DE102007010027A1

DE102007010027A1 - Antriebsstrang, zugehöriges Betriebsverfahren und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102007010027A1
Application number: DE102007010027A
Authority: DE
Inventors: Dieter Kraxner
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2007-03-01
Filing date: 2007-03-01
Publication date: 2008-09-11
Also published as: KR20080080452A; JP2008213833A; US20080210480A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, wobei der Antriebsstrang eine Elektromaschine (E1) und einen Verbrennungsmotor (V) mit einem Lader (K, T) mit wenigstens einer weiteren Elektromaschine (E2, E3) aufweist, zum wahlweisen Antrieb einer Kraftübertragung (G), bei dem abhängig vom vorgebbaren Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (V) ein optimaler Betriebspunkt der oder jeder weiteren Elektromaschine (E2, E3) derart gewählt wird, dass die beim Betreiben der oder jeder weiteren Elektromaschine (E2, E3) im optimalen Betriebspunkt fließende elektrische Energie umweglos zwischen Elektromaschinen (E1, E2, E3) fließt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, aufweisend eine Elektromaschine, insbesondere eine Motor-Generator-Einheit, und einen Verbrennungsmotor, zum wahlweisen Verbinden mit einer Kraftübertragung wie beispielsweise einem Getriebe, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.
Ein solcher Antriebsstrang kommt insbesondere bei modernen Kraftfahrzeugen zum Einsatz, die dann als Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb bezeichnet werden. Wenn der zugehörige Antriebsstrang so ausgestaltet ist, dass ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor nicht nur alternativ, sondern auch kumulativ mit der Kraftübertragung verbunden und diese antreiben d. h. Drehmoment einleiten können, wird auch von einem Parallel-Hybridantrieb gesprochen. Derartige Hybridantriebe zeichnen sich durch einen reduzierten Kraftstoffverbrauch sowie durch reduzierte Schadstoffemissionen aus.
Um bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren die Leistung zu erhöhen, werden zusätzlich Lader eingesetzt. Durch eine Vergrößerung der Ladungsmenge wird eine Verbesserung des Wirkungsgrades erreicht, indem mehr Luft und damit auch mehr Sauerstoff in die Brennräume der Zylinder geleitet wird. Es ergibt sich eine Steigerung der Leistung, ohne dass eine Hubraumerhöhung beim Verbrennungsmotor notwendig wäre. Außerdem kann der Lader auch dazu benutzt werden, den Kraftstoffverbrauch und damit die Abgasemissionen des Verbrennungsmotors zu senken. Als Lader kann beispielsweise ein durch einen Zahnriemen vom Motor angetriebener Kompressor oder ein durch den Abgasstrom des Verbrennungsmotors angetriebener Turbolader verwendet werden. Hierbei ergibt sich jedoch das Problem, dass der Betriebspunkt des Laders zumeist abhängig ist vom Betriebspunkt des Verbrennungsmotors. Beispielsweise sind dann beim Turbolader, bedingt durch die starre Kopplung der Turbine mit dem Verdichter, zur Betriebssteuerung komplizierte Maßnahmen wie z. B. eine variable Turbinengeometrie notwendig.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen derartigen Antriebsstrang sowie ein zugehöriges Betriebsverfahren zu verbessern und insbesondere die Effizienz zu erhöhen.
Die erfindungsgemäße Lösung wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche bereitgestellt. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass elektrische Energie bei einem Hybridantrieb aufgrund der vom Antriebsstrang umfassten wenigstens einen Elektromaschine praktisch ständig fließen kann. So ist etwa beim Parallel-Hybridantrieb mit der Motor-Generator-Einheit eine Elektromaschine vorgesehen, welche wahlweise als Motor oder Generator betrieben werden kann, zum alternativen und kumulativen Antrieb der Kraftübertragung. Damit besteht praktisch ständig entweder die Möglichkeit, elektrische Energie abzurufen (z. B. beim Parallel-Hybridantrieb dann, wenn die Motor-Generator-Einheit als Generator betrieben wird) und/oder einzuspeisen (z. B. beim Parallel-Hybridantrieb dann, wenn die Motor-Generator-Einheit als Motor betrieben wird). Und diese elektrische Energie wird am besten direkt, das heißt ohne einen verlustbehafteten Umweg über Energiespeicher wie z. B. eine Batterie, genutzt. Üblicherweise aber ist beim Hybridantrieb ein Energiespeicher vorgesehen, meist eine Batterie, zur Speicherung gewonnener elektrische Energie (z. B. aus einer Nutzbremsung) und zu deren späterem Abruf (z. B. zum elektrischen Boosten). Durch die Zwischenschaltung der Batterie und die damit einhergehenden Lade- und Entladevorgänge entstehen jedoch nicht unbeträchtliche Umwandlungsverluste. Hier schafft die vorliegende Erfindung nun Abhilfe, indem die elektrische Energie umweglos zwischen Elektromaschinen fließt, beispielsweise der Elektromaschine zum wahlweisen Betrieb der Kraftübertragung und der wenigstens einen weiteren Elektromaschine des Laders des Verbrennungsmotors. Damit entfallen die bei der Nutzung von Energiespeichern entstehenden Umwandlungsverluste. Das erfindungsgemäße Vorgehen ist dabei nicht nur beim Parallel-Hybridantrieb einsetzbar, sondern auch bei anderen Ausprägungen wie dem leistungsverzweigten Hybridantrieb, bei dem noch zusätzliche Elektromaschinen vorhanden sind.
Korrespondierend ergibt sich beim erfindungsgemäßen Vorgehen ein stets optimaler Betriebspunkt der oder jeder weiteren Elektromaschine des Laders des Verbrennungsmotors. Denn indem die elektrische Energie stets umweglos zwischen Elektromaschinen fließt, wird stets nur soviel elektrische Energie von einer (oder mehreren) Elektromaschinen angefordert, wie von einer (oder mehreren) Elektromaschinen geliefert werden kann. Dies wird beispielsweise durch eine Leistungselektronik bzw. durch ein entsprechendes Steuergerät sichergestellt, zur Überwachung des Flusses der elektrischen Energie. Anhand der folgenden Darlegungen werden hierzu noch genauere Ausführungen gemacht.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die weitere Elektromaschine als Elektromotor vorgesehen, insbesondere zum Betrieb eines Kompressors bzw. der Verdichterseite eines Turboladers des Verbrennungsmotors. Dieser Elektromotor wird dann von der Elektromaschine des Hybrid-Antriebsstrangs, beispielsweise beim Betrieb einer Motor-Generator-Einheit als Generator, von dieser umweglos mit elektrischer Energie versorgt. Dabei braucht jedoch nur so viel elektrische Energie vom Generator abgefordert zu werden, d. h. nur soviel mechanischer Widerstand ist von diesem zu überwinden, wie gerade zum Betrieb des Elektromotors im optimalen Betriebspunkt benötigt wird. Der optimale Betriebspunkt des Elektromotors ist dabei abhängig vom momentanen Betriebspunkt des Verbrennungsmotors, d. h. der gerade benötigten Luftmenge. Der Kompressor bzw. die Verdichterseite des Turboladers ist also stets in der Lage die gerade benötigte Luftmenge bereitzustellen, unabhängig von der momentanen Leistung des Verbrennungsmotors bzw. dem Energiegehalt des Abgasstroms. Durch die umweglose Versorgung des Elektromotors des Laders mit elektrischer Energie fallen des weiteren geringere Umwandlungsverluste an, als bei dem Umweg über einen Zwischenspeicher wie z. B. eine Batterie.
In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform ist die weitere Elektromaschine als Generator vorgesehen, insbesondere angetrieben durch die Turbine eines Turboladers bzw. durch eine Turbine im Abgasstrom. Damit kann dem Abgasstrom stets die maximal mögliche bzw. eine momentan benötigte Energiemenge entnommen werden, d. h. nur soviel Energie braucht dort belassen zu werden wie zum ordnungsgemäßen Betrieb gerade noch notwendig ist. Diese entnommene Energiemenge wird dann vom Generator in elektrische Energie umgewandelt, womit der Generator stets im optimalen Betriebspunkt betrieben wird. Die vom Generator gelieferte elektrische Energie kann umweglos zur Elektromaschine des Hybrid-Antriebsstrangs, beispielsweise der als Motor betriebenen Motor-Generator-Einheit, geleitet werden und so den Verbrennungsmotor entsprechend entlasten. Hierbei kann auch ein Regeleingriff am Verbrennungsmotor vorgesehen sein, für eine entsprechende Leistungsabsenkung. Alternativ kann eine Beschränkung auf die momentan benötigte Energiemenge durch eine Absenkung der Generator-Last, d. h. des zu überwindenden mechanischen Widerstands, vorgenommen werden. Durch die umweglose Versorgung mit elektrischer Energie fallen dabei auch geringere Umwandlungsverluste an, als bei dem Umweg über einen Zwischenspeicher wie z. B. eine Batterie.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zwei weitere Elektromaschinen vorgesehen, nämlich ein Elektromotor, insbesondere zum Betrieb eines Kompressors bzw. der Verdichterseite eines Turboladers des Verbrennungsmotors, und ein Generator, insbesondere angetrieben durch die Turbine eines Turboladers bzw. durch eine Turbine im Abgasstrom. Hiermit lässt sich der Lader stets mit optimalem Betriebspunkt der beiden weiteren Elektromaschinen betreiben. Am optimalen Betriebspunkt des Elektromotors wird, abhängig vom momentanen Betriebspunkt des Verbrennungsmotors, diesem stets die gerade benötigte Luftmenge bereitgestellt. Am optimalen Betriebspunkt des Generators wird dem Abgasstrom stets die maximal mögliche bzw. eine momentan benötigte Energiemenge entnommen und in elektrische Energie umgewandelt. Dabei können Elektromotor und Generator unabhängig voneinander gesteuert werden, womit in jeder Situation optimale Betriebspunkte beider Elektromaschinen bzw. des Kompressors und der Turbine ermöglicht werden. Dabei ist die Energieversorgung des Elektromotors umweglos vom Generator vorgesehen. Liefert der durch die Turbine getriebene Generator beispielsweise zu wenig elektrische Energie, kann die fehlende Energie umweglos von der Elektromaschine des Hybrid- Antriebsstrangs, beispielsweise der als Generator betriebenen Motor-Generator-Einheit, entnommen werden. Liefert der Generator zuviel elektrische Energie, kann diese umweglos zur Elektromaschine des Hybrid-Antriebsstrangs, beispielsweise der als Motor betriebenen Motor-Generator-Einheit, fließen und so den Verbrennungsmotor entsprechend entlasten. Hierbei kann ebenfalls ein Regeleingriff am Verbrennungsmotor vorgesehen sein zur entsprechenden Leistungsabsenkung. Alternativ kann eine Beschränkung auf die momentan benötigte Energiemenge durch eine Absenkung der Generator-Last, d. h. des zu überwindenden mechanischen Widerstands, vorgenommen werden. Durch die umweglose Versorgung mit elektrischer Energie fallen dabei auch geringere Umwandlungsverluste an, als bei dem Umweg über einen Zwischenspeicher wie z. B. eine Batterie. Somit ist stets eine optimale Leistung des Laders, das heißt, ein Betrieb bei optimalen Betriebspunkten, erzielbar.
Mit Vorteil wird vorgeschlagen, einen elektrischen Energiespeicher vorzusehen, insbesondere zur Bereitstellung elektrischer Energie welche kurzfristig nicht von einem Generator umweglos lieferbar ist bzw. zur Aufnahme elektrischer Energie welche kurzzeitig nicht von einem Elektromotor benötigt wird. Hierbei sind jedoch stets die Umwandlungsverluste zu beachten, womit es z. B. sinnvoller sein kann, eine Änderung in der Ansteuerung der jeweiligen Elektromaschine vorzusehen. Beispielsweise kann eine Beschränkung auf die momentan benötigte Energiemenge durch eine Absenkung der Generator-Last, d. h. des zu überwindenden mechanischen Widerstands, vorgenommen werden. Da der elektrische Energiespeicher hier lediglich unterstützend vorgesehen ist, kann er kleiner ausgeführt werden und somit eine Gewichts- und Kostenersparnis erzielt werden.
Des weiteren kann ein Regeleingriff am Verbrennungsmotor vorgesehen sein, um einen optimalen Betriebspunkt der jeweiligen Elektromaschinen sicher zu stellen. Beispielsweise kann eine Leistungsreduzierung des Verbrennungsmotors beim elektrischen Boosten durch die Motor-Generator-Einheit vorgesehen werden, wenn überschüssige elektrische Energie des Generators der Turbine verfügbar ist. Durch optimale Einstellung sämtlicher Komponenten des Hybrid-Triebstrangs kann somit zu jedem Zeitpunkt ein optimal effizienter Betrieb des gesamten Hybrid-Antriebsstrangs erreicht werden. Zusätzlich kann beim Aufladesystem, zur weiteren Steigerung der Effizienz, noch ein Bypass an der Verdichter- und/oder Turbinenseite vorgesehen sein.
Eine besonders gute Energieausnutzung ergibt sich, wenn die Elektromaschinen als elektrische Synchronmaschinen, d. h. Drehstrommotoren, vorgesehen sind. Hier ergibt sich als weiterer Vorteil die Umgehung etwaiger Wechsel-/Gleichrichter und geringere Verluste durch höhere Wechselspannungen. Die elektrische Energie kann entsprechend mit besonders wenig Verlusten zwischen den Elektromaschinen fließen.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Fig. schematisch eine vereinfachte Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs.
Entsprechend der Fig. umfasst ein Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor V, eine Elektromaschine E1 sowie eine Kraftübertragung G, die bevorzugt als Automatikgetriebe ausgestaltet ist. Die Komponenten V, E1 und G sind mechanisch durch entsprechende Wellen miteinander gekoppelt. Die Kraftübertragung G überträgt ein entsprechendes Drehmoment auf die Räder R1 und R2 des Kraftfahrzeuges, in dem der Antriebsstrang vorgesehen ist.
Dem Verbrennungsmotor V ist ein Lader zur Verdichtung von Umgebungsluft L zugeordnet. Der Lader umfasst einen Verdichter K, angetrieben durch eine Elektromaschine E2, zur Zuführung verdichteter Luft zum Verbrennungsmotor V. Des Weiteren umfasst der Lader eine Turbine T, zum Antrieb einer Elektromaschine E3 durch den vom Verbrennungsmotor V ausgehenden Abgasstrom A.
Weiterhin ist eine Leistungselektronik bzw. ein Steuergerät E vorgesehen, zur Steuerung der Versorgung der Elektromaschinen E1, E2 und E3 mit elektrischer Energie. Die Leistungselektronik E hat dabei Zugriff auf einen Energiespeicher B, zum Anfordern bzw. Ablegen von Energiespitzen.
Die Leistungselektronik E nimmt die Steuerung der Elektromaschinen E1, E2 und E3 derart vor, dass diese möglichst jeweils am optimalen Betriebspunkt betrieben werden und elektrische Energie umweglos, das heißt, ohne Rückgriff auf den Energiespeicher B, zwischen den Elektromaschinen fließt. Die Elektromaschine E1 ist dabei als Motor-Generator-Einheit vorgesehen, die wahlweise entweder als Motor oder als Generator betrieben werden kann. Die Elektromaschine E2 wird als Motor zum Antrieb des Verdichters K betrieben. Dabei sorgt die Leistungselektronik E, beispielsweise unter Rückgriff auf entsprechende Sensorik bzw. Kennfelddaten, für einen stets optimalen Betriebspunkt des Verdichters K und damit der Ansteuerung der Elektromaschine E2. Diese erfolgt in der Weise, dass dem Verbrennungsmotors V jeweils die momentan optimal benötigte Luftmenge L zugeführt und damit der optimale Betriebspunkt der Elektromaschine E2 abgestimmt wird. Die Elektromaschine E3 wird als Generator betrieben, angetrieben durch die Turbine T im Abgasstrom A des Verbrennungsmotors V. Hierzu ist eine mechanische Kopplung der Elektromaschine E3 mit der Turbine T vorgesehen. Über die Generatorlast der Elektromaschine E3 kann dabei der mechanische Widerstand der Turbine T im Abgasstrom geregelt werden. Damit ergibt sich eine stets optimale Ausnutzung der Energie des Abgasstroms A, geregelt durch die Leistungselektronik E. Die zum Antrieb der Elektromaschine E2 benötigte elektrische Energie wird umweglos aus der Elektromaschine E3, gesteuert von der Leistungselektronik E, zur Elektromaschine E2 geleitet. Durch die Leistungselektronik E wird also sichergestellt, dass stets dem Abgasstrom A die maximal mögliche bzw. die gerade benötigte Energie entnommen werden kann und so die Elektromaschine E3 stets am optimalen Betriebspunkt geführt werden kann. Des Weiteren stellt die Steuerung durch die Leistungselektronik E sicher, dass die Elektromaschine E2 stets einen optimalen Betriebspunkt zum Betrieb der Verdichter K bereitstellt. Dabei fließt die benötigte elektrische Energie umweglos von E3 über E zu E2, ohne Rückgriff auf einen verlustbehafteten Umweg über den Energiespeicher B.
Des Weiteren hat die Leistungselektronik E Zugriff auf die Elektromaschine E1, die mit dem Verbrennungsmotor V mechanisch koppelbar ist. Die Leistungselektronik E stellt ebenfalls die Steuerung der Elektromaschine E1 sicher. Beispielsweise kann zusätzlich erforderliche elektrische Energie, welche von der Elektromaschine E2 benötigt wird, von der Elektromaschine E3 aber gerade nicht bereitstellbar ist, von der Elektromaschine E1 abgerufen werden. Somit kann sichergestellt werden, dass die Elektromaschine E2 stets, ohne verlustbehafteten Umweg über den Energiespeicher B, von wenigstens einer als Generator betriebenen Elektromaschine mit elektrischer Energie versorgbar ist. Weitere von der Elektromaschine E1 gelieferte elektrische Energie, die gerade nicht von der Elektromaschine E2 benötigt wird, kann beispielsweise im Energiespeicher B abgelegt werden. Andernfalls kann die Elektromaschine E1 von der Leistungselektronik E derart angesteuert werden, dass sie diese gerade nicht benötigte Energiemenge auch nicht liefert. In speziellen Betriebssituationen, beispielsweise wenn die Elektromaschine E1 als Motor betrieben wird und die Elektromaschine E3 nicht genügend elektrische Energie zum Versorgen der Elektromaschine E2 am optimalen Betriebspunkt liefert, kann von Energiespeicher B die von der Elektromaschine E2 benötigte elektrische Energie abgerufen werden. Andernfalls kann die Elektromaschine E2 von der Leistungselektronik E entsprechend abgeregelt werden. Für den Fall, dass die Elektromaschine E3 mehr elektrische Energie liefert, als gerade von der Elektromaschine E2 benötigt wird, kann dieser zum Betrieb der Elektromaschine E1 als Motor, das heißt zum elektrischen Boosten, verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich kann die elektrische Energie auch im Energiespeicher B abgelegt werden.
Zusammenfassend ermöglicht die vorliegende Erfindung eine deutliche Effizienzsteigerung eines Hybrid-Antriebstrangs mit einem Verbrennungsmotor umfassend einen Lader. Indem die Elektromaschinen des Laders stets am optimalen Betriebspunkt geführt werden, ist eine bestmögliche Funktion des Laders des Verbrennungsmotors sichergestellt. Indem die Elektromaschinen, gesteuert durch die Leistungselektronik, im Wesentlichen ohne verlustbehafteten Umweg über einen Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgt werden, ist eine Minimierung der Energieverluste des Antriebsstrangs darstellbar.
Das erfindungsgemäße Konzept kann ebenfalls vorsehen, dass lediglich die Elektromaschine E2 oder alternativ lediglich die Elektromaschine E3 vorhanden ist. Auch für diesen Fall ergibt sich noch eine deutliche Effizienzsteigerung des Gesamt-Antriebsstrangs.
Des Weiteren sind durch das erfindungsgemäße Konzept sogar neuartige Motorsteuerungen denkbar, beispielsweise ein Entfall der Drosselklappe. Dazu wird die Steuerung der Ladungsmenge der Brennräume des Zylinders des Verbrennungsmotors V durch den durch die Elektromaschine E2 angetriebenen Verdichter K dargestellt. Zur Drosselung kann es dabei nötig sein, den Verdichter K abzubremsen durch die als Generator betriebene Elektromaschine E2 und damit Energie über die Elektromaschine E1 in den Hybrid-Antriebsstrang oder alternativ bzw. zusätzlich in den Energiespeicher B zurück zu führen.
Des Weiteren erlaubt die vorliegende Erfindung einen besonders flexiblen Einsatz, indem beispielsweise die Elektromaschine E3 in speziellen Situationen als Motor eingesetzt wird, zur Sicherstellung eines geringen Antriebs der Turbine T zur Reduzierung eines entsprechenden mechanischen Strömungs-Widerstandes im Abgasstrom A. Über die Beeinflussung des Abgas-Gegendrucks können auch die Ladungswechselvorgänge im Verbrennungsmotor V positiv beeinflusst werden. Weiterhin kann bei Reduzierung der kinetischen Energie des Abgasstroms durch die Turbine T am Generator ein positiver Effekt für die Geräuschreduzierung im Schalldämpfer erzielt werden, mit dem Volumen und Gewicht der Abgasanlage reduziert werden können. Zur Optimierung bzw. Vereinfachung der Steuerung des Antriebsstrangs können zudem Bypässe beim Verdichter K und/oder bei der Turbine T vorgesehen sein.
Zudem kann es vorteilhaft sein, zum Entfall der Leerlaufbestromung der Elektromaschinen E2 und E3 jeweils Kupplungen vorzusehen, zum abkuppeln der Elektromaschine E2 vom Verdichter K bzw. der Elektromaschine E3 von der Turbine T. Alternativ oder zusätzlich können auch Kupplungen bzw. Wandler vorgesehen sein zwischen der Elektromaschine E1 und dem Verbrennungsmotor V bzw. der Elektromaschine E1 und der Kraftübertragung G.
Natürlich ist das erfindungsgemäße Konzept nicht nur im Kraftfahrzeug einsetzbar, sondern beispielsweise auch in Schiffen, Schienenfahrzeugen oder anderen angetriebenen Objekten.

Claims

Antriebsstrang, aufweisend eine Elektromaschine (E1) und einen Verbrennungsmotor (V) mit einem Lader (K, T) mit wenigstens einer weiteren Elektromaschine (E2, E3), zum wahlweisen Verbinden mit einer Kraftübertragung (G), sowie ein Steuergerät (E), wobei das Steuergerät (E) derart konfiguriert ist, dass es abhängig vom Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (V) einen jeweils optimalen Betriebspunkt der oder jeder weiteren Elektromaschine (E2, E3) derart einstellt, dass die beim Betreiben der oder jeder weiteren Elektromaschine (E2, E3) im optimalen Betriebspunkt fließende elektrische Energie umweglos zwischen Elektromaschinen (E1, E2, E3) fließt.
Antriebsstrang nach Anspruch 1, wobei die Elektromaschine (E1) als Motor-Generator-Einheit, zum alternativen und kumulativen Antrieb der Kraftübertragung (G), vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine weitere Elektromaschine (E2) des Laders (K, T) des Verbrennungsmotors (V) als Elektromotor vorgesehen ist, insbesondere zum Betrieb eines Kompressors (K) bzw. der Verdichterseite eines Turboladers des Verbrennungsmotors.
Antriebsstrang nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei eine weitere Elektromaschine (E3) des Laders (K, T) des Verbrennungsmotors (V) als Generator vorgesehen ist, insbesondere angetrieben durch eine Turbine (T) im Abgasstrom (A) bzw. der Turbine eines Turboladers.
Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein drosselklappenloser Verbrennungsmotor (V) mit wenigstens einer Elektromaschine zur Regelung der zuzuführenden Luftmenge (L) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Elektromaschinen (E1, E2, E3) als elektrische Synchronmaschinen ausgeführt sind.
Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei beim Lader (K, T) wenigstens ein Bypass vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, wobei der Antriebsstrang eine Elektromaschine (E1) und einen Verbrennungsmotor (V) mit einem Lader (K, T) mit wenigstens einer weiteren Elektromaschine (E2, E3) aufweist, zum wahlweisen Antrieb einer Kraftübertragung (G), bei dem abhängig vom vorgebbaren Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (V) ein optimaler Betriebspunkt der oder jeder weiteren Elektromaschine (E2, E3) derart gewählt wird, dass die beim Betreiben der oder jeder weiteren Elektromaschine (E2, E3) im optimalen Betriebspunkt fließende elektrische Energie umweglos zwischen. Elektromaschinen (E1, E2, E3) fließt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei ein Regeleingriff am Verbrennungsmotor (V) vorgesehen ist, zur Sicherstellung eines optimalen Betriebspunkts der jeweiligen Elektromaschinen (E1, E2, E3).