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DE60012658T2 - Hybridantrieb mit integriertem Motorgenerator - Google Patents

Hybridantrieb mit integriertem Motorgenerator Download PDF

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Publication number
DE60012658T2
DE60012658T2 DE60012658T DE60012658T DE60012658T2 DE 60012658 T2 DE60012658 T2 DE 60012658T2 DE 60012658 T DE60012658 T DE 60012658T DE 60012658 T DE60012658 T DE 60012658T DE 60012658 T2 DE60012658 T2 DE 60012658T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
main shaft
cluster
wave
speed
generator
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
DE60012658T
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English (en)
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DE60012658D1 (de
Inventor
Richard C. Troy Peterson
William H. Sterling Heights Haverdink
Andrew L. Clarkston Bartos
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Motors Liquidation Co
Original Assignee
General Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by General Motors Corp filed Critical General Motors Corp
Publication of DE60012658D1 publication Critical patent/DE60012658D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60012658T2 publication Critical patent/DE60012658T2/de
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Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Erfindung bezieht sich auf Hybridantriebsstränge mit einem Elektromotor, der so betreibbar ist, dass er parallel zu einer geeigneten Brennkraftmaschine mit einem rotatorischen Ausgang Leistung liefert.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Elektrische Getriebezüge des Hybridtyps können eine Brennkraftmaschine und eine oder mehrere Elektromotor/Generator-Einheiten einsetzen, die gemeinsam arbeiten, um Antriebsleistung an die Räder eines Fahrzeugs zu liefern. Der elektrische Abschnitt des Fahrzeugs wird im Allgemeinen verwendet, wenn Geräusch- oder Abgasemissionen ein Hauptanliegen sind. Dieser Fahrzeugtyp ist für den Betrieb in einer geschlossenen Umgebung (Elektroantrieb) wie etwa einem Fahr- oder Fluggastterminal und in einer offenen Umgebung (Maschinenantrieb) wie etwa einem Parkgebäude geeignet. Somit ist das Fahrzeug ideal zum Transportieren von Passagieren von einem Terminal zu einem Parkgebäude.
  • Fahrzeuge, die einen Hybridantriebsstrang verwenden, sind auch für den städtischen Transport, wo ein starker durch Verkehrsampeln geregelter Verkehr stattfindet, gut geeignet. Diese Fahrzeuge schlagen ein elektrisches regeneratives Bremsen vor, um die elektrischen Leistungsspeichervorrichtungen (Batterien) wieder aufzuladen.
  • Die Hybridantriebsstränge sind auch für den Transport auf der Straße geeignet, wo die elektrischen Antriebseinheiten unter Hochleistungsbedingungen wie etwa einer hohen Beschleunigung und einer Bergauffahrt zur Unterstützung des Antriebs des Fahrzeugs verwendet werden können. Die elektrischen Antriebseinheiten könnten auch einen Vortrieb geben, falls der Maschinenbetrieb unbeabsichtigt unterbrochen wird.
  • In den meisten elektromechanischen Hybridantriebssträngen sind die elektrischen und mechanischen Antriebseinheiten so beschaffen, dass sie unter allen Fahrbedingungen arbeiten. Außerdem besitzen die Antriebsstränge im Allgemeinen ein Planetengetriebe, das so beschaffen ist, dass es die elektrischen und mechanischen Antriebseinheiten zu einem integrierten System vereinigt.
  • Aus dem Dokument DE-A-41 02 882 ist ein Hybridantriebsstrang gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt. Eine hydraulische Pumpe kann entweder durch die Brennkraftmaschine oder durch den Elektromotor/Generator betrieben werden. Diese Pumpe kann zum Antrieb eines oder mehrerer Zusatzgerätmechanismen verwendet werden.
  • Das Dokument DE-A-195 30 233 beschreibt ebenfalls einen Hybridantriebsstrang, der eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor/Generator umfasst.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Hybridantriebsstrang mit einer mechanischen Antriebseinheit und einer elektrischen Antriebseinheit zu schaffen.
  • Die Aufgabe wird durch einen Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1 erfüllt.
  • In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Hybridfahrzeug-Antriebsstrang eine geeignete Brennkraftmaschine mit einem rotatorischen Ausgang, ein Mehrganggetriebe mit parallelen Wellen, einen Elektromotor/Generator (MG) und einen Zusatzgerätantrieb. In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Zusatzgerätantrieb durch die Maschine oder den MG oder das Fahrzeug angetrieben. In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wirkt der MG als Anlassmotor für die Maschine. In einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Leistungsausgang des MG mit der Maschine zum Antreiben des Fahrzeugs kombiniert. In einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die Hauptwelle und die Cluster-Welle des Getriebes während eines Verhältniswechsels durch den MG synchronisiert.
  • In einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der MG so konditioniert, dass durch Laden der elektrischen Speicherbatterien während der Fahrzeugverlangsamung Energie wiedergewonnen wird. In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung liefert der MG die einzige Antriebsleistung während des Betriebs des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung, wodurch sich ein Rücklaufrad in dem Getriebe erübrigt. In einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung liefert der MG die einzige Leistung zum Vorwärtstreiben des Fahrzeugs. In einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der MG über eine wahlweise einrückbare Kupplung direkt mit der Maschine gekoppelt. In einem nochmals weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der MG wahlweise mit der Maschine in Eingriff, um die Speicherbatterie wieder aufzuladen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Zeichnung ist eine schematische Darstellung eines Hybridantriebsstrangs, der die vorliegende Erfindung enthält.
  • BESCHREIBUNG EINER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Ein Hybridantriebsstrang 10 enthält eine geeignete Brennkraftmaschine mit einem rotatorischen Ausgang, beispielsweise einen Ottomotor oder einen Dieselmotor 12, ein Mehrganggetriebe 14 und einen Elektromotor/Generator (MG) 16. Das Mehrganggetriebe besitzt eine Kupplung 18, die in einem an der Maschine 12 angebrachten Glockengehäuse eingeschlossen ist. Die Kupplung 18 ist wahlweise antriebsschlüssig mit einer Cluster-Welle 20 verbunden, an der mehrere Übersetzungszahnräder 22, 24, 26 und 28 angebracht sind. Die Cluster-Welle 20 ist ebenso mit dem MG 16 antriebsschlüssig verbunden. Die Cluster-Welle ist in einem Getriebegehäuse 30 sowie einer Lagerplatte 32, die zwischen dem Getriebe 14 und dem MG 16 angeordnet ist, drehbar unterstützt.
  • Eine Hauptwelle 34 ist ebenso in dem Getriebegehäuse 30 und der Lagerplatte 32 drehbar unterstützt. An der Hauptwelle 34 sind mehrere Übersetzungszahnräder 36, 38, 40 und 42 drehbar unterstützt. Die Übersetzungszahnräder 36, 38, 40 und 42 kämmen ständig mit den entsprechenden Übersetzungszahnräder 22, 24, 26 und 28. Jedes Übersetzungszahnrad 36, 38, 40 und 42 ist über entsprechende Synchronisiereinrichtungen 44, 46, 48 und 50 wahlweise antriebsschlüssig mit der Hauptwelle 34 verbindbar. Ein Abtriebszahnrad 52 ist ebenfalls antriebsschlüssig ständig mit der Hauptwelle 34 verbunden.
  • Das Abtriebszahnrad 52 kämmt mit einem Losrad 54, das seinerseits mit einem Hohlrad 56, das eine Komponente einer herkömmlichen Differentialvorrichtung 58 ist, kämmt. Die Differentialvorrichtung 58 enthält ein Paar Antriebswellen 60, 62, die mit den Fahrzeugrädern, nicht gezeigt, in herkömmlicher Weise antriebsschlüssig verbunden sind. Das Losrad 54 wird verwendet, um die gewünschte Achsendrehrichtung zu erreichen. Falls sich die Maschine in der entgegengesetzten Richtung dreht oder eine andere Antriebsstrangkonfiguration erforderlich ist, entfällt das Losrad 54.
  • Das Übersetzungszahnrad 22 kämmt ständig mit einem Losrad 64, das seinerseits mit einem Zahnrad 66 kämmt, das mit einer Zusatzgerätantriebswelle 68 antriebsschlüssig verbunden ist, Die Zusatzgerätantriebwelle 68 ist über einen flexiblen Antriebsmechanismus 72 mit einem Maschinen- oder Fahrzeugzusatzgerätmechanismus 70 verbunden. Der Zusatzgerätmechanismus 70 kann ein Klimasystemkompressor, eine Hydraulikpumpe oder ein anderer für die Maschine oder das Fahrzeug notwendiger extern betriebener Mechanismus sein. Der flexible Antriebsmechanismus kann die Form eines Riemenantriebs oder eines Kettenantriebs annehmen. Alternativ kann ein Zahnantrieb zwischen der Welle 68 und dem Zusatzgerätmechanismus 70 verwendet werden oder der Zusatzgerätmechanismus 70 direkt durch die Welle 68 angetrieben werden. Es sei angemerkt, dass sich die Zusatzgerätwelle 68 stets dreht, wenn sich die Welle 20 dreht. Der Zusatzgerätmechanismus 70 umfasst eine herkömmliche elektromechanische Kupplung 74, die zwischen dem Antriebsmechanismus 72 und dem Zusatzgerätmechanismus 70 angeordnet ist.
  • In dem Antriebsstrang 10 ist ein elektronisches Steuermodul (ECU) 76 enthalten, das für die Maschine, das Getriebe, den MG und den Zusatzge rätmechanismus 70 eine Steuerung ausführt. Das ECU 76 enthält einen herkömmlichen programmierbaren Digitalrechner, nicht gezeigt, der von dem ECU mit Eingangssignalen wie etwa der Maschinendrehzahl, der Übersetzungseingangsdrehzahl, dem Übersetzungsverhältnis, dem Zustand des MG 16, der Übersetzungsausgangsdrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit versorgt wird und die Betätigung des Zusatzgerätmechanismus 70 anfordert. Das ECU 76 kann den Antriebsstrang 10 in Übereinstimmung mit einem geeigneten Steuerprozess, wovon mehrere auf dem Gebiet der Antriebsstrangsteuerungen bekannt sind, steuern.
  • Das ECU 76 gibt anhand der Ausgabe des Digitalrechners Befehle an die verschiedenen Komponenten des Antriebsstrangs 10 aus. Diese Befehle umfassen Verhältniswechselbefehle an eine elektromechanische Regeleinrichtung 78, die bewirkt, dass die Synchronisiereinrichtungen 44, 46, 48 und 50 die Übersetzungsverhältnisse zwischen der Cluster-Welle 20 und der Hauptwelle 34 herstellen. Die Kupplung 18 wird ebenfalls gesteuert, um durch eine elektrohydraulischen Regeleinrichtung 82, die Befehle von dem ECU 76 empfängt, eingerückt und ausgerückt zu werden. Die elektrohydraulische Regeleinrichtung und die elektromechanische Regeleinrichtung sind herkömmliche Einrichtungen, die die eingerückte und die ausgerückte Position jedes der Synchronisiereinrichtungen 44, 46, 48 und 50 sowie der Kupplung 18 steuern. Das ECU 76 steuert auch den Betriebszustand des MG 16.
  • Die Übersetzungszahnräder 28 und 42 stellen ein erstes und kleinstes Übersetzungsverhältnis zwischen der Cluster-Welle 20 und der Hauptwelle 34 her, wenn die Synchronisiereinrichtung 50 eingerückt ist. Dieses Verhältnis liefert bei einer gegebenen Drehmomenteingabe die größte Drehmomentabgabe, die das Starten des Fahrzeugs und eine anfängliche Beschleunigung ermöglicht. Die Übersetzungszahnräder 22 und 36 stellen das vierte und größte Übersetzungsverhältnis zwischen der Cluster-Welle 20 und der Hauptwelle 34 her, wenn die Synchronisiereinrichtung 44 eingerückt ist. Das vierte Verhältnis liefert bei einer gegebenen Eingangsdrehzahl die höchste Ausgangsdrehzahl, die während des Fahrens auf einer Hauptverkehrsstraße das Sparen von Kraftstoff ermöglicht. Die Übersetzungszahnräder 26, 40 und die Übersetzungszahnräder 24, 38 stellen ein zweites und ein drittes Verhältnis zwischen der Cluster-Welle 20 und der Hauptwelle 34 her, wenn die entsprechenden Synchronisiereinrichtungen 48 und 46 eingerückt sind. Diese Verhältnisse tragen zum Beschleunigen des Fahrzeugs von der niedrigen Geschwindigkeit im ersten Gang zu der höchsten Geschwindigkeit im vierten Gang bei.
  • Der MG 16 wird als Motor betrieben, um eine synchronisierte Drehzahl zwischen der Cluster-Welle 20 und der Hauptwelle 34 zu liefern, wenn entweder von der Bedienungsperson oder von dem ECU 76 ein Verhältniswechsel angefordert wird. Wenn ein Verhältniswechsel angefordert wird, werden die Kupplung 18 und die abgehende Synchronisiereinrichtung ausgerückt, wobei der MG 16 die Cluster-Welle 20 in das richtige Drehzahlverhältnis zur Hauptwelle 34 dreht, worauf die ankommende Synchronisiereinrichtung eingerückt wird. Dies verbessert die Sanftheit und die Qualität des Schaltens des Antriebsstrangs. Der Verhältniswechsel kann auch ohne Ausrücken der Kupplung 18 stattfinden. Jedoch ändert der MG 16 in diesem Fall sowohl die Drehzahl der Cluster-Welle 20 als auch der Maschine 12, um die Cluster-Welle 20 mit der Hauptwelle 34 zu synchronisieren.
  • Die Cluster-Welle 20 ist ständig mit dem MG 16 und einer Seite der Kupplung 18 verbunden. Wenn die Kupplung 18 eingerückt ist, ist die Maschine 12 mit der Cluster-Welle 20 verbunden. Die Kupplung wird vorzugsweise mittels Hydraulikflüssigkeit, die von der elektrohydrauli schen Regeleinrichtung 82 unter Steuerung des ECU 76 in Abhängigkeit von den Betriebszuständen und den Anforderungen von der Bedienungsperson eingerückt. Wenn die Bedienungsperson ein Starten der Maschine befiehlt, wird die Kupplung 18 eingerückt und der MG 16 als Motor gedreht, so dass die Maschine mit einer Drehzahl gedreht werden kann, die zu ihrem Starten ausreicht.
  • Wenn das Fahrzeug zur Ruhe kommt, kann die Maschine von der Welle 20 getrennt werden und zugelassen werden, dass sie anhält oder unbelastet im Leerlauf ist. Der Zusatzgerätmechanismus 70, falls erforderlich, kann durch den MG 16 angetrieben werden, wenn die Maschine getrennt ist. Die oben angeführte Kupplung 74 verbindet den Zusatzgerätmechanismus 70, so dass er durch den Zahnradantrieb 22, 64, 66, die Welle 68 und den flexiblen Antriebsmechanismus 72 angetrieben wird.
  • Das Fahrzeug kann entweder durch die Maschine 12, den MG 16 oder eine Kombination dieser Komponenten vorwärtsgetrieben werden. Die Bedienungsperson kann den gewünschten Fahrzustand über das ECU 76 wählen. Das ECU 76 erzwingt die Wahl des in Abhängigkeit von dem gewählten Betriebszustand einzustellenden richtigen Übersetzungsverhältnisses. Wenn der Fahrer beispielsweise einen Automatik-Fahrzustand wählt, veranlasst das ECU 76 den zum Betrieb des Fahrzeugs in wohlbekannter Weise erforderlichen Automatik-Verhältniswechsel. Wenn die Bedienungsperson eine Rückwärtsfahrt wählt, wird die Kupplung 18 ausgerückt, durch die Betätigung der Synchronisiereinrichtung 50 das kleine Verhältnis eingestellt und der MG 16 in eine zur normalen Drehrichtung der Maschine 12 entgegengesetzten Richtung gedreht. Es sei angemerkt, dass das Getriebe 14 während des Rückwärtsbetriebs, falls erwünscht, in einem anderen Verhältnis als dem kleinen Verhältnis betä tigt werden kann. Die Maschine 12 wird nicht in Rückwärtsrichtung betrieben.
  • Während der Fahrzeugbremsung wird der MG 16 von der Hauptwelle über die Cluster-Welle als Generator betrieben, um ein Komplement der elektrischen Speicherelemente 80 zu laden. Das Fahrzeug wendet die elektrodynamische Bremsung sowie die herkömmliche Reibungsbremsung an. Der elektrische Speicher 80 liefert Leistung an den MG 16, wenn er als Motor betrieben wird. Der MG 16 kann auch während des normalen Fahrzeugbetriebs als Generator betrieben werden, um eine spezifische Mindestladung in dem elektrischen Speicher 80 aufrechtzuerhalten.
  • Aus der obigen Beschreibung sollt nun deutlich sein, dass ein Hybridfahrzeug, das die vorliegende Erfindung enthält, viele Vorteile gegenüber den Systemen im Stand der Technik, insbesondere den herkömmlichen Maschine/Getriebe-Systemen, aufweist. Im Folgenden seien einige der Vorteile des oben beschriebenen Hybridantriebsstrangs aufgezählt:
  • Der MG 16, wenn er als Motor arbeitet, erhöht das Maschinendrehmoment während der Beschleunigung unter Maximalleistung, um die Kraftstoffersparnis durch kleineres Auslegen der Maschine in Bezug auf jene Größe, die bei alleiniger Beschleunigung durch die Maschine erforderlich wäre, zu verbessern;
    der MG 16 arbeitet als Motor, um die Maschine 12 zu starten, wodurch die Masse und der Raum, die für einen herkömmlichen Anlassmotor erforderlich sind, reduziert werden;
    der MG 16 gewinnt während der Fahrzeugbremsung elektrische Energie wieder, was die Kraftstoffersparnis erhöht, weil keine Energie infolge Reibungsbremsung verloren geht;
    der Zusatzgerätmechanismus 70 kann während der Verlangsamung bei abgeschalteter Maschine betrieben werden, wodurch sich die Kraftstoffersparnis erhöht, weil die Maschine normalerweise bei Leistungspegel betrieben würde, um diese Funktion zu erfüllen;
    der Mg 16 kann als Motor verwendet werden, um den Zusatzgerätmechanismus 70 zu speisen, wenn das Fahrzeug unbeweglich ist, so dass die Maschine 12 abgeschaltet sein kann, wodurch sich die Kraftstoffersparnis erhöht;
    der MG 16 wird als Motor betrieben, um die Drehzahl zwischen der Cluster-Welle 20 und der Hauptwelle 34 während eines Verhältniswechsels zu synchronisieren, wodurch sich die Schaltqualität erhöht;
    der MG 16 wird als Motor verwendet, der sich entgegen der Richtung der Maschinendrehung dreht, um das Fahrzeug rückwärts zu fahren, wodurch sich ein Rücklaufzahnradantrieb erübrigt und die Getriebekomplexität abnimmt; und
    der MG 16 wird, falls erforderlich, betrieben, um das Fahrzeug ohne die Maschine entweder vorwärts oder rückwärts anzutreiben.

Claims (3)

  1. Hybridantriebsstrang (10), mit: einer geeigneten Brennkraftmaschine (12), die einen rotatorischen Ausgang und eine Drehrichtung besitzt; einem Mehrganggetriebe (14), das eine Hauptwelle (34), die mehrere Übersetzungszahnräder (36–42) drehbar unterstützt, wovon jedes einen Mechanismus zum Einrücken in der Hauptwelle (34) besitzt, und eine Cluster-Welle (20), die mehrere Übersetzungszahnräder (22-28) besitzt, die mit ihr antriebsschlüssig verbunden sind und mit Entsprechenden der Übersetzungszahnräder (36–42) an der Hauptwelle (34) kämmen, umfasst, wobei die Übersetzungszahnräder (22–28, 36–42) an der Cluster-Welle (20) bzw. an der Hauptwelle (34) zusammenwirken, um mehrere Übersetzungsverhältnisse zwischen der Cluster-Welle (20) und der Hauptwelle (34) in einer Drehrichtung zu schaffen; einem wahlweise einrückbaren Eingangskupplungsmechanismus (18), der so angeordnet ist, dass er die Maschine (12) wahlweise mit der Cluster-Welle (20) verbindet, um die Vorwärtsdrehung der Hauptwelle (34) zu erzwingen, wenn die Maschine auf die Cluster-Welle (20) eine Drehkraft ausübt; einem Elektromotor/Generator (16), der mit der Cluster-Welle (20) antriebsschlüssig verbunden ist, um wahlweise an diese entweder Leistung abzugeben oder von dieser Leistung aufzunehmen; einem Getriebezug (64, 66), der mit einem der Übersetzungszahnräder (22–28) an der Cluster-Welle (20) antriebsschlüssig verbunden ist; einem Antriebsmechanismus (72), der mit dem Getriebezug (64, 66) antriebsschlüssig verbunden ist; und einem Zusatzgerätmechanismus (70), der durch die Brennkraftmaschine (12) über den Antriebsmechanismus angetrieben wird, wenn der Eingangskupplungsmechanismus (18) eingerückt ist, und durch den Elektromotor/Generator (16) angetrieben wird, wenn die Brennkraftmaschine (12) außer Betrieb ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (12) mit der Cluster-Welle (20) ohne irgendein Übersetzungszahnrad, das zwischen der Maschine (12) und der Welle (20) angeordnet ist, verbunden ist; der Elektromotor/Generator (16) mit der Cluster-Welle (20) ohne irgendein Übersetzungszahnrad, das zwischen dem Elektromotor/Generator (16) und der Welle (20) angeordnet ist, ständig verbunden ist; der Elektromotor/Generator (16) die Cluster-Welle (20) in einer Drehrichtung antreibt, die zu der Maschinenrichtung entgegengesetzt ist, um die Rückwärtsdrehung der Hauptwelle (34) zu erzwingen, wenn zwischen der Cluster-Welle (20) und der Hauptwelle (34) eines der Verhältnisse hergestellt ist; und der Zusatzgerätmechanismus (70) durch den Antriebsmechanismus über eine wahlweise einrückbare Kupplung (74) wahlweise angetrieben wird.
  2. Hybridantriebsstrang (10) nach Anspruch 1, bei dem ferner: die Übersetzungszahnräder (36–42) an der Hauptwelle (34) mit dieser wahlweise in Eingriff sind, um mehrere Antriebsverhältnisse zwischen der Cluster-Welle (20) und der Hauptwelle (34) zu schaffen, und durch die Einrückmechanismen wahlweise ausgetauscht werden, um das Antriebsverhältnis von einem ersten Verhältnis zu einem zweiten Verhältnis zu ändern; und der Elektromotor/Generator (16) so gesteuert wird, dass er ein Drehzahlverhältnis zwischen der Cluster-Welle (20) und der Hauptwelle (34) so synchronisiert, dass es im Wesentlichen gleich dem zweiten Verhältnis zwischen der Cluster-Welle (20) und der Hauptwelle (34) ist.
  3. Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1, bei dem ferner: die Einrückmechanismen der Hauptwellen-Übersetzungszahnräder (36–42) so betreibbar sind, dass sie ausgetauscht werden können, um eine Drehzahlverhältnisänderung zwischen der Hauptwelle (34) und der Cluster-Welle (20) zu bewirken; und der Elektromotor/Generator (16) so betreibbar ist, dass er die Drehzahl der Cluster-Welle (20) von einer ersten Drehzahl zu einer zweiten Drehzahl ändert, um eine Drehzahlsynchronisierung zwischen der Hauptwelle (34) und der Cluster-Welle (20) während der Drehzahlverhältnisänderung zu bewirken.
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