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Die
Erfindung betrifft ein Fahrerhaus für einen Lastkraftwagen,
insbesondere für einen Fernverkehr-Lastkraftwagen nach
dem Oberbegriff des Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Herstellung
eines solchen Fahrerhauses nach dem Oberbegriff des Anspruchs 15.
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Fahrerhäuser
von Lastkraftwagen sind regelmäßig bezüglich
einer vertikalen Längsmittenebene asymmetrisch aufgebaut
und ausgerüstet mit einer Fahrerseite mit der Lenkung und
der Pedalerie sowie mit einer Beifahrerseite. Sowohl an der Fahrerseitenwand
als auch an der Beifahrerseitenwand ist jeweils ein Türausschnitt
angebracht, wo spiegelbildlich öffenbare Fahrerhaustüren
eingesetzt werden. Mit Ausnahme der Modifikation für eine
Linkslenker- oder Rechtslenkervariante ist jedoch somit der Fahrerhausaufbau
der Rohkarosserie, insbesondere im Bereich der beiden gegenüberliegenden
Fahrerhaustüren symmetrisch. Dabei sind die Fahrerhäuser üblicherweise
für einen Zwei-Mann-Betrieb und alternativ als Rechts-
und Linkslenker mit einer Fahrerseite und Beifahrerseite konzipiert.
Für die Variante Rechtslenker und Linkslenker ist üblicherweise
auf beiden Seiten ein vergleichbarer oder identischer Einstieg bestehend
aus zum Beispiel Aufstiegsleiter, Tür, Haltegriffe vorhanden.
Für beide Einstiege werden die gleichen Auslegungskriterien
für die Struktur hinsichtlich der Steifigkeit, der (Betriebs-)Festigkeit und
des Einstiegskomforts angelegt.
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Aus
der
DE 10 2006
010 183 A1 ist ein Fahrerhaus mit einem bezüglich
einer vertikalen Längsmittenebene asymmetrischen Aufbau
der Rohkarosserie bekannt, bei dem der Boden geteilt ausgebildet ist
und im Bereich der Fahrerseite nach unten versetzt verläuft
und im Bereich der Beifahrerseite demgegenüber höher
liegt, wodurch auch der Fahrersitz und der Beifahrersitz mit den
jeweils zugeordneten Fahrerhaustüren unterschiedlich hoch
angeordnet sind. Die Sicht aus dem Türfenster der Beifahrertür auf
dortige Verkehrsteilnehmer, insbesondere Fußgänger,
ist hier ersichtlich stark eingeschränkt, weil der Fahrer
sehr tief sitzt und die Beifahrertür demgegenüber
wesentlich höher angebracht ist.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Fahrerhaus für einen Lastkraftwagen,
insbesondere für einen Fernverkehr-Lastkraftwagen vorzuschlagen,
welches kostengünstig herstellbar ist und einfach für eine
Linkslenker- oder Rechtslenkervariante modifiziert werden kann,
wobei zu dem die Sichtverhältnisse für einen Fahrer
verbessert werden können. Eine weitere Aufgabe der Erfindung
ist es, ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrerhauses
aufzuzeigen.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird bezüglich des Fahrerhauses mit
den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß Anspruch
1 ist bei einem gattungsgemäßen Fahrerhaus in
einem gegenüber zum Türausschnitt einer Fahrertür
liegenden Scheibenausschnitt einer Scheiben-Seitenwand anstelle
einer Tür eine Seitenwand-Verglasung angebracht.
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Damit
wird dem Trend zur Ein-Mann-Besatzung eines Lastkraftwagens, insbesondere
eines Fernverkehr Lastkraftwagens Rechnung getragen. Ohne Beifahrer
ist auch eine Beifahrertür entbehrlich und kann durch eine
regelmäßig wesentlich kostengünstigere
Seitenwandverglasung ersetzt werden.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform hat der Scheibenausschnitt
spiegelbildlich die Größe des Türausschnitts
und entspricht damit einem herkömmlichen Beifahrerseitenwand-Türausschnitt.
Damit ist ein solches Fahrerhaus einfach als Links- oder Rechtslenkervariante
herstellbar, da hier lediglich auf der festgelegten Fahrerseite
die Fahrertür und gegenüberliegend im entsprechenden
Seitenwandausschnitt die Seitenwand-Verglasung anzubringen ist.
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Besonders
vorteilhaft wird die Seitenwand-Verglasung als geklebte Festverglasung
(ESG oder alternativ Kunststoff) ausgeführt, wobei damit zusätzlich
zu einer guten Sicht weitere Funktionen möglich sind:
Die
geklebte Festverglasung erhöht die Struktursteifigkeit
als Schubfeld, beispielsweise analog der Windschutzscheibe. Zudem
können bei entsprechender Ausführung der Verglasung
der Schallschutz und/oder die Wärmedämmung und/oder
die Einbruchssicherheit verbessert sowie eine Gewichtsreduktion
erreicht werden.
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In üblicher
Weise wird der Scheibenausschnitt nach vorne von einer A-Säule
und nach hinten von einer B-Säule des Fahrerhausaufbaus
begrenzt. In einer bevorzugten Weiterbildung werden die A-Säule
und die B-Säule etwa in halber Höhe mit einem
Verbindungselement als Strukturträger verbunden. Mit einem
solchen Strukturträger können je nach den Gegebenhei ten
und Erfordernissen und je nach seiner Dimensionierung eine Reihe
weiterer Funktionen erfüllt werden:
Ein solcher Strukturträger
erhöht als Längsträger allgemein die
Strukturfestigkeit im Scheibenausschnitt und kann bei entsprechender
Dimensionierung als Crash-Element gezielt Crash-Lasten in einem
zusätzlichen Crash-Lastpfad aufnehmen und abbauen. Weiter
kann der Strukturträger als optisch ansprechendes Stylingelement
im Bereich der Seitenwandverglasung ausgeführt sein. Zudem
kann der Strukturträger als Basisträger für
an- oder eingebaute oder integrierte Funktionsteile, wie Ablagen,
Behälter, Luftführungen, etc. hergestellt und
eingebaut sein.
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Gegebenenfalls
können auch weitere Strukturträgerelemente, insbesondere
auch als Crash-Elemente im Bereich und/oder versetzt zum Scheibenausschnitt
und/oder zum Fahrerhausboden angebracht werden. Insbesondere kann
ein Längsbefestigungsträger für eine
in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Schlafliege vorgesehen
werden.
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Die
Relation zwischen der Seitenwand-Verglasung und einem oder mehreren
Strukturträgern kann je nach den Gegebenheiten unterschiedlich ausgeführt
sein:
In einer ersten Ausführungsform verläuft
die Seitenwand-Verglasung ohne Anbindung außerhalb vor
einem Strukturträger.
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Alternativ
dazu kann die Seitenwand-Verglasung vorzugsweise mit einer über
die Länge des Strukturträgers durchgehenden Klebeverbindung
mit diesem verbunden werden. Damit können gegebenenfalls
die Strukturfestigkeit und das Crash-Verhalten weiter verbessert
werden.
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In
einer weiteren Alternative kann mit dem Strukturträger
als Rahmenteil eine Aufteilung der Seitenwand-Verglasung in ein
oberes Rahmenfeld und ein unteres Rahmenfeld erfolgen. Ein oberes Verglasungselement
und ein unteres Verglasungselement können dabei, gegebenenfalls
auch in der Verglasungsebene versetzt angebracht werden.
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Besonders
vorteilhaft wird die Seitenwand-Verglasung nach unten bis zum Boden
des Fahrerhauses entsprechend einem gesamten Türausschnitt
angebracht, da dadurch für den Fahrer vorteilhaft die Sicht,
insbesondere auf seitliche Fußgänger, wesentlich
verbessert wird. Bei der vorstehenden Aufteilung durch einen Strukturträger
in ein oberes Rahmenfeld und ein unteres Rahmenfeld kann aber auch
das untere Rahmenfeld gegebenenfalls alterna tiv durch ein Panel,
insbesondere aus Kunststoff oder Blech abgedeckt und geschlossen werden.
Damit werden zwar auch hier die Kostenvorteile gegenüber
einer sonst üblichen öffenbaren Beifahrertür
in Verbindung mit der Erhöhung der Strukturfestigkeit erreicht,
die Verbesserung der Sichtverhältnisse nach seitlich unten
wird jedoch nicht mehr erhalten.
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Die
Seitenwand-Verglasung kann in einem Scheibenausschnitt als konventionellen
Türausschnitt unmittelbar an einem Türflansch
eingeklebt werden. Alternativ dazu kann jedoch bei Bedarf über eine
Adapterstruktur, die im Türausschnitt eingesetzt und am
Türrahmen befestigt ist, eine Anpassung und ein Übergang
zwischen der Seitenwandverglasung und dem Türausschnitt
erfolgen.
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Die
Seitenwand-Verglasung wird vorzugsweise als durchgehende Glaswand
ausgeführt, kann jedoch für Aufteilungen und Anpassungen
auch aus mehreren einzelnen Verglasungselementen hergestellt werden.
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In
einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist entsprechend der Türausführung
auch nur ein Einstieg auf der Fahrerseite vor oder hinter der Vorderachse
vorgesehen. Dazu können auch hier entsprechende gegenüberliegende
Einstiegausformungen vorgesehen werden, die nach einer Entscheidung
für eine Linkslenker- oder Rechtslenkervariante mit einer
Einstiegsbaugruppe auf der Fahrerseite ergänzt werden.
Auf der gegenüberliegenden Seite wird dagegen die entsprechende
Ausformung durch eine Blende, insbesondere durch eine Kunststoffblende
zu einer geschlossenen Außenhautfläche abgedeckt.
Statt der Einstiegsbaugruppe kann vorteilhaft ein Kotflügel
in Leichtbauweise mit geringeren Steifigkeits/Festigkeitsanforderungen vorgesehen
werden. Weiter kann durch den Entfall des Einstiegs ein Zugewinn
an Bauraum gewonnen werden, der beispielsweise mit weiteren Komponenten
bestückt werden kann. Zudem ist sowohl beim Wegfall einer
Einstiegsbaugruppe und einer entsprechenden Abdeckung ebenso wie
mit der Seitenwand-Verglasung eine vorteilhafte Verbesserung des CW-Werts
durch Verringerung von Spaltmaßen und eine Verringerung
der Anzahl von Trennfugen bei flexiblerer Gestaltungsmöglichkeit
des Straks verbunden.
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Ein
Notausstieg ist durch eine Festverglasung nicht mehr möglich,
kann jedoch mit einem üblichen Dach-Hubschiebe-System und/oder
durch Verwendung eines lösbar angebrachten Schlagmittels
für eine Scheibenzerstörung realisiert werden.
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Die
Aufgabe der Erfindung wird bezüglich des Verfahrens mit
den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Dabei wird im Karosserierohbau
ein Fahrerhaus mit zwei gegenüberliegenden Türausschnitten
hergestellt. Nach einer Zuordnung des Fahrerhauses zu einer Linkslenker-
oder Rechtslenkervariante wird dann in den Türausschnitt
der festgelegten Fahrerseite eine Fahrerhaustür und gegenüberliegend
eine Festverglasung als Seitenwand-Verglasung eingesetzt.
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Anhand
einer Zeichnung wird die Erfindung weiter erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Seitenansicht einer Karosserie eines Lastkraftwagen
mit einem Fahrerhaus mit einer Seitenwand-Verglasung;
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2 eine
schematische Schnittdarstellung entlang der Linie A-A aus 1;
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3 eine
alternative Anordnung zur 2;
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4 eine
schematische Schnittdarstellung entlang der Linie B-B aus 1;
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5 eine
alternative Ausführungsform zur 4;
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6 eine
alternative Ausführungsform zu den 4 und 5;
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7 eine
alternative Ausführungsform zu den 4, 5 und 6;
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7a eine
alternative Ausführungsform zu 7
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8 eine
perspektivische Darstellung eines Fahrerhauses mit Seitenwand-Verglasung
mit der Aufteilung von Crash-Lastpfaden;
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9 eine
schematische Draufsicht auf den Innenbereich eines Fahrerhauses;
und
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10 eine
schematische Darstellung der Sichtverhältnisse eines Fahrerhauses
mit Seitenwand-Verglasung.
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In 1 ist
eine Karosserie 1 eines Linkslenker-Lastkraftwagens mit
einem Fahrerhaus 2 schematisch dargestellt. Eine perspektivische
Darstellung des Fahrerhauses 2 ist in 8 gezeigt.
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Gegenüberliegend
zu einer Fahrerseitenwand 3 mit einer Fahrertür 4 (8)
ist in einem Scheibenausschnitt 5 einer Scheibenseitenwand 6 anstelle
einer Fahrerhaustür eine Seitenwand-Verglasung 7 als
geklebte Festverglasung angebracht. Der Scheibenausschnitt 5 entspricht
spiegelbildlich dem Türausschnitt für die Fahrertür.
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In 2 ist
in einer schematischen Schnittdarstellung entlang der Linie A-A
aus 1 eine A-Säule 8 und eine B-Säule 9 gezeigt
mit aufeinander zugerichteten Anschlussflanschen 10 und 11 mit denen
die Seitenwand-Verglasung 7 über längsverlaufende
Kleberaupen 12, 13 verbunden ist. Zudem ist an
der A-Säule 8 über einen weiteren Verbindungsflansch 14 und
eine Kleberaupe 15 eine Windschutzscheibe 16 angeschlossen.
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In
einer ähnlichen alternativen Ausführungssform
zu 2 ist gemäß 3 zwischen
die Seitenwand-Verglasung 7 und die Verbindungsflansche 10, 11 eine
Adapterstruktur 17, hier schematisch als Blechwinkel dargestellt,
für Anpassungen eingesetzt.
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Wie
aus 1 und 8 ersichtlich, sind die A-Säule 8 und
die B-Säule 9 etwa in halber Höhe durch
einen Strukturträger 18 als Crash-Element verbunden.
Dazu sind unterschiedliche Ausführungsformen in den 4 bis 7 als
Schnittdarstellungen entlang der Linie B-B aus 1 gezeigt:
In 4 ist
der Strukturträger 18 als rohrförmiges Crash-Element
ausgebildet und im Fahrerhaus 2 nahe jedoch ohne Verbindung
zur Seitenwand-Verglasung 7 angeordnet.
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In
der Ausführungsform nach 5 ist der Strukturträger 18 als
Rechteckrohr bei gleicher Anordnung wie in 4 ohne Verbindung
zur Seitenwand-Verglasung 7 ausgebildet. Im Strukturträger 18 ist
hier eine Luftführung integriert mit Luftaustrittsöffnungen 19 für
eine Scheibenbelüftung (Pfeile 20) der Seitenwand-Verglasung 7.
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In
der Ausführungsform nach 6 ist der Strukturträger 18 als
flaches Walzprofil ausgeführt, welches über eine
Verklebung durch eine Kleberaupe 21 mit der Seitenwand-Verglasung 7 fest
verbunden ist.
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In
der Ausführungsform nach 7 ist der Strukturträger 18 als
Rahmenteil der Seitenwand-Verglasung ausgeführt und teilt
diese in ein oberes Rahmenfeld 22 und ein unteres Rahmenfeld 23 jeweils
mit Anschlussflanschen 24 und 25. Das obere Rahmenfeld 22 und
das untere Rahmenfeld 23 sind jeweils mit einem oberen
Verglasungselement 26 und unteren Verglasungselement 27 ausgefüllt und
durch Verkleben verbunden. Anstelle des unteren Verglasungselements 27 könnte
gegebenenfalls auch ein Panel, insbesondere aus Kunststoff, eingesetzt
sein. In einer ähnlichen Ausführungsform nach 7a ist
an der Außenseite des Strukturträgers 18 nach
oben eine Glasverscheibung 26a und nach unten eine Kunststoffverscheibung 27a über
eine Verklebung verbunden.
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Aus 8 ist
ersichtlich, dass bei einer Crash-Belastung durch den Einsatz des
Strukturträgers 18 in der Seitenstruktur zusätzlich
zu einem oberen und unteren Crash-Lastpfad 28, 29 ein
weiterer mittlerer Crash-Lastpfad 30 gebildet wird, so
dass externe Crash-Lasten (Pfeil 31) gleichmäßig
und effektiver verteilt werden.
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Ein
Notausstieg kann hier gegebenenfalls zusätzlich zur Fahrertür 4 über
ein Dach-Hubschiebe-System 32 erfolgen.
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In 9 ist
eine Draufsicht in den Innenraum des Fahrerhauses 2 schematisch
dargestellt mit einer vordereren Fahrerhauswand 33 und
einer hinteren Fahrerhauswand 34 sowie mit einem Fahrersitz 35 auf
der Fahrerseite. Gegenüberliegend ist die Seitenwand-Verglasung 7 angedeutet.
Zudem ist hier über einen Längsträger 36 eine
Verbindung zwischen der vorderen Fahrerhauswand 33 und
der hinteren Fahrerhauswand 34 hergestellt. Dieser Längsträger 36 kann
beabstandet zum Fahrerhausboden beispielsweise als Längsbefestigungsträger
für eine Schlafliege oder als Basisträger für
andere Ein- und Anbauten verwendet werden. Zudem hat er hier die Funktiom
eines Crash-Elements und stellt damit einen weiteren Crash-Lastpfad
bei einem Frontalcrash (Pfeil 37) oder Heckcrash (Pfeil 38)
dar.
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In 10 ist
mit Blick in Längsrichtung ein Querschnitt durch ein Fahrerhaus 2 dargestellt.
Eine Seitenwand-Verglasung 7 ist hier in bevorzugter Ausführung
bis zum Fahrerhausboden 39 heruntergezogen, so dass ein
Fahrer mit einer Augenposition an der Stelle 40 entsprechend
den Sichtstrahl 41 ein weites Sichtfeld nach seitlich unten
hat und beispielsweise einen dortigen Fußgänger 42 sehen
kann. Bei einer üblichen Beifahrerseitentür liegt
die Türbrüstungshöhe im Bereich der Stelle 43,
so dass dadurch der Blickwinkel nach seitlich unten wesentlich höher durch
den Sichtstrahl 44 begrenzt ist und gegebenenfalls ein
Fußgänger 42 nicht mehr gesehen werden
kann.
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Wie
aus 1 ersichtlich, ist an der mit der Seitenwand-Verglasung
versehenen Fahrerhausseite ein sonst üblicher Einstiegbereich
mit einer Blende 45, insbesondere mit einer Kunststoffblende
zu einer durchgehenden Außenhautfläche geschlossen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006010183
A1 [0003]