DE102007004604A1

DE102007004604A1 - Ermittlung des Lüftspiels bei einer Bremse mit zwei Zuspannrichtungen

Info

Publication number: DE102007004604A1
Application number: DE102007004604A
Authority: DE
Inventors: Christian Dr. Baier-Welt; Richard Dr. Roberts; Martin Schautt
Original assignee: Siemens Corp
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2007-01-30
Filing date: 2007-01-30
Publication date: 2008-07-31
Also published as: US20100168979A1; EP2126401A1; WO2008092729A1

Abstract

Verfahren zum Bestimmen einer elektrischen Betriebsgröße, insbesondere des Lüftspiels (L) und/oder Nulllage (N) einer Bremse (1) mit einem Reibglied (12), das in wenigstens zwei Zustellrichtungen (A, B) gegen die Reibfläche eines abzubremsenden Elements (14) gedrückt werden kann. Das Lüftspiel oder die Nulllage kann einfach und genau bestimmt werden, indem das Reibglied (12) in einen ersten und einen zweiten Kontaktpunkt (K1, K2) mit dem abzubremsenden Element (14) gebracht, die Position x<SUB>1</SUB>, x<SUB>2</SUB> der Kontaktpumpe K1, K2 sensorisch erfasst und daraus die gesuchte Betriebsgröße (L, N) ermittelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Betriebsgröße, insbesondere des Lüftspiels und/oder der Nulllage einer Bremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie eine Bremse mit einer Steuerung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 14.
Bekannte elektromechanische Bremsen, auf die im folgenden Bezug genommen wird, umfassen einen elektrisch betätigten Aktuator, meist ein Elektromotor, der ein Reibglied mit einem Bremsbelag gegen ein abzubremsendes Element, wie z. B. eine Bremsscheibe drückt bzw. davon löst. Im Laufe des Betriebs kommt es zum Verschleiß der Bremsbeläge. Im Regelfall ist es daher erforderlich, die Beläge in Richtung der Bremsscheibe nachzustellen, um die Funktion der Bremse weiter zu gewährleisten.
Andererseits kann es in bestimmten Fahrsituationen, wie z. B. bei einer längeren Bergabfahrt oder einer starken Bremsung aus hoher Geschwindigkeit, auch zum Anwachsen der Bremsbeläge aufgrund thermischer Erwärmung kommen, wodurch sich das Lüftspiel verringert. In diesem Fall kann es erforderlich sein, das Lüftspiel zu vergrößern.
Zum Nachstellen des Lüftspiels zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe sind verschiedene Belagverschleiß-Nachstelleinrichtungen bekannt, die z. B. in der DE 10139910 A1 , der DE 10227271 B4 oder der DE 102 14669 A1 beschrieben sind. Der Verstellweg der Bremsbeläge ist bei elektromechanischen Bremsen, insbesondere Keilbremsen, verhältnismäßig gering und darf einen relativ engen Bereich nicht überschreiten. Für einen sicheren Betrieb der Bremse ist es daher von wesentlicher Bedeutung, das Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe möglichst genau zu ermitteln und bei Bedarf nachzustellen. Dies ist mit den bekannten Verfahren und Vorrichtungen oftmals nur unzureichend möglich.
Bei Bremsen mit schlupfbehafteter Spindel ist beispielsweise ein Sensor vorhanden, mittels dessen der Nullpunkt der Bremse und damit auch das Lüftspiel gemessen werden könnte. Wegen des Schlupfs der Spindel ist dies insbesondere nach mehrmaligen Reversiervorgängen nicht mehr genau möglich.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zu entwickeln, mittels dessen eine charakteristische Betriebsgröße, insbesondere das Lüftspiel und/oder die Nulllage, einer elektromechanischen Bremse, insbesondere einer Keilbremse, hinreichend genau und einfach bestimmt werden kann.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1, sowie im Patentanspruch 14 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, das Reibglied der Bremse wenigstens einmal in einen ersten und einen zweiten Kontaktpunkt mit dem abzubremsenden Element zu bringen, die Position der Kontaktpunkte sensorisch zu erfassen und daraus die gesuchte Betriebsgröße, insbesondere das Lüftspiel und/oder die Nulllage der Bremse zu ermitteln. Diese Prozedur wird vorzugsweise automatisch durchgeführt und hat den wesentlichen Vorteil, dass sie besonders einfach ist und sehr genaue Ergebnisse liefert.
Voraussetzung hierfür ist, dass es sich bei der Bremse um eine Bremse handelt, die für Vorwärts- und Rückwärtsbremsungen ausgelegt ist, also eine erste und eine zweite Zustellrichtung hat. Es existieren somit zwei Kontaktpunkte – einer bei Betätigung in der ersten Zustellrichtung und der andere bei Betätigung in der zweiten Zustellrichtung.
Die Kontaktpunkte werden erfindungsgemäß vorzugsweise beide in der gleichen Richtung, d. h. jeweils in Zuspannrichtung oder in Löserichtung, angefahren. Dadurch können Hysterese-Effekte, die durch die viskoelastischen Eigenschaften der Bremsbeläge auftreten, vermieden und die Genauigkeit der Messung verbessert werden.
Im Rahmen der erfindungsgemäßen Mess-Prozedur wird das Reibglied vorzugsweise über den jeweiligen Kontaktpunkt hinaus, bis zu einem Umkehrpunkt betätigt.
Der Kontakt des Bremsbelags mit dem abzubremsenden Element kann beispielsweise mit Hilfe eines Kraftsensors ermittelt werden. Der Kontaktpunkt wird in diesem Fall durch einen Knick in der Mess-Kennlinie sichtbar. Der Kraftsensor ist vorzugsweise im Pfad der Bremskraft angeordnet.
Die Position der Kontaktpunkte kann im Grunde mit jedem beliebigen Positionssensor, wie z. B. einem Weg- oder Winkelsensor bestimmt werden. Der Positionssensor kann beispielsweise an der Welle des Bremsaktuators montiert sein und dessen Drehwinkel messen.
Die erfindungsgemäße Prozedur kann grundsätzlich ausgehend von jeder beliebigen Position der Bremse gestartet werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Prozedur ausgehend von einer gelösten Position der Bremse gestartet und die beiden Kontaktpunkte jeweils mit zunehmenden Kraftgradienten angefahren und dabei die Position der Kontaktpunkte gemessen.
Das Lüftspiel L wird vorzugsweise aus den Positionen der beiden Kontaktpunkte berechnet. Wenn x₁ und x₂ die Positionen der beiden Kontaktpunkte sind, kann das Lüftspiel z. B. gemäß folgender Beziehung berechnet werden: L = C·(a1·x1 – b1·x2)/2.
Dabei sind a1 und b1 Faktoren für unterschiedliche Keilwinkel in Vorwärts- und Rückwärts-Bremsrichtung.
Die Nulllage N der Keilbremse, d. h. der Punkt, an dem sich die Keilflanken für Vorwärts- und Rückwärtsbremsungen schneiden, kann beispielsweise aus folgender Beziehung berechnet werden: N = C·(a2·x1 + b2·x2)/2.

a2 und b2 sind wiederum Faktoren für unterschiedliche Keilwinkel in Vorwärts- und Rückwärts-Bremsrichtung.

Darüber hinaus kann im Rahmen der erfindungsgemäßen Prozedur auch noch ein möglicher Offset des Kraftsensors bestimmt werden. Der Offset des Kraftsensors ergibt sich z. B. aus dem Minimalwert des Sensorsignals zwischen den beiden Kontaktpunkten bei einem Prozessdurchlauf.
Wenn das Lüftspiel und/oder die Nulllage der Bremse ein erstes Mal bestimmt wurde, ist es im Folgenden nicht mehr unbedingt erforderlich, beide Kontaktpunkte anzufahren, um das Lüftspiel erneut zu bestimmen. Mit Kenntnis der Nulllage ist es vielmehr ausreichend, das Reibglied nur noch in einen Kontaktpunkt zu bewegen, dessen Position zu bestimmen daraus das aktuelle Lüftspiel zu ermitteln (vereinfachtes Verfahren).
Bei Anwendung an Kfz-Radbremsen kann die erfindungsgemäße Prozedur entweder an mehreren Rädern gleichzeitig oder sequentiell durchgeführt werden.
Die erfindungsgemäße (vollständige oder vereinfachte) Prozedur sollte in regelmäßigen Abständen durchgeführt werden. Sie kann außerdem auch nach bestimmten Fahrsituationen, wie z. B. nach einer längeren Bergabfahrt oder einer starken Bremsung aus hoher Geschwindigkeit, durchgeführt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das gemessene Lüftspiel mit einem Sollwert bzw. einem Sollbereich verglichen und, wenn es vom Sollwert bzw. -Bereich abweicht, vorzugsweise automatisch nachgestellt. Wenn das Lüftspiel beispielsweise größer ist als ein vorgegebener Maximalwert (L_max) wird das Lüftspiel automatisch verringert. Wenn es dagegen kleiner ist als ein vorgegebener Minimalwert (L_min), wird es vergrößert und somit in einen optimalen Wertebereich zurück gebracht.
Sowohl die Sensorausgangssignale (des Kraft- oder Positionssensors) als auch die daraus ermittelte Betriebsgröße (Lüftspiel, Nulllage oder Offset) werden vorzugsweise einer Plausibilitätsprüfung unterzogen. Dabei kann beispielsweise eine Absolutwert- oder Gradientenprüfung durchgeführt werden.
Das vorstehend beschriebene Verfahren ist vorzugsweise als Software in einem Bremsen-Steuergerät implementiert, das den Bremsaktuator bzw. den Aktuator der Nachstelleinrichtung entsprechend automatisch ansteuert.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht einer Keilbremse, die für Bremsungen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgelegt ist;
2 eine Kraft/Weg-Kennlinie der Bremse bei einem Durchlauf der Prozedur;
3 die wesentlichen Verfahrensschritte einer Prozedur zum Ermitteln des Lüftspiels in Form eines Flussdiagramms;
4 die wesentlichen Verfahrensschritte einer Plausibilitätsprüfung;
5a die Kraft/Weg-Kennlinie bei zu großem Lüftspiel;
5b die Kraft/Weg-Kennlinie bei nicht vorhandenem Lüftspiel; und
5c die Kraft/Weg-Kennlinie bei zu kleinem Lüftspiel.
1 zeigt eine Seitenansicht einer elektromechanischen Scheibenbremse 1 für Kraftfahrzeuge mit einer Belagverschleiß-Nachstelleinrichtung 2. Die Bremse 1 ist hier als Keilbremse realisiert und umfasst einen Aktuator 15 zum Betätigen einer aktiven Keilplatte 10. Die Keilplatte 10 hat an ihrer Vorderseite (im Bild unten) einen Belagträger 11, an dem ein Bremsbelag 12 befestigt ist. An ihrer Rückseite befinden sich mehrere Keilflächen 17, die zickzackförmig angeordnet sind.
Eine feststehende Keilplatte 9, die an ihrer Vorderseite korrespondierende zickzackförmige Keilflächen 18 aufweist, dient als Widerlager für die bewegliche Keilplatte 10. Zwischen den beiden Keilplatten 9, 10 sind mehrere Wälzkörper 13 vorgesehen, die im Wesentlichen zur Verbesserung der Gleitreibung dienen. Die Keilflächen 17, 18 können für Bremsungen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung unterschiedlich ausgebildet sein.
Um die Bremse 1 zu spannen bzw. zu lösen wird die aktive Keilplatte 10 vom Aktuator 15 in Betätigungsrichtung C (nach links bzw. rechts) angetrieben. Dabei wandern die Wälzkörper 13 entlang der Keilflächen 17, 18 aufwärts bzw. abwärts, und die aktive Keilplatte 10 bewegt sich auf die Bremsscheibe 14 zu bzw. von dieser weg.
Die Keilbremse 1 ist hier so konstruiert, dass sie sowohl bei Fahrten in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung eingesetzt werden kann. Für Bremsungen in Vorwärtsrichtung wird die aktive Keilplatte 10 in eine erste Zustellrichtung (z. B. A), und für Bremsungen in Rückwärtsrichtung in eine zweite Zu stellrichtung (z. B. B) verstellt. In beiden Fällen tritt ein selbst verstärkender Effekt auf, sobald die Keilplatte 10 von der sich drehenden Bremsscheibe 14 mitgenommen wird.
Die beim Bremsen auftretenden Kräfte werden über die feststehende Keilplatte 9, einen Keil 19 der Nachstelleinrichtung 2 und eine Stütze 7 auf einen Bremssattel (nicht gezeigt) übertragen. Der Bremssattel kann beispielsweise als Schwimmsattel realisiert sein.
Die Nachstelleinrichtung 2 umfasst einen im Kraftflusspfad der Bremskraft angeordneten Keil 19, der von einem Aktuator 3 über eine Spindel 5 angetrieben wird. Die Keilfläche 6 des Keiles 19 wirkt dabei mit einer korrespondierenden Keilfläche der Stütze 7 zusammen. Durch Betätigung des Keils 19 nach vorne bzw. hinten kann das Lüftspiel L nach Wunsch eingestellt werden. Bei einem Verschleiß der Bremsbeläge 12 wird der Keil 19 beispielsweise weiter nach vorne bewegt, so dass sich das Lüftspiel L verringert.
Die Nulllage der aktiven Keilplatte 10 ist durch den Schnittpunkt der Keilflächen 17, 18 für Bremsungen in Vorwärts- und Bremsungen in Rückwärtsrichtung definiert. Diese Position ist gleichzeitig die am nächsten zusammen liegende Position der beiden Keilplatten 9, 10.
2 zeigt den Kraft/Weg-Verlauf bei einem Verfahren zur Bestimmung des Lüftspiels L und/oder der Nulllage N der Bremse 1. Der auf der Abszisse aufgetragene Wert s ist dabei der von der aktiven Keilplatte 10 zurückgelegte Weg, und der auf der Ordinate aufgetragene Wert U das Sensorsignal eines Normalkraftsensors 8, der im Kraftflusspfad der Bremskraft angeordnet ist (siehe 1).
Zu Beginn des Verfahrens befindet sich die aktive Keilplatte 10 an einem (beliebigen) Startpunkt S und wird von dort aus zunächst in einer Richtung – hier in Zustellrichtung A – bewegt (siehe Pfeil nach links). Am Anfang befindet sich der Bremsbelag 12 noch im Abstand zur Bremsscheibe 14. Der Normalkraftsensor 8 sollte in diesem Zustand ein Signal U = 0 V liefern. Wenn der Sensor 8, wie in diesem Fall, ein Signal ungleich Null liefert, entspricht dies dem Offset des Sensors. Sobald der Bremsbelag 12 die Bremsscheibe 14 berührt steigt das Sensorsignal U an. In der Kennlinie ist deutlich ein Knick zu erkennen, der den ersten Kontaktpunkt K1 spezifiziert. Die Position x1 des Kontaktpunkts K1 kann z. B. mittels eines Positionssensors, wie z. B. eines Drehwinkelsensors 16 (siehe 1) gemessen werden.
Nach dem Zurücklegen einer vorgegebenen Strecke, in der die Bremse 1 weiter zugespannt wird, wird die Bewegungsrichtung der aktiven Keilplatte 10 umgekehrt. Der Umkehrpunkt ist mit R1 bezeichnet. Die Keilplatte 10 löst sich dann wieder von der Bremsscheibe 14, überschreitet im Folgenden die Nulllage N der Bremse 1 und bewegt sich dann weiter in der zweiten Zustellrichtung B. Am Ort x₂ berührt das Reibglied 12 die Bremsscheibe 14. Dies ist wiederum durch einen Knick in der Kennlinie zu erkennen. Die aktive Keilplatte 10 wird dann weiter in Zuspannrichtung B verfahren, bis ein Umkehrpunkt R2 erreicht ist. Danach wird die Bewegungsrichtung wieder umgekehrt und die aktive Keilplatte 10 zurück in den Ausgangszustand S gebracht.
Das Ergebnis dieses Verfahren sind zwei Kontaktpunkte K1, K2, aus deren Position x₁ bzw. x₂ das Lüftspiel L oder die Nulllage N der Bremse 1 berechnet werden können.
Für das Lüftspiel L kann beispielsweise folgende Beziehung angesetzt werden: L = c·(x1 – x2)/2.
Die Nulllage, die bei symmetrischen Keilflächen für Vorwärts- und Rückwärtsbremsungen dem geometrischen Mittelpunkt entspricht, ergibt sich aus folgender Beziehung: N = c·(x1 + x2)/2.
Bei ungleichen Winkeln der Keilflächen für Bremsungen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung müssen in der Berechnung natürlich die geometrischen Verhältnisse entsprechend berücksichtigt werden.
Der Offset des Normalkraftsensors 8 entspricht im Wesentlichen dem Minimum der Kraft/Weg-Kennlinie von 2.
Die Position der Kontaktpunkte K1, K2 wird vorzugsweise jeweils im Ast mit ansteigendem oder fallendem Kraftgradienten gemessen. Das heißt, die Messung wird jeweils dann durchgeführt, wenn die Kontaktpunkte K1, K2 entweder in Zuspannrichtung A bzw. B oder in Löserichtung angefahren werden. Auf diese Weise können Hystereseeffekte aufgrund der viskoelastischen Eigenschaften der Bremsbeläge 12 vermieden werden.
3 zeigt die wesentlichen Verfahrensschritte eines Verfahrens zur Bestimmung von Lüftspiel L, Nulllage N und Sensor-Offset der Bremse 1. Das Verfahren beginnt im Schritt 30 (Start). In Schritt 31 wird der Startpunkt S, z. B. der gespeicherte, in einem vorhergehenden Bremsenbetrieb ermittelte Nullpunkt der Keilbremse 1 angefahren. Danach wird die aktive Keilplatte 10 zunächst in positiver Zustellrichtung A verfahren, bis eine Kraftschwelle U0 + ΔU überschritten wurde (Schritt 32). Die Position x₁ des Kontaktpunkts K1 wird in Schritt 33 aus den Sensorinformationen des Kraftsensors 8 und Positionssensors 16 bestimmt. Nach Erreichen des Umkehrpunkts R1 wird die aktive Keilplatte 10 in die andere Richtung bewegt (Schritt 34) und bei Erreichen des zweiten Kontaktpunkts K2 wiederum dessen Position x₂ ermittelt (Schritt 35). In den Schritten 36, 37 und 38 werden dann das mittlere Lüftspiel L (Schritt 36), der geometrische Mittelpunkt N (Schritt 37) und ein mittlerer Krafteinsatzpunkt (Schritt 38) ermittelt, wie vorstehend bzgl. 2 beschrieben wurde.
Zur Überprüfung der ermittelten Größen sowie der Sensorsignale wird in Schritt 39 eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt, deren einzelne Schritte in 4 genauer dargestellt sind.
Wenn sich aus der Plausibilitätsprüfung ergibt, dass die ermittelten Werte nicht plausibel sind (Abfrage in Schritt 40), folgt in Schritt 41 ein Fehlereintrag in einen Speicher. Wenn die Anzahl der Fehlereinträge ein zulässiges Maximum überschreitet (Abfrage in Schritt 42), endet das Verfahren in Schritt 43. Andernfalls (Y) kehrt das Verfahren zurück zu Schritt 31.
Falls die Plausibilitätsprüfung von Schritt 40 die Gültigkeit der ermittelten Messwerte bestätigt, wird der Offset U_OFFSET des Normalkraftsensors 8 gespeichert. Als Offset wird dabei der Wert O = (U1 + U2)/2 berechnet.
In den folgenden Schritten 45 bis 58 wird überprüft, ob das Lüftspiel innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs liegt. Hierzu wird zunächst in Schritt 45 abgefragt, ob das Lüftspiel L innerhalb der Grenzen x min und x max liegt (s. 5a). Falls ja (Y), wird in Schritt 46 angenommen, dass das Lüftspiel in Ordnung ist und das Verfahren endet in Schritt 47.
Andernfalls (N) wird in Schritt 48 abgefragt, ob das Lüftspiel größer ist als ein zulässiger Maximalwert x_max. Falls ja (Y), wird dies in Schritt 49 registriert und das Lüftspiel L automatisch verringert. Das Verfahren endet dann in Schritt 51.
In Schritt 52 wird abgefragt, ob das Lüftspiel L gleich Null ist. Falls ja, wird dies in Schritt 53 registriert und das Lüftspiel in Schritt 54 um einen vorgegebenen Betrag ΔX vergrößert (s. 5b). Anschließend wird das Verfahren mit Schritt 31 rekursiv neu durchlaufen.
In Schritt 55 wird überprüft, ob das Lüftspiel L kleiner ist als ein vorgegebener Minimalwert x_min. Falls ja (Y), wird dies in Schritt 56 registriert und das Lüftspiel L in Schritt 57 um einen Betrag x_soll – L vergrößert. Damit endet das Verfahren in Schritt 58.
4 zeigt die im Rahmen des Verfahrens durchgeführte Plausibilitätsprüfung (Schritt 39). Dabei wird in Schritt 59 überprüft, ob das Sensorsignal U1 am Ort des ersten Kontaktpunktes K1 innerhalb eines vorgegebenen Bereichs [U_min; U_max] liegt. Falls ja (Y), wird das Sensorsignal U2 am zweiten Kontaktpunkt K2 entsprechend überprüft (Schritt 60). Falls die Abfrage wiederum positiv ist (Y), wird in Schritt 62 zusätzlich überprüft, ob die Differenz der beiden Signale U1, U2 kleiner ist als ein Maximalwert. Falls die Abfrage in einem der Schritte 59, 60 oder 62 negativ ist (N) gelten die Signale als nicht plausibel (Schritt 71).
Bei positivem Ergebnis von Schritt 62 wird zuletzt noch in Schritt 63 eine Gradientenprüfung des Sensorsignals U vorgenommen. Falls der Gradient innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt (Fall Y) gelten die Signale als plausibel (Schritt 64).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10139910 A1 [0004]
- DE 10227271 B4 [0004]
- DE 10214669 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Betriebsgröße, insbesondere des Lüftspiels (L) und/oder der Nulllage (N), einer Bremse (1) mit einem Reibglied (12), das in wenigstens zwei Zustellrichtungen (A, B) gegen die Reibfläche eines abzubremsenden Elements (14) bewegt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibglied (12) in einen ersten und einen zweiten Kontaktpunkt (K1, K2) mit dem abzubremsenden Element (14) gebracht, die Position (x₁, x₂) der Kontaktpunkte (K1, K2) sensorisch erfasst und daraus die gesuchte Betriebsgröße (L, N) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktpunkte (K1, K2) beide in der gleichen Richtung, nämlich jeweils in Zuspannrichtung (A, B) oder in Löserichtung angefahren werden, um die Position (x₁, x₂) der Kontaktpunkte (K1, K2) zu messen.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibglied (12) über die Kontaktpunkte (K1, K2) hinaus bis zu einem Umkehrpunkt (R1, R2) bewegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibglied (12) ausgehend von einer gelösten Position der Bremse (1) in Richtung des ersten Kontaktpunkts (K1, K2) bewegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lüftspiel (L) gemäß folgender Beziehung: L = C·(a1·x₁ – b1·x₂)/2 berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeihnet, dass die Nulllage (N) gemäß folgender Beziehung: N = C·(a2·x₁ + b2·x₂)/2 berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Offset (U_Offset) eines Kraftsensors F_N (8) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lüftspiel (L) gemäß einem der vorhergehenden Verfahren bestimmt und zur nachfolgenden Bestimmung des Lüftspiels (L) das Reibglied (12) nur noch in einen Kontaktpunkt (K1, K2) bewegt, dessen Positionen (x₁, x₂) bestimmt und das Lüftspiel (L) aus der Position (x₁, x₂) des Kontaktpunktes (K1, K2) und der zuvor bestimmten Nulllage (N) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren an verschiedenen Rädern eines Kraftfahrzeuges sequentiell durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lüftspiel (L) mit einem vorgegebenen Maximalwert (L_max) und bei Überschreiten des Maximalwerts (L_max) eine Nachstelleinrichtung (2) der Bremse (1) betätigt wird, um das Lüftspiel (L) zu verringern.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Lüftspiel (L) mit einem Minimalwert (L_min) verglichen und bei Unterschreiten des Minimalwerts (L_min) das Lüftspiel mittels einer Nachstelleinrichtung vergrößert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Plausibilitätsprüfung der Sensorsignale (U) eines Positionssensors (16) und eines Kraftsensors (8) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Absolutwert und/oder der Gradient der Sensorsignale (U) mit vorgegebenen Werten verglichen wird.
Steuergerät zum Bestimmen einer Betriebsgröße, insbesondere des Lüftspiels (L) und/oder der Nulllage (N), einer Bremse (1), dadurch gekennzeichnet, es Mittel zum Durchführen eines der vorhergehenden Verfahren umfasst.