwindigkeitsregelung weiterhin der Einrichtung überlässt, oder ob er die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung deaktivieren muss, um beispielsweise eine Gefahrensituation zu vermeiden.
Vorzugsweise wird eine kritische Fahrsituation der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung erkannt beziehungsweise bestimmt, wenn das vorausfahrende Zielfahrzeug den Erfassungsbereich der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung voraussichtlich verlässt. So wird dem Fahrer visuell angezeigt, wenn durch Berechnung bestimmt wird, dass das vorausfahrende Zielfahrzeug in Kürze nicht mehr als Ausgangspunkt für die Berechnung der Geschwindigkeitsregelung zur Verfügung steht, sodass der Fahrer frühzeitig auf diesen Zustand reagieren kann.
Besonders bevorzugt wird in Abhängigkeit von Daten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs und der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt, ob das Zielfahrzeug den Erfassungsbereich voraussichtlich verlässt. Das Navigationssystem berechnet in diesem Fall die noch zu befahrende Strecke, zumindest derart weit, dass die Position des vorausfahrenden Zielfahrzeugs im Bezug auf den Erfassungsbereich der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung für einen vorgebbaren Mindestzeitraum ausreichend genau abschätzbar ist. Durch Kenntnis der Eigengeschwindigkeit wird bestimmt, zu welchem Zeitpunkt sich das Kraftfahrzeug und auch das Zielfahrzeug an einer bestimmten Stelle der vorausliegenden Strecke befinden wird, sodass auf einfache Art und Weise unter Berücksichtigung des auf das Kraftfahrzeug bezogenen, starr ausgerichteten Erfassungsbereich die Position des Zielfahrzeugs bestimmbar ist.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass aus den Daten des Navigationssystems mindestens ein Kurvenradius der zu befahrenden Strecke berechnet wird. Hierbei wird der Öffnungswinkel des Erfassungsbereichs in Abhängigkeit zu dem Kurvenradius der zu befahrenden Strecke gesetzt und in Abhängigkeit von der Eigengeschwindigkeit bestimmt, ob eine kritische Fahrsituation vorliegt, ob also das Zielfahrzeug den Erfassungsbereich voraussichtlich verlassen wird.
Zusätzlich oder alternativ wird bevorzugt aus den Daten des Navigationssystems mindestens ein Höhenprofil der zu befahrenden Strecke berechnet. Hierdurch wird berücksichtigt, dass beispielsweise beim Überfahren einer Bergkuppe das vorausfahrende Zielfahrzeug aus dem Erfassungsbereich der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung herausfahren kann. Auch hier wird gewährleistet, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs rechtzeitig auf den Wegfall des Zielfahrzeugs reagieren kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine kritische Fahrsituation erkannt beziehungsweise bestimmt wird, wenn zusätzlich oder alternativ das Kraftfahrzeug einen Spurwechsel vornimmt. Zum Erfassen der Spur und eines damit einhergehenden beziehungsweise zu erwartenden Spurwechsels ist das Kraftfahrzeug zweckmäßigerweise mit entsprechenden Mitteln, wie beispielsweise einer Kamera und/oder einem Lenkwinkelsensor, ausgestattet. Nach einem Spurwechsel oder während des Spurwechsels wird dem Fahrer angezeigt, welches Zielfahrzeug die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung ausgewählt hat oder wählen möchte. So ist es besonders bevorzugt vorgesehen, dass dem Fahrer die Wahl gegeben wird, ob die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung auf ein neues Zielfahrzeug zugreifen oder sich trotz Spurwechsel an dem zuvor gewählten Zielfahrzeug orientieren soll.
Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass eine kritische Fahrsituation dann erkannt beziehungsweise bestimmt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug und/oder Fahrer in einer Lernphase befinden. Fährt der Fahrer beispielsweise zum ersten Mal mit dem Kraftfahrzeug, so ist es vorteilhaft, wenn er sich zunächst an die visuellen Darstellungen insbesondere des Head-Up-Displays und deren Funktion gewöhnen kann. Zweckmäßigerweise sind Mittel vorgesehen, die es dem Fahrer ermöglichen, zu bestimmen, ob er sich in der Lernphase befindet oder nicht. So kann beispielsweise eine entsprechende Eingabemöglichkeit an dem Kraftfahrzeug vorgesehen sein, beispielsweise in das Navigationssystem integriert. Befindet sich die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung noch in ihrer Lernphase, werden also die Sensorwerte und die daraus folgenden Berechnungen durch Anpassen entsprechender Parameter noch fein eingestellt beziehungsweise angepasst, wird zweckmäßigerweise ebenso auch eine kritische Fahrsituation erkannt, um dies dem Fahrer des Kraftfahrzeugs mittels der entsprechenden visuellen Markierungen bewusst zu machen.
Weiterhin ist vorzugsweise vorgesehen, dass, wenn die Einrichtung das Zielfahrzeug dauerhaft markiert, die dargestellte Markierung in einer kritischen Fahrsituation von der Dauerhaft-Markierung unterschiedlich ist. Mit anderen Worten ist hierbei vorgesehen, dass das Zielfahrzeug nur in der kritischen Situation mit einem bestimmten (Warn-)Hinweis markiert wird, während es in einer nicht kritischen Situation weiterhin, jedoch auf eine andere Art und Weise, beispielsweise durch einen einfachen Hinweis in einer anderen, neutralen Farbe, dauerhaft, zumindest für die Dauer der Nutzung der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung, markiert wird beziehungsweise markiert werden kann. Dadurch hat der Fahrer stets einen Überblick darüber, welches Zielfahrzeug angepeilt wird, und ob eine kritische oder unkritische Fahrsituation vorliegt, wobei das Zielfahrzeug nur in einer kritischen Fahrsituation entsprechend markiert wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass die Einrichtung das Zielfahrzeug nur in für die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung kritischen Fahrsituationen markiert beziehungsweise, wie zuvor ausgeführt, auf eine bestimmte Art und Weise markiert. Hieraus ergeben sich die oben bereits genannten Vorteile.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Vorrichtung ein Navigationssystem, einen den Erfassungsbereich definierenden Sensor zur Bestimmung der Geschwindigkeit und/oder des Abstands zu dem vorausfahrenden Zielfahrzeug, ein Kamerasystem zum Erfassen des vorausfahrenden Zielfahrzeugs und/oder mindestens einer Fahrspur und/oder Mittel zum Erfassen einer Lernphase des Kraftfahrzeugs und/oder des Fahrers des Kraftfahrzeugs umfasst. Bei dem Sensor handelt es sich bevorzugt um einen Radar-, Lidar- oder Videosensor. Ebenso ist die Verwendung von Infrarotsensoren oder Lasersensoren denkbar. Bei den Mitteln zum Erfassen einer Lernphase handelt es sich vorzugsweise um Eingabemittel, wie beispielsweise eine entsprechende Taste, die vom Fahrer bedient werden kann, und beispielsweise in das Navigationssystem oder in die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung integriert ist.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
1 das Markieren eines Zielfahrzeugs einer adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtung,
2 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einer vereinfachten Darstellung und
3 eine vereinfachte Darstellung zur Bestimmung einer kritischen Situation für die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung.
1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung eine Ansicht durch die Windschutzscheibe eines hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs 1 auf ein vor dem Fahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug 2 auf einer Straße 3. Mittels einer in 1 nicht dargestellten Anzeige-Einrichtung zur kontaktanalogen Darstellung visueller Hinweise auf der Windschutzscheibe sind mehrere Hinweise in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eingeblendet. Neben Entfernungsangaben 4 eines Navigationssystems wird außerdem ein Richtungspfeil 5 angezeigt. Weiterhin markiert die Einrichtung ein vorausfahrendes Fahrzeug als Zielfahrzeug 2, das einer adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtung als Basis für die Geschwindigkeitsregelung dient. in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Zielfahrzeug 2 durch einen grünen Streifen markiert. Durch die Technik der Anzeige-Einrichtung zur kontaktanalogen Darstellung erscheint die Markierung 6 für den Fahrer direkt unterhalb des Zielfahrzeugs 2.
2 zeigt in diesem Zusammenhang in einer vereinfachten Darstellung eine Vorrichtung 7, die zum Betreiben der Einrichtung zum kontaktanalogen Darstellen beziehungsweise des Kraftfahrzeugs 1 dient. Die Vorrichtung umfasst die oben bereits beschriebene Anzeige-Einrichtung 8 zur kontaktanalogen Darstellung von Hinweisen auf der Windschutzscheibe, die bereits genannte adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9 sowie eine Steuereinheit 10. Die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9 weist einen Sensor auf, der als Entfernungssensor ausgebildet ist, und die Entfernung zu dem vorausfahrenden Zielfahrzeug 2 erfasst. Der Sensor ist beispielsweise als Radarsensor, Lidarsensor, Infrarotsensor oder als Videosensor ausgebildet. Der in Fahrtrichtung ausgerichtete Sensor weist einen Erfassungsbereich 11 auf, wie er beispielsweise in 3 dargestellt ist. Der Erfassungsbereich wird durch einen Öffnungswinkel 12 aufgespannt, der von der Art und Ausbildung des Sensors abhängig ist.
Die Steuereinheit 10 und die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9 sind beide über ein Bus-System 13 miteinander mit weiteren Komponenten des Kraftfahrzeugs 1 verbunden. Als weitere Einrichtung des Kraftfahrzeugs 1 ist insbesondere ein hier nicht dargestelltes Navigationssystem vorgesehen. Über das Bus-System 13 erhält die Steuereinheit 10 Daten des Navigationssystems, die die zu befahrende Strecke betreffen. Diese Daten werden in einer Einheit 14 zunächst erfasst. In einer Folgeeinheit 15 wird aus den Daten des Navigationssystems wenigstens ein Kurvenradius der zu befahrenden Strecke berechnet, die vor dem Kraftfahrzeug 1 liegt. Die Berechnung soll im Folgenden anhand von 3 näher erläutert werden.
3 zeigt in einer Draufsicht eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 auf der Straße 3. Dem Kraftfahrzeug 1 fährt voraus das Zielfahrzeug 2, wobei die Straße 3 in eine Linkskurve übergeht und das Zielfahrzeug 2 sich bereits in der Kurve befindet. Wie zuvor erwähnt, wird der Erfassungsbereich 11 der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9 durch den nicht näher dargestellten Sensor definiert und weist einen Öffnungswinkel 12 auf, der von dem Kraftfahrzeug 1 ausgeht. Da sich das Kraftfahrzeug 1 im Moment noch auf dem geraden Abschnitt der Straße 3 befindet, während das Fahrzeug 2 bereits in die Kurve gefahren ist, kann es passieren, wie dargestellt, dass das Fahrzeug 2 den Erfassungsbereich 11 der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9 verlässt. Im Folgenden wäre dann keine korrekte Geschwindigkeitsregelung für das Kraftfahrzeug 1 möglich.
Die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9, allgemein unter dem Namen adaptive cruise control (ACC) bekannt, regelt auf das Zielfahrzeug 2 mit einer vorgegebenen Zeitlücke. Der entsprechende Abstand d_min zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 2 ergibt sich dabei aus d_min = V_ego/tl, wobei V_ego die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 und tl die vorgegebene Zeitlücke ist. Aus den Daten des Navigationssystems wird in Einheit 15 der Kurvenradius R der Straße 3 im Voraus berechnet. Mittels d = 2 × R × sin(α/2), α = Öffnungswinkel 12, wird daraus diejenige Entfernung d abgeschätzt beziehungsweise ermittelt, bei der das Zielfahrzeug 2 voraussichtlich den Erfassungsbereich 11 verlässt. Wird erfasst, dass d < d_min gilt, wird für den vorausliegenden Streckenabschnitt der Straße 3 bestimmt, dass das Fahrzeug beziehungsweise Zielfahrzeug 2 den Erfassungsbereich voraussichtlich verlassen wird beziehungsweise dass eine kritische Situation für die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung vorliegt.
Ist dies das Ergebnis der Berechnungen der Einheit 15, so entscheidet die Einheit 16, das Zielfahrzeug 2 durch die Markierung 6 zu kennzeichnen. Dadurch wird erreicht, dass das Zielfahrzeug 2 in einer Fahrsituation, die für das Geschwindigkeitsregelungssystem 9 beziehungsweise dessen Funktionalität kritisch ist, markiert wird, in anderen, unkritischen Fahrsituationen jedoch nicht. Die Visualisierung findet somit nicht ständig statt, wodurch der Fahrer entlastet wird. In kritischen Situationen wird auf einfache Art und Weise darauf aufmerksam gemacht, dass das Zielfahrzeug voraussichtlich den Erfassungsbereich verlassen und damit die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9 nicht mehr wie gewünscht arbeiten kann. Entsprechend kann der Fahrer auf die Situation reagieren, beispielsweise durch Betätigen des Gas- oder Bremspedals, um die Geschwindigkeit selbsttätig zu steuern.
Gemäß einem weiteren, hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass zusätzlich oder alternativ zu dem Kurvenradius ein Höhenprofil der Straße 3 mittels der Daten des Navigationssystems erstellt wird. Auch das Höhenprofil der Straße kann dazu führen, dass das vorausfahrende Zielfahrzeug 2 den Erfassungsbereich 11 der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9 verlässt, beispielsweise wenn die beiden Fahrzeuge eine Bergkuppe überfahren. So wird der Fahrer auch in dieser kritischen Fahrsituation darauf aufmerksam gemacht, dass das sich noch im Erfassungsbereich befindliche Zielfahrzeug 2 diesen bald verlassen wird.
Darüber hinaus ist es auch denkbar, in Kombination mit der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9 eine kontextabhängige Anzeige beziehungsweise Markierung des vorausfahrenden Fahrzeugs als Abstandswarner zu verwenden beziehungsweise zu gestalten.
Gemäß einem weiteren, hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, dass das Zielfahrzeug 2 stets beziehungsweise dauerhaft mit einem ersten Hinweis markiert wird und bei Auftreten einer kritischen Fahrsituation, beispielsweise in Abhängigkeit eines Kurvenradius oder eines Höhenprofils, das Zielfahrzeug 2 mit einem zweiten, von dem ersten Hinweis unterschiedlichen Warnhinweis markiert. So ist es beispielsweise denkbar, in nicht kritischen Situationen eine graue Markierung 6 vorzusehen, und wenn die Fahrsituation kritisch wird, die Markierung 6 vorzugsweise grün oder rot darzustellen. Natürlich ist die Art der Markierung nicht auf einen grünen Streifen, wie in 1 dargestellt, beschränkt. So ist es auch denkbar, die Markierung als Kreisring vorzusehen, der das Zielfahrzeug umgibt. Ebenso ist es denkbar, die Markierung 6 als einen oder mehrere Hinweispfeile darzustellen, die auf das Zielfahrzeug 2 deuten. Auch ist es denkbar, die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Markierung dadurch zu lenken, dass die Markierung 6 mit einer vorgebbaren Frequenz blinkt, wobei die Frequenz bevorzugt in Abhängigkeit der Wahrscheinlichkeit, dass das Zielfahrzeug 2 den Erfassungsbereich 11 verlassen wird, eingestellt wird. So ist beispielsweise vorgesehen, dass, desto wahrscheinlicher es ist, dass das Zielfahrzeug 2 den Erfassungsbereich 11 verlässt, die Frequenz der Markierung 6 erhöht wird.
Ist der Sensor derart ausgebildet, dass er außer dem Zielfahrzeug auch als Spurerkennungssensor dient, beispielsweise wenn er als Kamera oder Videosensor ausgebildet ist, so ist bevorzugt vorgesehen, dass eine kritische Fahrsituation auch dann bestimmt wird, wenn das eigene Kraftfahrzeug 1 einen Spurwechsel vornimmt, sodass der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 darüber informiert ist, welches der vorausfahrenden Fahrzeuge die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 9 als Zielfahrzeug 2 ausgewählt hat.
Außerdem ist es auch denkbar, die beschriebene Vorrichtung nicht zusammen mit einer Einrichtung zum kontaktanalogen Darstellen visueller Hinweise auf eine Sichtscheibe zu verwenden, sondern bei der Darstellung auf einen getrennten Bildschirm, insbesondere als Piktogramm, beispielsweise auf dem Bildschirm des Navigationssystems.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10245335 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das eine Anzeige-Einrichtung (8) zum kontaktanalogen Darstellen visueller Hinweise auf eine Sichtscheibe des Kraftfahrzeugs (1) sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung (9) umfasst, die die Geschwindigkeit und/oder den Abstand zu einem in einem Erfassungsbereich (11) vorausfahrenden Zielfahrzeug (2) regelt, wobei die Anzeige-Einrichtung (8) das Zielfahrzeug (2) zumindest zeitweise visuell markiert, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige-Einrichtung (8) das Zielfahrzeug (2) nur in für die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung (9) kritischen Fahrsituationen markiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine kritische Fahrsituation erkannt/bestimmt wird, wenn das vorausfahrende Zielfahrzeug (2) den Erfassungsbereich (11) voraussichtlich verlässt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von Daten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs (1) und der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird, ob das Zielfahrzeug (2) den Erfassungsbereich (11) voraussichtlich verlässt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Daten des Navigationssystems mindestens ein Kurvenradius (R) der zu befahrenden Strecke berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Daten des Navigationssystems mindestens ein Höhenprofil der zu befahrenden Strecke berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine kritische Fahrsituation erkannt/bestimmt wird, wenn das Kraftfahrzeug (1) einen Spurwechsel vornimmt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine kritische Fahrsituation erkannt/bestimmt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug (1) und/oder der Fahrer in einer Lernphase befinden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige-Einrichtung (8) das Zielfahrzeug (2) dauerhaft mit einem ersten Hinweis markiert und in einer kritischen Fahrsituation mit einem von dem ersten Hinweis unterschiedlichen zweiten Hinweis markiert.
Vorrichtung (7) zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), insbesondere gemäß einem Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, die eine Anzeige-Einrichtung (8), insbesondere zum kontaktanalogen Darstellen visueller Hinweise auf einer Sichtscheibe des Kraftfahrzeugs (1), sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung (9) umfasst, die die Geschwindigkeit und/oder den Abstand zu einem in einem Erfassungsbereich (11) vorausfahrenden Zielfahrzeug (2) regelt, wobei die Anzeige-Einrichtung (8) das Zielfahrzeug (2) zumindest zeitweise visuell markiert, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige-Einrichtung (8) das Zielfahrzeug (2) nur in für die Geschwindigkeitsregelungseinrichtung (9) kritischen Fahrsituationen markiert.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Navigationssystem, einen den Erfassungsbereich (11) definierenden Sensor zur Bestimmung der Geschwindigkeit und/oder des Abstandes zu dem vorausfahrenden Zielfahrzeug (2), ein Kamerasystem zum Erfassen des vorausfahrenden Zielfahrzeugs (2) und/oder mindestens einer Fahrspur und/oder Mittel zum Erfassen einer Lernphase des Kraftfahrzeugs (1) und/oder des Fahrers des Kraftfahrzeugs (1) umfasst.