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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern von Anfahrvorgängen von Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen.
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Obwohl auf beliebige Fahrzeuge mit mehreren Antriebsachsen anwendbar, werden die vorliegende Erfindung und die zugrundeliegende Problematik mit Bezug auf vierrädrige Fahrzeuge mit einer vorderen und einer hinteren Antriebsachse beschrieben.
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Der Vierradantrieb bzw. Allradantrieb ist eine Antriebsart, bei der die Antriebskraft bzw. das Antriebsmoment an alle bodenberührenden Räder geleitet wird.
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Bei Allradfahrzeugen mit sehr hoher Motorleistung wird bei Anfahrvorgängen unter Volllast eine optimale Beschleunigung erwartet. Häufig nutzen sportliche Fahrzeuge hierfür eine als „Launch Control“ bezeichnete Steuerungsmethode zur Traktionskontrolle, welche dazu dient, ein Fahrzeug mit automatisiertem Schaltgetriebe, mit Automatikgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe mit optimiertem Beschleunigungswert auf die Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen.
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Im einfachsten Fall wird die Schaltautomatik dabei so angesteuert, dass beim Anfahren diejenige Drehzahl anliegt, die das Fahrzeug ohne Durchdrehen der Räder aus dem Stand am schnellsten beschleunigt. Je nach Software-Umsetzung fährt die Schaltautomatik anschließend die Gänge voll aus und schaltet erst in der höchstmöglichen Drehzahl in den nächsten Gang, bis die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist.
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Die Traktionssteuerung wird dabei üblicherweise über das Kupplungsmoment gesteuert, bzw. geregelt, sodass sich an den Rädern ein optimaler Schlupf einstellt. Bei Volllastanfahrten ohne Launch Control hingegen stellt sich an jeder Achse ein Reifenschlupf aufgrund der Momentengleichgewichte automatisch ein.
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Bei Hochleistungsfahrzeugen mit Allradsystemen wurde festgestellt, dass selbst bei Anwendung einer Launch Control die Beschleunigungswerte streuen und nicht immer eine optimale Beschleunigung bei den Anfahrvorgängen erzielbar ist.
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Dafür gibt es im Wesentlichen zwei Ursachen, die eine optimale Beschleunigung verhindern.
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Die erste Ursache liegt im Drücken des Motors, denn vor allem bei hohen Reibwerten, wie z. B. bei trockener Straße und guten Reifenreibwerten, reicht das Motormoment nicht aus, um alle vier Räder an der Schlupfgrenze zu betreiben. Ohne Steuerung des Moments an der Vorderachse wird zuviel Moment an den Vorderachsrädern aufgebracht. Die Motordrehzahl wird gedrückt und durch die niedrigere Motordrehzahl auch das Motormoment. Die Beschleunigung ist also nicht optimal.
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Eine zweite Ursache liegt darin, dass bei niedrigen Reibwerten, zum Beispiel bei Nässe oder schlechten Reifenreibwerten, das übertragbare Moment an die Vorder- und Hinterachse geringer ist als das vom Motor abgegebene Moment. Die Räder drehen durch und die Motordrehzahl steigt mit durchdrehenden Rädern. Mit der steigenden Motordrehzahl wird das Motormoment kleiner. Die Beschleunigung ist also ebenfalls nicht optimal.
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Aus der
DE 196 53 855 C1 ist eine Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges bekannt, wobei eine zwischen einem Motor und einem Getriebe vorgesehene automatisierte Reibungskupplung von einer entsprechenden Steuereinrichtung gesteuert wird.
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Bei erkanntem Anfahrzeitpunkt wird die Reibungskupplung kurzzeitig zur Übertragung eines hohen Momentes zur Erzeugung eines Schlupfens der Antriebsräder ganz oder nahezu geschlossen. Ist ein Schlupfzustand hergestellt, wird über die Betätigung der Reibungskupplung der Schlupf geregelt. Nur ein Teil des vom Motor eingeleiteten Drehmoments wird dann über die Reibungskupplung auf die Antriebsräder übertragen.
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Durch den Teil des überschüssigen, in der Reibungskupplung nicht in Wärme umgewandelten Drehmoments wird die Motordrehzahl erhöht. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitsgrenzwert, so wird vorzugsweise eine konstante Geschwindigkeit der Antriebsräder bzw. eine konstante Getriebeausgangswellendrehzahl mittels der Steuereinrichtung angesteuert. Bei Überschreiten einer oberen Geschwindigkeitsgrenze wird die Reibungskupplung ganz geschlossen, womit die Launch Control abgeschlossen ist.
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Die
DE 103 05 297 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Steuern eines Anfahrvorganges, wobei bei Anwahl des Anfahrvorganges zunächst bei geöffneter Kupplung die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf einen vorgegebenen Motordrehzahlwert eingestellt wird und wobei anschließend eine Regelung des Kupplungsmoments in Bereichen einer maximal möglichen Fahrzeugbeschleunigung vorgenommen wird.
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Die
DE 10 2005 051 154 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Radschlupfwert auf einen optimalen Reibwert eingeregelt wird, wobei ein Reibungskoeffizient zwischen den Antriebsrädern und der Fahrbahn im Bereich seines Maximalwerts liegt.
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Aus der
DE 10 2005 035 302 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei für eine optimale Beschleunigung das Radmoment zu Beginn der Beschleunigungsphase maximiert wird und während der folgenden Beschleunigungsphase ein definierter Schwellwertverlauf für einen erhöhten maximal zulässigen Radschlupf vorgegeben wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern von Anfahrvorgängen von Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen zu schaffen, durch die weiter verbesserte Beschleunigungswerte erzielbar sind.
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VORTEILE DER ERFINDUNG
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern von Anfahrvorgängen von Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen nach Anspruch 1 und das entsprechende Verfahren nach Anspruch 6 weisen gegenüber den bekannten Lösungsansätzen den Vorteil auf, dass optimale Beschleunigungszeiten bei sportlichem Anfahren erzielbar sind.
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Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee liegt darin, dass der Motor während des Beschleunigungsvorgangs während einer bestimmten Phase im möglichst konstanten Drehzahlbereich des maximalen Motormoments dreht und zusätzlich mindestens eine Achse im Schlupfbereich des optimalen Reifenreibwertes betrieben wird.
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Moderne Lastschaltgetriebe und Allradsysteme besitzen eine präzise Regelbarkeit der Kupplungsmomente. Während der Schlupfphase können die entsprechenden Kupplungsmomente präzise eingestellt bzw. in geschlossenen Regelkreisen geregelt bzw. schnell nachgesteuert werden. Wenn ein Motor ausreichend Motormoment abgibt, mindestens eine Achse im optimalen Schlupfbereich zu betreiben, kann der Anfahrvorgang optimiert werden. Zur optimalen Beschleunigung in Fahrzeugen mit hoher Motorleistung und regelbarem Allradsystem ist zweckmäßigerweise die höher belastete Achse im optimalen Schlupfbereich zu betreiben und die geringer belastete Achse derart zu betreiben, dass über das Antriebsmoment der Achse die Motordrehzahl auf der optimalen Drehzahl eingeregelt wird.
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Erfindungsgemäß wird hierzu vorgeschlagen, die Regelung in zwei getrennte Regelkreise aufzuteilen. Der Regler an der höher belasteten Achse regelt den Radschlupf, und der Regler an der niedriger belasteten Achse regelt die Motordrehzahl. Zielwerte für die Vollwerte sind der optimierte Radschlupf und die optimierte Motordrehzahl für das maximale Motormoment. Die Trägheitsmasse des Motors wird dabei nicht beschleunigt. Dadurch bleibt das abgegebene Motormoment konstant auf dem höchstmöglichen Niveau. Hierbei ist eine Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen des Kupplungsverhältniswertes auf einen Bereich, der einem Bereich des Antriebsmoments der Allradachse zwischen einem vorgegebenen unteren Wert und einem vorgegebenen oberen Wert entspricht, vorgesehen.
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In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des jeweiligen Gegenstandes der Erfindung.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung entspricht die vorgegebene Motordrehzahl einem maximalen Motordrehmoment.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung liegt der vorgegebene Schlupf im Bereich zwischen 10% und 20%.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die erste Reglereinrichtung derart gestaltet, dass sie nach Erreichen des vorgegebenen Schlupfes den entsprechenden Kupplungswert bzw. das Kupplungsmoment konstant hält.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die zweite Reglereinrichtung derart gestaltet, dass sie vor Beginn des Regelns den Kupplungsverhältniswert auf einen vorgegebenen Wert entsprechend einem vorgegebenen unteren Wert des Antriebsmoments der Allradachse einstellt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die zweite Reglereinrichtung derart gestaltet, dass sie vor Beginn des Regelns den Kupplungsverhältniswert linear, nicht linear oder rampenförmig auf den vorgegebenen Wert einstellt
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ZEICHNUNGEN
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es illustrieren:
- 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Vorrichtung zum Steuern von Anfahrvorgängen von Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 2 ein Zeitablaufdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern von Anfahrvorgängen von Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 3 ein Flussdiagramm zum Erläutern der Ausführungsform des Verfahrens zum Steuern von Anfahrvorgängen von Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen gemäß 2; und
- 4 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit des Reifenreibwertes von dem Schlupf darstellt.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten.
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1 zeigt ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Vorrichtung zum Steuern von Anfahrvorgängen von Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen gemäß der vorliegenden Erfindung.
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In 1 bezeichnet Bezugszeichen 10 eine Brennkraftmaschine bzw. einen Motor eines Kraftfahrzeuges, welche über eine steuerbare Hauptkupplung 20 mit einem automatischen Getriebe 30 verbunden ist, das über ein Gangschaltsignal GS in einen gewünschten Gang schaltbar ist.
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Das Getriebe 30 ist über einen ersten Antriebsstrang A1 mit der Hinterachse HA des Kraftfahrzeugs verbunden und über einen zweiten Antriebsstrang A2 mit einer Vorderachse VA des Fahrzeugs verbunden. Im vorliegenden Fall wird die Hinterachse HA auch Hauptantriebsachse des Allradsystems genannt, wohingegen die Vorderachse VA auch Allradachse des Kraftfahrzeugs genannt wird. In Fahrzeugen mit Frontmotor ist die Vorderachse die Hauptachse und die Allradachse hinten. Eine steuerbare Allradkupplung 40 ist derart gestaltet, dass sie das Ausgangsmoment des Getriebes 30 auf den Antriebsstrang A2 verteilt. Ist die Allradkupplung 40 offen, so gelangt das gesamte Ausgangsmoment des Getriebes 30 an die Hinterachse HA als Hauptantriebsachse. Mit zunehmendem Schließen der Allradkupplung 40 gelangt ein zunehmender Anteil MdVA des Ausgangsmoments MdMot des Getriebes 30 bzw. des Motors 10 an die Vorderachse HA als Allradantriebsachse, wobei eine Begrenzungseinrichtung 50 dafür sorgt, dass das an der Vorderachse VA, also der Allradachse, anliegende Moment zwischen einem unteren Wert Mdmin und einem oberen Wert Mdmax liegt. In entsprechendem Maße gelangt mit zunehmendem Schließen der Allradkupplung 40 gelangt ein abnehmender Anteil MdHA des Ausgangsmoments des Getriebes 30 an die Hinterachse HA als Hauptantriebsachse. Es gilt also MdMot + iGang = (MdHA + MdVA), wobei iGang die Übersetzung des Getriebes das Verhalten zwischen Motormoment und Ausgangsmoment festgelegt.
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Die in 1 gezeigte Vorrichtung zum Steuern von Anfahrvorgängen weist eine erste Reglereinrichtung R1 und eine zweite Reglereinrichtung R2 auf.
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Die erste Reglereinrichtung R1 ist ausgelegt, ein Schleifen der Hauptkupplung 20 bei einer Launch Control auf einen optimalen Schlupf S(µ opt) der Räder der Hauptantriebsachse einzustellen, wobei µopt ein optimaler Reifenreibwert ist (vergleiche auch 4).
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Den aktuellen Schlupf S der Hauptantriebsachse, also der Hinterachse HA, erhält die erste Reglereinrichtung R1 als Ist-Wert-Signal S. Dieses Ist-Wert-Signal S kann beispielsweise basierend auf der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit erhalten werden.
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Die zweite Reglereinrichtung R2 ist derart gestaltet, dass sie die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 10 auf einen optimalen Wert n* regelt, bei dem das abgegebene Motorenmoment dem maximalen Motorenmoment MdMot* entspricht, indem der Anteil MdVA des Ausgangsmoments des Getriebes 30 an der Vorderachse HA als Allradantriebsachse und entsprechend gleichzeitig der Anteil MdHA des Ausgangsmoments des Getriebes 30 an die Hinterachse HA als Hauptantriebsachse als Stellgrösse über die Allradkupplung 40 variiert oder mit anderen Worten ein Kupplungsverhältniswert MdVA/MdVH des Antriebsmoments MdVA der Allradachse und des Antriebsmoments MdHA der Hauptantriebsachse der Allradkupplung 40 variiert wird.
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2 zeigt ein Zeitablaufdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Steuern von Anfahrvorgängen von Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen gemäß der vorliegenden Erfindung, und 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern der Ausführungsform des Verfahrens zum Steuern von Anfahrvorgängen von Fahrzeugen mit mehreren Antriebsachsen gemäß 2.
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In 2 ist auf der x-Achse die Zeit t dargestellt. Auf der y-Achse sind im unteren Bereich die Motordrehzahl n, die Fahrzeuggeschwindigkeit v und die Radgeschwindigkeit VR dargestellt. Im oberen Bereich der y-Achse ist das Drehmoment des Fahrzeuges MdVA an der Allradachse (hier Vorderachse VA) dargestellt.
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Die Launch Control gemäß der vorliegenden Ausführungsform lässt sich in vier Phasen unterteilen, welche als Phase 1 (Vorbereitungsphase), Phase 2 (Schlupfaufbauphase), Phase 3 (Regelphase) und Phase 4 (Fahrphase) bezeichnet sind.
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Die Phase 1 verläuft vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1, die Phase 2 verläuft vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2, die Phase 3 verläuft vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3, und die Phase 4 beginnt ab dem Zeitpunkt t3.
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Die Phase 1 ist die Vorbereitungsphase, in der der Antrieb auf den Beschleunigungsvorgang vorbereitet wird. Der Beginn der Phase 1 zum Zeitpunkt t0 wird beispielsweise durch ein vollständiges Niedertreten des Gaspedals oder ein Überschreiten einer bestimmten Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t0 eingeleitet. Im Anschluss an den Zeitpunkt t0 wird die Motordrehzahl n nach einer bestimmten Reaktionszeit Δt von der Leerlaufdrehzahl nL auf die maximale Drehzahl nmax angehoben und eingeregelt. Um Verluste zu minimieren, ist der Druck in der Allradkupplung 40 des Antriebs weitgehend auf ein minimales Kupplungsmoment Md0 abgesenkt, um das Allradsystem weitgehend zu öffnen.
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Die Phase 1 ist in 3 als Schritte S1 und S5 bezeichnet.
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Zum Zeitpunkt t1 beginnt die Schlupfaufbauphase als Phase 2, in welcher der unter Volllast stehende Motor 10 durch die Hauptkupplung 20 mit überhöhtem Kupplungsmoment heruntergezogen wird. Das Kupplungsmoment stützt sich dabei an der Motorträgheitsmasse ab und überträgt dadurch ein sehr hohes Antriebsmoment. Dadurch beginnt die Hauptantriebsachse durchzudrehen. Die Phase 2 endet zum Zeitpunkt t2, wenn ein optimaler Initialschlupf an der Hauptantriebsachse aufgebaut ist.
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Um den Schlupfaufbau zu erleichtern, wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Allradachse zu Beginn der Phase 2 möglichst offengehalten und das Allradmoment MdVA linear, nicht linear, rampenförmig oder anders geeignet vom minimalen Moment Md0 auf ein Mindestmoment Mdmin hochgefahren. Dadurch wird das Moment an der Allradachse ruckfrei und kontinuierlich aufgebaut, ohne den Schlupfaufbau zu stören.
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Am Ende der Phase 2 beträgt das Kupplungsmoment Mdmin der Allradachse, und die Motordrehzahl n nähert sich der Drehzahl mit dem maximalen Motordrehmoment MdMot*, wobei diese Drehzahl als n* bezeichnet ist. Zum Zeitpunkt t* 1 ist das Mindestmoment Md iGang n erreicht.
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Die Phase 2 ist in 3 durch die Schritte S10 und S15 bezeichnet.
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In der Regelphase, welche als Phase 3 bezeichnet ist und zum Zeitpunkt t2 beginnt, ist der Radschlupf S durch erste Reglereinrichtung R1 für das Kupplungsmoment der Hauptkupplung 20 auf den optimalen Wert S(µopt) eingeregelt. Wie in 4, die ein Diagramm ist, welches die Abhängigkeit des Reifenreibwertes von dem Schlupf darstellt, liegt dieser Wert bei modernen Reifen bei ca. 10 - 15 % Radschlupf mit Reifenreibbeiwerten zwischen ca. 1,1 und 1,2. Durch den optimalen Reifenreibwert µopt wird ein Maximum an Drehmoment übertragen und damit eine höchstmögliche Beschleunigung erreicht. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, in der Regelphase 3 nach Erreichen des optimalen Wert S(µopt) die Einstellung der ersten Reglereinrichtung R1 konstant zu halten, um eine Interferenz mit der zweiten Reglereinrichtung R2 zu vermeiden. Nach der Schlupfaufbauphase, der Phase 2, hört die erste Regeleinrichtung R1 also auf zu regeln und hält das Motormoment der Hauptkupplung 20 konstant auf einem Wert entsprechend dem maximalen Motormoment, bei der das Eingangsmoment der Hauptkupplung 20 auf maximalen Wert konstant gehalten wird.
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Um den Motor 10 im optimalen Drehmomentbereich MdMot* zu betreiben, wird, wie im oberen Teil von 2 gezeigt, eine geeignete Motordrehzahl n* in der Phase 3 durch die zweite Reglereinrichtung R2 eingeregelt.
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In der Regelphase, der Phase 3, wird die Motordrehzahl n mit der Stellgröße des an der Allradachse, also der Vorderachse VA, liegenden Moments MdVA auf die optimale Drehzahl n* eingeregelt, bei der das maximale Motorenmoment MdMot* anliegt. Mit anderen Worten wirkt das Drehmomentverhältnis MdVA/MdHA als Stellgröße und die Motordrehzahl n als Führungsgröße.
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Ist der Reifenreibwert beispielsweise niedrig, steigt die Motordrehzahl n, weil die Hauptantriebsachse, also die Hinterachse HA, zu viel Schlupf S aufbaut. Damit sinkt zum einen der Reifenbeiwert und zum anderen das abgegebene Kurbelwellenmoment. Mit steigender Motordrehzahl n sinkt die Beschleunigung. In diesem Fall wird das Moment MdVA der Allradachse durch die zweite Reglereinrichtung R2 angehoben. Dadurch reduziert sich das Moment MdHA an der Hauptantriebsachse und somit der Schlupf S der Hauptantriebsachse, während die Allradachse mehr Moment überträgt. Das abgegebene maximale Motormoment MdMot* und der optimale Schlupf S(µ opt) bleiben dadurch erhalten und damit ist die Beschleunigung maximal.
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Ist der Reifenreibwert beispielsweise hoch, so sinkt die Motordrehzahl n, weil die Hauptantriebsachse den Schlupf nicht mehr aufrechterhalten kann. Damit sinken der Reifenbeiwert und die Motordrehzahl n und damit das abgegebene Kurbelwellenmoment. Mit fallender Motordrehzahl n sinkt die Beschleunigung. In diesem Fall wird das Moment an der Allradachse MdVA durch die zweite Reglereinrichtung R2 abgesenkt. Dadurch erhöht sich das Moment MdHA und damit der Schlupf der Hauptantriebsachse, während die Allradachse weniger Moment überträgt. Mit fallendem Allradmoment kann die Drehzahl des Motors konstant gehalten werden und damit das maximal Motormoment MdMot* und die optimale Beschleunigung eingeregelt werden.
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Die Begrenzungseinrichtung 50 sorgt dabei dafür, eine Überlastung des Allradsystems zu vermeiden.
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Die Aufteilung in die erste Reglereinrichtung R1 und die zweite Reglereinrichtung R2 ermöglicht eine sichere Eliminierung von Störgrößen, wie zum Beispiel Reibwertschwankungen der Straße, und eine Gewährleistung der maximal möglichen Beschleunigung. Da sich die Motordrehzahl n durch digitale Drehzahlerfassung sehr präzise messen und regeln lässt, arbeitet die beschriebene Vorrichtung zum Steuern von Launch Control Vorgängen äußerst reaktionsschnell und genau.
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Die Regelphase ist in 3 durch die Schritte S20 und S25 gekennzeichnet.
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Im gesamten Bereich der Phase 2 und der Phase 3 liegt ein kontrollierter Radschlupf S vor, was durch das mit Bezugszeichen K bezeichnete Gebiet gekennzeichnet ist, das zwischen der Kurve der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Kurve der Radgeschwindigkeit VR liegt.
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Zum Zeitpunkt t2* am Ende der Regelphase findet einerseits eine Einkuppelabsenkung des Kupplungsmoments MdVA und andererseits eine Drehzahlanhebung der Drehzahl n statt, wobei die Einkuppelabsenkung für die Bezugszeichen AS und die Drehzahlanhebung mit Bezugszeichen EH kenntlich gemacht sind.
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Zum Zeitpunkt t3 am Ende der Phase 3 und am Beginn der Phase 4 wird eingekoppelt, das heißt, das Kupplungsmoment MdVA auf das maximale Kupplungsmoment Mdmax angehoben. Die Differenzdrehzahl zwischen Eingangswelle und Ausgangswelle an der Hauptkupplung 20 wird Null, und die Getriebeeingangswelle erreicht die Motordrehzahl n.
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Bei optimaler Regelung könnte bei der in Phase 3 eingeregelten Drehzahl n* eingekuppelt werden, welche dem maximalen Motordrehmoment MdMot* entspricht. Da jedoch im eingekuppelten Zustand zusätzlich zur Fahrzeugmasse auch die Trägheitsmasse des Motors beschleunigt wird, entsteht eine Momentenänderung am Getriebeeingang. Daher bedient sich die vorliegende Ausführungsform der erwähnten Einkuppelabsenkung AS des Kupplungsmoments auf Mdmin und der Drehzahlanhebung EH, um somit einen spürbaren Einkuppelruck zu vermeiden.
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Im eingekuppelten Zustand schließlich können die Momente MdVA, MdHA an beiden Achsen bedarfsgerecht angepasst werden (über Anpressung in der Kupplung), um Schlupfwiederaufbau zu vermeiden.
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Die Phase 4 ist in 3 mit den Schritten S30 bzw. S35 bezeichnet, wobei sich im Schritt S35 das Allradsystem im normalen Regelbereich befindet.
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Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele erläutert worden ist, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auch in anderer Weise ausführbar.
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Obwohl bei der vorliegenden Ausführungsform die Hinterachse die Hauptantriebsachse und die Vorderachse die Allradantriebachse ist, ist die Erfindung darauf nicht beschränkt.
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Vorteilhafterweise kann auch die Kupplungssteuerung der Hauptantriebsachse gegen Überbelastung abgesichert werden. Während der Einkuppelphase kann durch geeignete Berechnung der Reibleistung abzüglich einer gerechneten Kühlleistung einer Aufheizung berechnet werden, die im Grenzfall die Stellgröße der ersten Reglereinrichtung R1 durch Momentenbegrenzung (minimales Moment/maximales Moment) beeinflusst (analog wie bei der zweiten Reglereinrichtung).
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Selbstverständlich können auch die Phasen der Launch Control weiter variiert werden und z.B. zusätzliche Phasen hinzukommen.
