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Wiegenlagerung für ein Lokomotiv-Drehgestell Die Erfindung bezieht
sich auf eine Wiegenlagerung für ein Lokomotiv-Drehgestell mit einem aus Längs-und
Querträgern bestehenden Rahmen und mit einer - von oben gesehen - H-förmigen Wiege,
die in Fahrtrichtung in Abstand voneinander liegende, von dem Drehgestellrahmen
lotieccht federnd getragene Querarme aufweist, wobei der Drehgestellrahmen und die
einander zugewandten Seiten der Querarme der Wiege je mit quer zur Fahrtrichtung
liegenden Reib-oder Stoßplatten versehen sind.
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Gegenüber den bekannten Bauarten mit diesen Merkmalen unterscheidet
sich die Erfindung dadurch, daß neben dem einen Paar diagonal gegenüberliegender
Tragfedern der Wiege am Dre:hgestellrahmen federbelastete quer liegende Platten
vorgesehen sind, die mit Gegenplatten an den Wiegenarmen zusammenwirken, und daß
neben dem anderen Paar diagonal y,#genüberliegender Tragfedern der Wiege feste quer
liegende Platten: am Drehgestellrahmen vorgesehen sind, die mit festen Gegenplatten
an den Wiegenarmen zusammenwirken.
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Die erfindungsgemäße Bauart ergibt also eine stets feste Berührung
zwischen Drehgestellrahmen und Wiege, weist aber dabei die Vorzüge einer nachgiebigen
Übertragung der Zugkraft auf. Dadurch ergeben sich gute Laufeigenschaften des Drehgestells.
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Diese günstigen Eigenschaften können mit bekannten Bauarten, bei denen
an allen vier Wiegenarmen einer H-förmigen Wiege federbelastete Stoßplatten verwendet
werden, nicht erreicht werden, da dort -zwischen Drehgestellrahmen und Wiege nur
bei Beginn der Bewegung der Lokomotive eine nachgiebige Verbindung besteht, die
bei weiter ansteigenden Zugkräften nach Erschöpfen des Hubes der Plattenfedern nur
unter einem unerwünschten Stoß in die starre Berührung übergeht.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
dargestellt. In der Zeichnung ist Fig. 1 eine- teilweise weggebrochene Aufsicht
auf ein dreiachsiges Lokomotiv-Drehgestell gemäß der Erfindung, I'ig. ? eine Seiten-,
teilweise Schnittansicht des Drehgestells nach Fig. 1 und Fig. 3 der Schnitt nach
der Linie 3-3 der Fig. 1 in größerem Maßstabe.
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Das in den: Fig. 1 und 2 dargestellte Lokomotiv-Drehgestell besteht
aus dem Rahmen 2, der aus Seitenwangen 4 und Querbalken 6 gebildet ist. Jede Seitenwange
4 enthält drei Paare von vertikalen Achsgabeln 8 mit Achsgabelstegen 9 und Gleitplatten
10, die die Lagerbüchsen 12 für drei die Räder 16 tragende Achswellen. 14 führen..
Zur Verbindung der Lagerbüchsen 12 des mittleren Radsatzes 14, 16 mit denjenigen
der Endradsätze dienen vier Paare von Längsausgleichsbalken 18, die die Höhenlage
der Radsätzi# ausgleichen.
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Auf jedem Paar der Ausgleichsbalken 18 ist eine Federplatte 20 durch
Bolzen 24 (Fig. 2) befestigt, die ein paar Schraubenfedern, 22 trägt. Diese liegen
in Versenkungen in der Unterseite der zugehörigen Seitenwange 4 und greifen. oben
in Federlager 26 ein; sie stützen also den Drehg estellrahmen 2 federnd auf den
Ausgleichsbalken 18 ab.
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Die Antriebsmotoren sind der größeren Übersicht wegen in den Zeichnungen
nicht dargestellt. Jeder Antriebsmotor ist für den Antrieb an einem Ende auf einer
Achswelle 14 abgestützt und wird am anderen Ende durch eine federnde Stütze 27 (Fig.
2) getragen. Alles das ist allgemein bekannt.
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Zwei Federtaschen 28 in jedem Querbalken 6, deren Wände 30 nach oben
auseinanderlaufen (vgl. besoaiders Fig. 3), nehmen Schraubenfedern 32 auf, die die
Enden der Querarme 36 einer -- von. oben gesehen-H-förmigen Wiege 38 auf dem Drehgestellrahmen
2 abstützen. Die Wiege 38 hat in der Mitte eine Drehpfanne 40, die den am Aufbau
der Lokomotive befestigten Drehzapfen abstützt. Seitenstützflächeen 42 erhöhen die
Standfestigkeit des Aufbaues.
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Die Wiege 38 ist, wie bekannt, gegen ein vollständiges Abheben vom
Rahmen 2 durch vier Bolzen 44 gesichert. Jeder Bolzen 44 geht durch ein Langloch
des Querbalkens 6 hindurch und wird am oberen Ende
eines Armes 36
der Wiege 38 durch eine Schraubenmutter 54 gehalten.
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Um Bewegungen in Fahrzeuglängsrichtung von dem Rahmen 2 auf die Wiege
38 zu übertragen, befinden sich starr an jedem Querbalken 6-nach oben stehende,
in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckende Reib- oder Stoßplatten 62 und 63 gegenüber
von Gegenplatten 60 an den einander zugekehrten Seiten der Enden der Arme 36 der
Wiege 38. Die diagonal gegenüberliegenden Platten 63 auf dem Querbalken sind durch
Federn 66 (Plattenfedern) belastet und stehen mit den zugehörigen Platten 60 der
Wiege 38 in kraftschlüssiger Verbindung, um die quer zur Fahrzeuglängsrichtung stattfindenden
(seitlichen) und die vertikalen Bewegungen der Wiege zu dämpfen. Jede Platte 63
ist auf einem Plunger 64 montiert, der sich in einer Bohrung 65 eines aufwärts stehenden
Vorsprungs 67 des Ou°rbalkens 6 verschieben kann (vgl. wieder Fig. 3). Jeder Plun;ger
64 ist durch die als Schraubenfeder ausg°-bildebe Plattenfeder 66 belastet, deren
Widerlagerplatte 68 durch Bolzen 69 auf der Rückseite des Vorsprungs 67 befestigt
ist.
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Die durch die Plattenfedern 66 gegen die diagonal gegenüberliegenden
Wiegenarme 36 gedrückten federbelasteten Reib- bzw. Stoßplatten 63 veranlassen ein
Schwenken der Wiege 38 um den in der Pfanne 40 geführten Drehzapfen, bis die festen
Reib- bzw. Stoßplatten 62 der Querbalken 6 zur Anlage an die gegenüberliegenden
Platten 60 der Wiegenarme 36 kommen. Es besteht somit von Anfang an eine unmittelbare
Berührung zwischen dem Drehgestell,rahmen 2 und der Wiege 38. Bei Fahrtbeginn, also
wenn die Elektromotoren die Räder 16 zu drehen beginnen, erfolgt zunächst eine,
Bewegung des Dreh.gestellrahmens 2 in Fahrtrichtung. Die den Lokomotivaufbau tragende
Wiege 38 nimmt an dieser Bewegung des Drehgestellrahmens 2 noch nicht teil, sondern
bleibt mit ihrem Drehzapfen noch unbeweglich. Die Bewegung des Drehgestellrahmens
2 wird durch ein leichtes Ver schwenken der Wiege 38 entgegen der ursprünglichen,
durch die Plattenfedern 66 verursachten Schwenkung infolge der unmittelbaren Berüh@rurg
der festen Reibplatten 62 mit den Wiegenarmen 36 aufgenommen. Eine solche Teilbewegung
der Wiege 38, bei der der Drehzapfen noch unbeweglich bleibt, wird durch das Zusammendrücken
der Plattenfedern 66 ermöglicht. Der Federweg ist jedoch noch nicht erschöpft, wenn
die Wiege 38 und der Lokomotivaufbau gemeinsam ihre- Bewegung in Fahrtrichtung beginnen.
Es bleibt daher stets die unmittelbare Berührung zwischen der Wiege 38 und dem Drehgestellrahmen
2 erhalten, wodurch die Bewegung des Drehgestellrahmens infolge der Drehung der
Räder 16 auf den Lokomotivaufbau ohne Kraftverlust und ohne unerwünschte Stöße übertragen
wird, wie dies bei zeitweilig aussetzender unmittelbarer Berührung eintreten würde.
Kleine Änderungen der Zugkraft vom Drehgestellrahmen 2 zur Wiege 38 werden dabei
sofort von den Plattenfedern 66 aufgenommen, die normalerweise die Mittellage zwischen
der entspannten und der voll zusammengedrückten Lage einnehmen. Diese kleinen Änderungen
werden also nicht ungefedert auf den Lokomotivaufbau und die folgenden Fahrzeuge
übertragen. Dies bedeutet einen wesentlichen Vorteil, da geringe Änderungen der
Zugkraft bei elektrischen Motoren unvermeidlich sind.
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Um die seitliche Bewegung der Wiege 38, also quer zur Fahrzeuglängsrichtung,
mit Bezug zum Rahmen 2 zu begrenzen, dient ein bekannter federnder seitlicher Anschlag
70 (Fig. 2, 3) in der Mitte der oberen Seitenfläche jedes Querbalkens 6.
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Bewegt sich die Wiege 38-in Fahrzeugquerrichtung; so werden die Wiegentragfedern
32 wie bekannt verbogen; sie nehmen die Form eines S an und suchen die Wiege 38
in ihre Mittellage zurückzubewegen. Diese Bewegung neigt dazu, harmonisch zu sein,
aber die durch die Plattenfedern 66 belasteten Reibplatten 63 die mit den Gegenplatten
60 im Eingriff sind, dämpfen schnell jede etwa entstehende Wirkung.
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Der Patentanspruch schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner
sämtlichen Merkmale.