DE102004011950B4

DE102004011950B4 - Verfahren zur Ausgabe von Informationen in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102004011950B4
Application number: DE102004011950.3A
Authority: DE
Inventors: Marc Lengning; Bernhard Schambeck
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2004-03-11
Filing date: 2004-03-11
Publication date: 2025-02-06
Anticipated expiration: 2024-03-12
Also published as: DE102004011950A1

Abstract

Verfahren zur Ausgabe von Informationen in einem Fahrzeug mit einer Informationsquelle zur Ausgabe einer Information,
bei welchem die Information in Abhängigkeit vom Verhalten des Fahrers erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Verhalten des Fahrers und die jeweilige Fahrsituation anhand von Daten eines oder mehrerer Fahrsysteme und/oder eines oder mehrerer Komfortsysteme des Fahrzeuges ermittelt werden,
das Fahrverhalten an Standards bezogen auf die jeweiligen physikalischen Gegebenheiten der Fahrsituation gemessen wird
und die Information in hinsichtlich ihrer Qualität vom Fahrverhalten des Fahrers abhängiger Form aus einem fahrzeugeigenen Speicher ausgelesen wird und über die Informationsquelle an den Fahrer ausgegeben wird, wenn eine Fahrsituation im Dynamik- bzw. Aggregatleistungsgrenzbereich des Fahrzeugs erkannt wird,
wobei die Information auf die erreichte konstante Geschwindigkeit bezogen auf die Maximalgeschwindigkeit gerichtet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausgabe von Informationen in einem Fahrzeug gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Unter Informationen sind in erster Linie akustische und/oder optische Informationen zu verstehen. Es kommen aber auch andere Informationsmittel, beispielsweise taktile Informationen in Frage.
Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist aus der DE 101 53 987 A1 bekannt. Dabei werden die Informationen, die in Abhängigkeit vom Verhalten des Fahrers erzeugt werden, und bei der das Verhalten des Fahrers anhand von Daten eines oder mehrerer Fahrsysteme und/oder eines oder mehrerer Komfortsysteme des Fahrzeuges ermittelt wird, mit einer Häufigkeit ausgegeben, die durch den Fahrerzustand und/oder das Fahrerverhalten beeinflusst wird. Es findet also eine Art Rückkopplung des Fahrerzustands und/oder des Fahrerverhaltens an die Informationsquellen statt mit dem Ziel, deren Empfindlichkeit zu verändern. Das Informationssystem nimmt die Auswertung von bereits im Fahrzeug vorliegenden fahrerzustandsrelevanten bzw. fahrerverhaltensrelevanten Daten vor und steuert in Abhängigkeit dieser Daten die Häufigkeit der Informationsausgabe.
Weitere Verfahren zur Ausgabe von Informationen in einem Fahrzeug sind bekannt aus den Dokumenten DE 100 46 699 A1 (Informationsträger), AT 003030 U1 (Verfahren zur Analyse und zur Beeinflussung des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen), DE 43 38 244 C2 (Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug), DE 101 03 401 A1 (Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug), EP 1 182 089 A2 (Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeugs), DE 42 01 142 C2 (Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuereinrichtung) und DE 43 06 532 A1 (Meßsystem zur Ermittlung von Fahrgeschwindigkeiten im Sicherheitsbereich für Nutzfahrzeuge).
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, den Nutzwert der Informationsausgabe für den Fahrer zu verbessern.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Mittel.
Ziel der Erfindung ist es, die Information in ihrer Qualität an das Fahrerverhalten anzupassen. Hierzu dienen Standards, an denen das Fahrerverhalten gemessen wird. Die Standards ihrerseits richten sich nach den jeweiligen physikalischen Gegebenheiten. Wie bei der DE 101 53 987 A1 werden hierzu die bereits im Fahrzeug vorliegenden fahrerzustandsrelevanten bzw. fahrerverhaltensrelevanten Daten ausgewertet.
Ein Beispiel soll den Grundgedanken der Erfindung verdeutlichen:

Angenommen, der Fahrer durchfährt bei eisglatter Strasse eine Kurve mit einer Geschwindigkeit, bei der er zwar Gefahr läuft, ins Schleudern zu kommen, jedoch dies tatsächlich noch nicht tut. Bezogen auf die physikalisch mögliche Kurvenhöchstgeschwindigkeit beträgt die tatsächliche Kurvengeschwindigkeit 90% davon.

Dies wird dem Fahrer durch eine Information beispielsweise des Inhalts signalisiert: „Die Kurvengeschwindigkeit liegt nur 10% unter der momentan möglichen Höchstgeschwindigkeit“.
Diese Information ist zweifellos für den Fahrer wertvoll und trägt dazu bei, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Der Fahrer erfährt eine Rückmeldung seines Fahrverhaltens und kann es an die jeweiligen, für ihn häufig nicht mit ausreichender Genauigkeit erkennbaren physikalischen Gegebenheiten ausrichten.
Andrerseits handelt es sich um eine Information, die der Fahrer bei den üblichen Warn- und sonstigen Informationssystemen nicht erhält. Übliche Sicherheitssysteme, wie beispielsweise ein Antriebsschlupfsystem, werden erst bei Erreichen oder Überschreiten der physikalischen Grenzen aktiviert. Im vorliegenden Fall bleiben sie und die zugehörigen optischen und/oder akustischen Informationssysteme inaktiv.
Zusätzlich wird der Wert der vorliegend wirksamen Information erkennbar. Es ist damit möglich, dem Fahrer eine genaue Angabe über den Abstand von einem kritischen Grenzwert, hier für die Kurvengeschwindigkeit zu liefern.
Gleichzeitig kann das Informationssystem so ausgestaltet sein, dass es nur dann wirksam wird, wenn sich der Fahrer in dem Grenzbereich bewegt, d.h. hier, wenn seine Kurvengeschwindigkeit im Bereich zwischen 80 und 100% der bei den jeweiligen Straßenverhältnissen möglichen Maximalgeschwindigkeit liegt.
Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Patentansprüche. Sie lassen sich im wesentlichen in zwei Gruppen einteilen.
Die erste Gruppe hat die Fahrzeugdynamik zum Inhalt.
So kann, wie bereits beispielhaft angegeben, die Information auf die Quer- und/oder Längsbeschleunigung des Fahrzeugs im Verhältnis zum jeweils maximal möglichen Wert bezogen werden.
Die Information kann sich auch auf eine Zeitdauer beziehen, innerhalb der ein Grenzwert erreicht wird. Beispielsweise kann die Zeit angesagt und/oder angezeigt werden, innerhalb der bei einem Ampelstart die innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Diese Information ist beispielsweise dann wertvoll, wenn das Fahrzeug über größere Strecken mit einer Richtgeschwindigkeit bewegt werden soll, die mit den Ampelphasen übereinstimmt („grüne Welle“). Stimmen Richt- und Höchstgeschwindigkeit überein, erhält der Fahrer damit die Information, dass er sich mit der „richtigen“ Geschwindigkeit bewegt und gleichzeitig eine Aussage darüber, wie er innerhalb der Ampelsequenz liegt.
Entsprechend kann die Information auf die Zeit für eine Längsbeschleunigung von einem Ausgangswert bis zum Stillstand des Fahrzeugs bezogen werden. Bei glatter oder nasser Fahrbahn z. B. wird dem Fahrer die Information vermittelt, dass er Gefahr läuft, in den physikalischen Grenzbereich zu geraten.
Schließlich kann die Information auf die erreichte konstante Geschwindigkeit bezogen auf die Maximalgeschwindigkeit gerichtet werden. Der Fahrer erhält damit eine Information über mögliche Geschwindigkeits- bzw. Leistungsreserven des Fahrzeugs und kann die Gefährlichkeit eines bevorstehenden Überholvorgangs abschätzen.
Bei der zweiten Gruppe ist die Information auf das Antriebsaggregat gerichtet.
So kann die Information auf den Anteil der jeweils abgegebenen Motorleistung im Verhältnis zur maximalen Motorleistung bezogen werden. Wie beim letzten Beispiel kann der Fahrer damit die Leistungsreserven des Fahrzeugs abschätzen.
Die technische Realisierung der Erfindung geschieht folgendermaßen:

Ein zugeordnetes Steuergerät analysiert die jeweilige Fahrsituation und das Fahrerverhalten an Hand der auf dem fahrzeuginternen Datenbus liegenden Informationen der fahrzeugeigenen Sensoren und Aktoren. Wird eine der vorgesehenen Fahrsituationen im Dynamik- bzw. Aggregatleistungs-Grenzbereich erkannt, so wird die dafür vorgesehene akustische Information und/oder Grafik aus einem fahrzeugeigenen Sprachspeicher ausgelesen und über die Lautsprecher des Audiosystems und/oder über einen Monitor ausgegeben.

Als Eingangsdaten des Systems kommen die auf dem Datenbus hinterlegten Daten einschließlich möglicher GPS Informationen in Frage. Das System kann konfigurierbar sein, die Inhalte (Audiofiles und Grafikfiles) werden wie oben genannt, über ein Speichermedium (Speicherkarte, Festplatte, oder ähnliches) im Fahrzeug vorgehalten. Es ist aber auch möglich, die Inhalte per Internet downzuloaden oder bei einem Fahrzeughändler zu erwerben.

Claims

Verfahren zur Ausgabe von Informationen in einem Fahrzeug mit einer Informationsquelle zur Ausgabe einer Information, bei welchem die Information in Abhängigkeit vom Verhalten des Fahrers erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhalten des Fahrers und die jeweilige Fahrsituation anhand von Daten eines oder mehrerer Fahrsysteme und/oder eines oder mehrerer Komfortsysteme des Fahrzeuges ermittelt werden, das Fahrverhalten an Standards bezogen auf die jeweiligen physikalischen Gegebenheiten der Fahrsituation gemessen wird und die Information in hinsichtlich ihrer Qualität vom Fahrverhalten des Fahrers abhängiger Form aus einem fahrzeugeigenen Speicher ausgelesen wird und über die Informationsquelle an den Fahrer ausgegeben wird, wenn eine Fahrsituation im Dynamik- bzw. Aggregatleistungsgrenzbereich des Fahrzeugs erkannt wird, wobei die Information auf die erreichte konstante Geschwindigkeit bezogen auf die Maximalgeschwindigkeit gerichtet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Information auf die Fahrzeugdynamik gerichtet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Information auf die Quer- und/oder Längsbeschleunigung des Fahrzeugs im Verhältnis zum jeweils maximal möglichen Wert bezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Information auf die Zeit für eine Längsbeschleunigung von 0 auf einen Schwellwert wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Information auf die Zeit für eine Längsbeschleunigung von einem Ausgangswert bis zum Stillstand des Fahrzeugs bezogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Information auf das Antriebsaggregat gerichtet wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Information auf den Anteil der jeweils abgegebenen Motorleistung im Verhältnis zur maximalen Motorleistung bezogen wird.