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Die
Erfindung betrifft ein Fahrberechtigungssystem für ein Kraftfahrzeug, nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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In
der Patentschrift
DE
102 43 318 B4 wird ein Fahrberechtigungssystem für Verkehrsmittel
beschrieben. Das beschriebene Fahrberechtigungssystem umfasst eine
fahrzeugfeste Erkennungseinrichtung zum Durchführen einer die Nutzungsberechtigung
prüfenden
Kommunikation mit einer mobilen Freigabeeinrichtung, ein Zündschloss
mit einer Aufnahmevorrichtung und eine Steuergeräteeinheit zum Aktivieren von
Zündschlossfunktionen,
wie Anlassen und Abschalten des Motors, wenn ein Fahrzeugschlüssel in
der Aufnahmevorrichtung des Zündschlosses
in eine entsprechenden Stellung gebracht wird. Die Zündschlossfunktionen
können
alternativ zum Fahrzeugschlüssel
von einem am Zündschloss anbringbaren,
betätigbaren
und abnehmbaren Taster aktiviert werden. Somit kann das Fahrberechtigungssystem
sowohl in einem Schlüsselbetrieb
als auch in einem Keyless-Go-Betrieb betrieben werden, wobei im
Keyless-Go-Betrieb
an Stelle des Fahrzeugschlüssels
zur Aktivierung der Zündschlossfunktionen
ein mechanisches Starterelement mit einem integrierten Taster in
die Aufnahmevorrichtung des elektronischen Zündschlosses eingeführt wird.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Fahrberechtigungssystem für ein Kraftfahrzeug
mit einem elektronischen Zündschloss
an zugeben, welches eine sichere Erkennung eines in eine Aufnahmevorrichtung
des Zündschlosses
eingeführten
mechanischen Betätigungselements
und eine sichere Positionserkennung zum Aktivieren von Zündschlossfunktionen
ermöglicht.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe durch ein Fahrberechtigungssystem mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Der
Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, dass eine Aufnahmevorrichtung
eines elektronischen Zündschlosses
eines erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
Umwandlungsmittel umfasst, welche eine entlang einer Steckachse
ausgeführte
axiale Einführbewegung
eines mechanischen Betätigungsmittels
in eine Drehbewegung einer Schaltscheibe um eine Drehachse umwandeln.
Das mindestens eine elektrische Schaltelement ist als induktiver
Absolutwertsensor ausgeführt
und die Schaltscheibe umfasst dauermagnetische Bereiche, deren Magnetfeld
von dem induktiven Absolutwertsensor erfassbar und zur Bestimmung
der Drehbewegung der Schaltscheibe auswertbar ist. Durch die Umwandlung
der axialen Steckbewegung in eine Drehbewegung können alle für die Implementierung der verschiedenen
Zündschlossfunktionen
erforderlichen Signale durch den induktiven Absolutwertsensor und
durch die mechanisch einfach aufgebaute Schaltscheibe erzeugt werden.
Zudem ermöglicht
die Auswertung der Drehbewegung eine verbesserte Positionserkennung
mit engeren Toleranzen zur Auslösung
von Signalen. Die beschriebene Aufnahmevorrichtung vereinfacht in
vorteilhafter Weise den mechanischen Aufbau des elektronischen Zündschlosses
und ermöglicht
eine automatisierte Montage. Der induktive Absolutwertsensor liefert
der Auswerte- und Steuereinheit beispielsweise zyklisch die Position
des über
die Schaltscheibe angelegten Magnetfeldes als Abbild der Einführbewegung
oder der Drehbewegung des mechanischen Betätigungselements. Der induktive
Absolutwertsensor ist fehlertolerant und liefert in vorteilhafter
Weise zusätzliche
Daten wie z.B. Statusinformationen, Magnetfeldstärke usw. an die Auswerte- und Steuereinheit.
Durch das erfindungsgemäße Fahrberechtigungssystem
ist aufgrund des Wegfalls von kritischen Bauelementen, wie einem
Schlüssel-Steckt-Schalter
und komplizierter Schalthebel, einer einfacheren und robusteren mechanischen
Konstruktion und der Reduzierung der Bauteilanzahl eine Qualitätsverbesserung
und Kostenreduktion möglich.
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In
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
entspricht die Steckachse der axialen Einführbewegung des mechanischen Betätigungsmittels
der Drehachse der Schaltscheibe.
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Alternativ
ist die Drehbewegung der Schaltscheibe durch Übersetzungsmittel in eine Drehachse übersetzbar,
welche sich von der Steckachse der axialen Einführbewegung des mechanischen
Betätigungsmittels
unterscheidet. Dies ermöglicht
in vorteilhafter Weise eine Entkopplung der axialen Steckachse und
der Drehachse zur Positionserkennung. Dadurch wird die Positionserkennung
nicht durch äußere Kräfte beeinflusst,
welche über
das eingeführte mechanische
Betätigungsmittel
auf die Aufnahmevorrichtung wirken. Als mechanisches Betätigungsmittel
wird beispielsweise während
eines Keyless-Go-Betriebs ein mechanisches Starterelement in die
Aufnahmevorrichtung eingeführt
und während des
Schlüsselbetriebs
wird ein Fahrzeugschlüssel
in die Aufnahmevorrichtung eingeführt. Durch die Übersetzung
der Drehachse kollidiert der Platz für die Lagerung der Aufnahmevorrichtung
nicht mit den elektrischen Schaltelementen zur Signalerzeugung.
Die Übersetzungsmittel
sind beispielsweise als Getriebe ausgeführt, welches ein erstes Zahnrad,
welches mit einer drehbeweglich gelagerten Schreibe verbunden ist,
und ein zweites Zahnrad umfasst, welches mit der Schaltscheibe verbunden
ist und mit dem ersten Zahnrad gekoppelt ist. Das Getriebe übersetzt
die durch das Einführen
des mechanischen Betätigungsmittels über die
Umwandlungsmittel erzeugte Drehbewegung um die Steckachse in eine
Drehbewegung um eine andere Drehachse, welche nun kraftfrei die Positionserkennung
ausführen
kann.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
umfassen die Umwandlungsmittel eine axial bewegliche Hülse mit einem
Führungsbolzen,
welcher in einer schrägen Führung eines
Kragens einer drehbeweglich gelagerten Schreibe geführt ist. Über die
schräge
Führung wird
die Axialbewegung des Führungsbolzens
der Hülse
in eine Drehbewegung der Scheibe umgewandelt. Die drehbewegliche
Scheibe entspricht beispielsweise direkt der Schaltscheibe zum Aktivieren der
elektrischen Schaltelemente oder ist über die Übersetzungsmittel mit der Schaltscheibe
gekoppelt.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
ist jeder der auslösbaren
Zündschlossfunktionen
ein vorgebbarer Drehwinkel der Schaltscheibe zugeordnet, wobei die Auswerte-
und Steuereinheit einen aktuellen Drehwinkel der Schaltscheibe durch
zyklisches Auswerten der Signale des induktiven Absolutwertsensors ermittelt.
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In
weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems
versorgt die Auswerte- und Steuereinheit den induktiven Absolutwertsensor
während
einer Energiesparbetriebsart getaktet mit Energie und während einer
Normalbetriebsart dauerhaft mit Energie. Dadurch kann in vorteilhafter Weise
der Ruhestrombedarf des Fahrberechtigungssystems reduziert werden.
Die Betriebsarten sind beispielsweise jeweils einem Auslenkwinkelbereich der
Schaltscheibe zugeordnet. Die Energiesparbetriebsart ist beispielsweise
dem Drehwinkelbereich zwischen einer Ausgangsposition der Schaltscheibe und
einem vorgebbaren Drehwinkelschwellwert zugeordnet und die Normalbetriebsart
ist beispielsweise einem Drehwinkelbereich zugeordnet, welcher Drehwinkel
umfasst, welche größer als
der Drehwinkelschwellwert sind.
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Es
gibt nun verschiedene Möglichkeiten,
die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten
und weiterzubilden. Dazu wird einerseits auf die untergeordneten
Ansprüche
und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung von Ausführungsformen
verwiesen. Es sollen auch die vorteilhaften Ausgestaltungen einbezogen
sein, die sich aus einer beliebigen Kombination der Unteransprüche ergeben.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend
beschrieben.
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Dabei
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems;
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2 eine
perspektivische Darstellung einer Aufnahmevorrichtung für das Fahrberechtigungssystem
gemäß 1,
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3 eine
perspektivische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels mit einer Schaltscheibe
für die
Aufnahmevorrichtung gemäß 2,
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4 eine
perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels mit einer Schaltscheibe
für die Aufnahmevorrichtung
gemäß 2, und
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5 ein
schematisches Diagramm von Schaltsignalen, welche von der Schaltscheibe
erzeugt werden.
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Wie
aus 1 ersichtlich ist, umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrberechtigungssystem
für ein Kraftfahrzeug
ein elektronisches Zündschloss 100 mit
einer Aufnahmevorrichtung 1, in welche ein mechanisches
Betätigungsmittel 2 einführbar und
bewegbar ist. In Abhängigkeit
von der Betriebsart des Fahrberechtigungssystems ist bei einem Keyless-Go-Betrieb
ein Starterelement als mechanisches Betätigungsmittel 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt und bei einem Schlüsselbetrieb
ist ein Fahrzeugschlüssel
als mechanisches Betätigungsmittel 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt. Das mechanische Betätigungsmittel 2 aktiviert über eine
in 1 nicht dargestellte Schaltscheibe, welche vom
mechanischen Betätigungsmittel 2 in
der Aufnahmevorrichtung 1 bewegbar ist, ein als induktiver
Absolutwertsensor ausgeführtes
elektrisches Schaltelement 60, welches im elektronischen
Zündschloss 100 auf
einer nicht dargestellten Zentralplatine angeordnet ist und dessen
Signale zum Auslösen von
Zündschlossfunktionen
von einer Auswerte- und Steuereinheit 30 ausgewertet werden.
Zur Erzeugung der Zündschlossfunktionen
ermittelt die Auswerte- und
Steuereinheit 30 aus den Signalen des induktiven Absolutwertsensors 60 einen
aktuellen Drehwinkel der Schaltscheibe, da jede der auslösbaren Zündschlossfunktionen
einem vorgebbaren Drehwinkel der Schaltscheibe zugeordnet ist. Zudem umfasst
das elektronische Zündschloss 100 eine nicht
dargestellte Erkennungseinrichtung zum Durchführen eines die Nutzungsberechtigung
prüfenden Dialogs
mit einer mobilen Freigabeeinrichtung, welche im Fahrzeugschlüssel integriert
sein kann. Während
des Schlüsselbetriebs
wird der die Nutzungsberechtigung prüfende Dialog beispielsweise über eine Kommuni kation
im Infrarotfrequenzbereich zwischen einer auf der Zentralplatine
angeordneten Sende-/Empfangseinheit und dem vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssel ausgeführt. Während des Keyless-Go-Betriebs
wird der die Nutzungsberechtigung prüfende Dialog beispielsweise über eine
Kommunikation im Hochfrequenzbereich zwischen einer nicht dargestellten
Hochfrequenzsende-/Hochfrequenzempfangseinheit und der mobilen Freigabeeinrichtung
durchgeführt.
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2 zeigt
eine perspektivische Darstellung der Aufnahmevorrichtung 1 für das Fahrberechtigungssystem 100 gemäß 1 und 3 zeigt
eine perspektivische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels
mit der Schaltscheibe 10 für die Aufnahmevorrichtung 1 gemäß 2.
Wie aus 2 und 3 ersichtlich
ist, umfasst die Aufnahmevorrichtung 1 ein Gehäuse 5,
ein axial im Gehäuse 5 bewegliches
Schiebeelement 30, eine Hülse 20 mit einem Führungsbolzen 25,
welcher in einer schrägen Führung 15 in
einem Kragen 11 der Schaltscheibe 10 geführt ist.
Das mechanische Betätigungsmittel 20 wirkt
beim Einführen
in die Aufnahmevorrichtung 1 auf das Schiebeelement 30 und
bewegt das Schiebeelement 30 in Pfeilrichtung axial entlang
der Steckachse A1. Eine Rückstellfeder 7 bewegt
das Schiebeelement 30 entgegen der Pfeilrichtung, wenn
das mechanische Betätigungselement 2 wieder
aus der Aufnahmevorrichtung 1 gezogen wird. Das Schiebeelement 30 überträgt die axiale
Steckbewegung auf die Hülse 20 mit
dem in der schrägen
Führung 15 geführten Führungsbolzen 25.
Alternativ können
das Schiebeelement 30 und die Hülse 20 als ein Bauelement
ausgeführt
werden. Durch die schräge
Führung 15 im
Kragen 11 der Schaltscheibe 10 wird die axiale Steckbewegung
mit einem Hub h in eine Drehbewegung der Schaltscheibe 10 in
Pfeilrichtung um die Drehachse A1 umgeformt, d.h. die Steckachse
A1 der axialen Einführbewegung
des mechanischen Betätigungsmittels 2 entspricht
der Drehachse A1 der Schaltscheibe 10. Die Schaltscheibe 10 ist
als Kunststoffspritzteil ausgeführt
und umfasst erste dauermagnetische Bereiche 13 mit Magnetpartikeln
mit einer ersten Magnetpolung und zweite magnetische Bereiche 14 mit
Magnetpartikeln mit einer zweiten Magnetpolung, deren Magnetfeld
von dem induktiven Absolutwertsensor 60 erfasst und zur
Bestimmung der Drehbewegung der Schaltscheibe 10 ausgewertet wird.
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4 zeigt
eine perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels
mit der Schaltscheibe 10' für die Aufnahmevorrichtung 1 gemäß 2.
Wie aus 2 und 4 ersichtlich
ist, umfasst das zweite Ausführungsbeispiel Übersetzungsmittel 50,
welche die Drehbewegung der Schaltscheibe 10' in eine Drehachse A2 übersetzen,
welche sich von der Steckachse A1 der axialen Einführbewegung des
mechanischen Betätigungsmittels 2 unterscheidet.
Die Übersetzungsmittel 50 sind
im zweiten Ausführungsbeispiel
als Getriebe ausgeführt,
welches ein erstes Zahnrad 54 und ein zweites Zahnrad 56 umfasst.
Das erste Zahnrad 54 ist mit einer drehbeweglich gelagerten
Schreibe 52 verbunden, welche anstelle der Schaltscheibe 10 aus 3 mit
der Hülse 20 gekoppelt
ist, um analog zu den Ausführungen zu 3 die
Steckbewegung des mechanischen Betätigungselements 2 in
eine Drehbewegung der Scheibe 52 umzuwandeln, wobei der
Führungsbolzen
der Hülse 20 in
einer schrägen
Führung
im Kragen 51 der Scheibe 52 geführt ist.
Das zweite Zahnrad 56 ist mit der Schaltscheibe 10' verbunden und mit
dem ersten Zahnrad 54 gekoppelt, so dass die durch das
Einführen
des mechanischen Betätigungsmittels 1 bewirkte
Drehbewegung der Scheibe 52 auf die Schaltscheibe 10' übertragen
wird. Wie weiter aus 4 ersichtlich ist, umfasst die
Schaltscheibe 10' zum
Aktivieren des induktiven Absolutwertsensors 60 dauermagnetische
Bereiche 13', 14' mit Magnetpartikeln,
welche entgegengesetzte magnetischen Polungen aufweisen, deren Magnetfeld
analog zu den Ausführungen
unter Bezugnahme auf 3 ebenfalls vom induktiven Absolutwertsensor 60 erfasst
und zur Bestimmung der Drehbewegung der Schaltscheibe 10 ausgewertet
wird.
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Zur
Erzeugung der Zündschlossfunktionen ermittelt
die Auswerte- und Steuereinheit 30 sowohl im ersten Ausführungsbeispiel
als auch im zweiten Ausführungsbeispiel
aus dem Signal des induktiven Absolutwertsensors 60 zyklisch
einen aktuellen Drehwinkel der Schaltscheibe 10, 10', da jede der auslösbaren Zündschlossfunktionen
einem vorgebbaren Drehwinkel der Schaltscheibe zugeordnet ist. Während einer
Energiesparbetriebsart versorgt die Auswerte- und Steuereinheit 30 den
induktiven Absolutwertsensor 60 getaktet mit Energie. Während einer Normalbetriebsart
versorgt die Auswerte- und Steuereinheit 30 den induktiven
Absolutwertsensor 60 dauerhaft mit Energie. Die Betriebsarten
sind jeweils einem Auslenkwinkelbereich der Schaltscheibe 10, 10' zugeordnet,
wobei die Energiesparbetriebsart dem Drehwinkelbereich zwischen
einer Ausgangsposition 0° der
Schaltscheibe und einem vorgebbaren Drehwinkelschwellwert zugeordnet
ist. z.B. 8°,
und wobei die Normalbetriebsart einem Drehwinkelbereich zugeordnet
ist, welcher Drehwinkel umfasst, welche größer als der Drehwinkelschwellwert
von z.B. 8° sind.
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5 zeigte
ein schematisches Diagramm von logischen Zuständen und Klemmensignalen, welche
von der Auswerte- und Steuereinheit 30 durch Auswerten
von Signalen erzeugt werden, welche von der Schaltscheibe 10, 10' und dem induktiven
Absolutwertsensor 60 erzeugt werden. Wie aus 5 ersichtlich
ist, führt
die Schaltscheibe 10, 10' zur Erzeugung der Zündschlossfunktionen
nur eine Rotationsbewegung aus. Das bedeu tet, dass die durch das
Einführen
des mechanischen Betätigungselements 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 bewirkte axiale Translationsbewegung
in eine Rotationsbewegung der Schaltscheibe 10, 10' umgewandelt
wird. Wie aus 5 ersichtlich ist, entspricht
beispielsweise die erste Zündschlossstellung
0 einer Auslenkung der Schaltscheibe um 15° aus einer Ausgangsposition
0°, die
zweite Zündschlossstellung
1 entspricht einer Auslenkung der Schaltscheibe um 105° aus der Ausgangsposition
0°, die
dritte Zündschlossstellung 2
entspricht einer Auslenkung der Schaltscheibe um 135° aus der
Ausgangsposition 0° und
die vierte Zündschlossstellung
3 entspricht einer Auslenkung der Schaltscheibe um 165° aus der
Ausgangsposition 0°.
Der Auslenkungsbereich der Schaltscheibe 10 zwischen der
Ausgangsposition 0° und
der ersten Zündschlossstellung
0 wird zur Erzeugung eines Taster-Steckt-Signals, eines Schlüssel-Steckt-Signals und
eines Taster-Betätigt-Signals
benutzt. Hierbei entspricht der Auslenkungsbereich der Schaltscheibe 10, 10' zwischen der
Ausgangsposition 0° und
der ersten Zündschlossstellung
0 dem durch die Einführbewegung
verursachten Hub h des Führungsbolzens 25 der
Hülse 20.
Die Auswerte- und Steuereinheit 30 erzeugt das Taster-Steckt-Signal, wenn während des Keyless-Go-Betriebs
das Starterelement als mechanisches Betätigungselement 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt wird. Durch das vollständige Einführen des
Starterelements in die Aufnahmevorrichtung wird die Schaltscheibe 10 durch
die bewirkte Drehbewegung von der Ausgangsposition 0° um ungefähr 8° bewegt.
Der induktive Absolutwertsensor 60 erzeugt aus der Position
des angelegten Magnetfelds ein Abbild der Drehbewegung der Schaltscheibe 10, 10' und somit ein
Abbild der aktuellen Drehstellung der Schaltscheibe 10, 10'. Durch das
Taster-Steckt-Signal wechselt der induktiven Absolutwertsensor 60 von
der Energiesparbetriebsart in die Normalbetriebsart. Dadurch versorgt
die Auswerte- und Steuereinheit 30 den induktiven Absolutwertsensor 60 nicht
mehr getaktet mit Energie, sondern dauerhaft mit Energie.
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Das
Starterelement umfasst einen Tastschalter, welcher so ausgeführt ist,
dass bei einer Betätigung
des Tastschalters während
des Keyless-Go-Betriebs die Schaltscheibe 10 von der Drehposition
8° in eine
Drehposition von ungefähr
15° weitergedreht wird,
so dass die Auswerte- und Steuereinheit 30 über den
induktive Absolutwertsensor 60 und die durch die Schaltscheibe 10, 10' bewirkte Magnetfeldänderung
die neue Drehstellung der Schaltscheibe 10, 10' erkennt und
ein Taster-Betätigt-Signal
erzeugt. Durch das Taster-Betätigt-Signal
werden beispielsweise die elektronischen Schaltungen und Datenbusse
des elektronischen Zündschlosses 100 geweckt
und eine Kommunikation zur Überprüfung der Nutzungsberechtigung
durchgeführt.
Bei einer vorliegenden positiven Berechtigung wird das Bordnetz geweckt
und die Wegfahrsperre und sonstige Diebstahlsicherungssysteme werden
aufgehoben. Der Keyless-Go-Betrieb
bzw. das eingeführte
Starterelement wird durch Auswerten des die Nutzungsberechtigung
prüfenden
Dialogs erkannt, wobei sich der Keyless-Go-Betrieb beispielsweise
durch die verwendete Kommunikationsstrecke vom Schlüsselbetrieb
mit einem eingeführten
Fahrzeugschlüssel
als mechanisches Betätigungsmittel 2 unterscheidet.
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Wie
weiter aus 5 ersichtlich ist, erzeugt die
Auswerte- und Steuereinheit 30 in
der Zündschlossstellung
0 das Schlüssel-Steckt-Signal,
wenn während
des Schlüsselbetriebs
ein Fahrzeugschlüssel
als mechanisches Betätigungselement 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt wird und über die Drehbewegung
der Schaltscheibe 10, 10' die entsprechende Drehstellung
15° der
Schaltscheibe 10, 10' erreicht und über den induktiven Absolutwertsensor 60 erkannt
wird. Durch das Schlüssel-steckt-Signal
werden analog zum Taster-Steckt-Signal
beispielsweise die elektronischen Schaltungen und Datenbusse des
elektronischen Zündschlosses
geweckt und eine Kommunikation zur Überprüfung der Nutzungsberechtigung
durchgeführt.
Bei einer vorliegenden positiven Berechtigung und einem vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssel wird
das Bordnetz geweckt und die Wegfahrsperre und sonstige Diebstahlsicherungssysteme
werden aufgehoben und eine weitere Drehbewegung der Schaltscheibe 10, 10' wird freigegeben.
Der Schlüsselbetrieb
bzw. der vollständig
eingeführte
Fahrzeugschlüssel
wird durch Auswerten des die Nutzungsberechtigung prüfenden Dialogs
erkannt, so dass sich der Schlüsselbetrieb
mit einem eingeführten
Fahrzeugschlüssel als
mechanisches Betätigungsmittel 2 beispielsweise durch
die verwendete Kommunikationsstrecke vom Keyless-Go-Betrieb unterscheidet.
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Zusätzlich kann
ein Schlüsselabzugssignal erzeugt
werden, wenn durch eine Abzugsbewegung das mechanische Betätigungsmittel 2 aus
der Aufnahmevorrichtung 1 gezogen wird. Ist kein mechanisches
Betätigungselement 2 in
die Aufnahmevorrichtung 1 eingeführt, dann kann ein Signal „Kein Taster" bzw. „Kein Schlüssel" erzeugt werden,
wenn Schaltscheibe 10, 10' in der Ausgangsposition 0° ist.
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Wird
nach der Drehfreigabe der vollständig eingeführte Fahrzeugschlüssel durch
eine weitere Drehbewegung aus der ersten Zündschlossstellung 0 heraus
bewegt, dann wird zwischen der ersten und zweiten Zündschlossstellung
0, 1 bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 10 von ungefähr 25° aus der Ausgangsposition
0° über den
induktiven Absolutwertsensor 60 und die Auswerte- und Steuereinheit 30 ein
Hilfssignal H0 erzeugt. Durch das Hilfssignal H0 kann eine Weckfunktion
und/oder eine Überprüfungsfunktion
aktiviert werden, wobei über
die Weckfunktion elektronische Schaltungen geweckt werden, welche
nach dem Einführen
des Fahrzeugschlüssels in
die Aufnahmevorrichtung 10 wieder einen Ruhezustand eingenommen
haben. Der Ruhezustand wird beispielsweise dann eingenommen, wenn
zwischen dem vollständigen
Einführen
des Fahrzeugschlüssels
in die Aufnahmevorrichtung 1 und dem Weiterbewegen des
Fahrzeugschlüssels
eine vorgebbare Zeitspanne verstreicht. Die Überprüfungsfunktion führt einen
Datenaustausch zwischen dem Zündschloss 100 und
dem eingeführten
Fahrzeugschlüssel
aus, um ein Vorhandensein des Fahrzeugschlüssels in der Aufnahmevorrichtung 1 durch
einen Empfang eines Antwortsignals vom Fahrzeugschlüssel zu erkennen.
Während
einer weiteren Drehbewegung des vollständig eingeführten Fahrzeugschlüssels zwischen
der ersten Zündschlossstellung
0 und der zweiten Zündschlossstellung
1 wird bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 10, 10' von ungefähr 75° aus der
Ausgangsposition 0° über den
induktiven Absolutwertsensor 60 und die Auswerte- und Steuereinheit 30 ein
logisches Klemmensignal Kl. 15R (Radiostellung) erzeugt. Zwischen
der zweiten Zündschlossstellung
1 und der dritten Zündschlossstellung
2 wird bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 10, 10' von ungefähr 123° aus der
Ausgangsposition 0° über den
induktiven Absolutwertsensor 60 und die Auswerte- und Steuereinheit 30 ein
logisches Klemmensignal Kl. 15 (Zündung ein) erzeugt. Zwischen der
dritten Zündschlossstellung
2 und der vierten Zündschlossstellung
3 wird bei einer Auslenkung der Schaltscheibe 10 von ungefähr 155° aus der
Ausgangsposition 0° über den
induktiven Absolutwertsensor 60 und die Auswerte- und Steuereinheit 30 ein
logisches Klemmensignal Kl. 50 (Motorstart) erzeugt.