DE10132493C2 - Druckmittelbetätigte Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination - Google Patents
Druckmittelbetätigte Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhänger-KombinationInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer druckmittelbetätigten Bremsanlage einer
Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination nach der Gattung des Patentanspruchs 1.
Eine solche Bremsanlage ist aus der DE 196 53 263 A1 bekannt, welche wenigs
tens einen ersten Bremskreis und einen zweiten Bremskreis sowie folgendes bein
haltet:
- a) Einen mit einem ersten Druckluftvorrat für den ersten Bremskreis und mit einem zweiten Druckluftvorrat für den zweiten Bremskreis in Verbindung stehen den Mehrkreisbremswertgeber zur fahrerwunschabhängigen Erzeugung wenigstens eines dem ersten Bremskreis zugeordneten ersten pneumatischen Steuersignals, wenigstens eines dem zweiten Bremskreis zugeordneten zweiten pneumatischen Steuersignals sowie elektrischer Signale,
- b) eine elektronische Steuer- und Regeleinheit, durch welche in Abhän gigkeit der elektrischen Signale des Mehrkreisbremswertgebers elektrische Steuer signale erzeugbar sind,
- c) eine Steuerventileinrichtung, welche vorrangig in Abhängigkeit der elektrischen Steuersignale der Steuer- und Regeleinheit und nachrangig in Abhän gigkeit des ersten pneumatischen Steuersignals und/oder des zweiten pneumati schen Steuersignals zur Bildung eines Bremsdrucks für den Anhänger ansteuerbar ist,
Hierbei sind zwischen dem Mehrkreisbremswertgeber und dem ersten und dem
zweiten Druckluftvorrat zwei Vorratsdruckleitungen, zwischen der Steuerventilein
richtung und dem ersten und zweiten Druckluftvorrat zwei weitere Vorratsdrucklei
tungen sowie zwischen dem Mehrkreisbremswertgeber und der Steuerventileinrich
tung eine Steuerdruckleitung vorhanden. Da der Mehrkreisbremswertgeber und die
Steuerventileinrichtung sowie weitere Komponenten der Bremsanlage in einer ge
wissen räumlichen Entfernung voneinander angeordnet sind, ergibt sich eine Viel
zahl von relativ langen pneumatischen und elektrischen Leitungen zur Verbindung
dieser Komponenten untereinander. Mit Anzahl und Länge von pneumatischen und
elektrischen Leitungen steigt auch die Anzahl notwendiger Verbindungs- und Befes
tigungsstellen, was sich ungünstig auf die Herstell- und Fertigungskosten einer sol
chen Bremsanlage auswirkt. Darüber hinaus steigt auch die Leckage- und Fehler
wahrscheinlichkeit des Bremssystems an.
Der vorliegenden Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, eine
druckmittelbetätigte Bremsanlage der eingangs erwähnten Art derart weiter zu ent
wickeln, dass sie kostengünstiger und einfacher herstellbar ist. Darüber hinaus soll
ihre Zuverlässigkeit gesteigert werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass wenigstens der Mehr
kreisbremswertgeber und die Steuerventileinrichtung in unmittelbarer Nachbar
schaft zueinander angeordnet und zu einer Baueinheit zusammengefasst sind.
Aufgrund der Zusammenfassung des Mehrkreisbremswertgebers und der Steuer
ventileinrichtung in einer Baueinheit können eine Vielzahl von pneumatischen und
elektrischen Leitungen wesentlich kürzer ausfallen bzw. vollständig entfallen. Darüber
hinaus können ein Teil der Verschraubungen und Komponentenbefestigungen
eingespart sowie Stecker und Kabel zusammengefasst werden. Infolgedessen ist die
erfindungsgemäße Bremsanlage einfacher und kostengünstiger herstellbar. Wegen
der geringeren Anzahl von Leitungen und Befestigungskomponenten sinkt außer
dem die Montagefehler- und Leckagewahrscheinlichkeit. Die Baueinheit kann als
vormontierter Modul in verschiedene Typen von Nutzfahrzeugen eingebaut werden,
wodurch speziell für einen bestimmten Fahrzeugtyp abgelängte und geformte Lei
tungen entfallen können.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen
druckmittelbetätigten Bremsanlage möglich.
Besonders zu bevorzugende Maßnahmen sehen vor, dass ein erstes Wechselventil
und ein zweites Wechselventil vorgesehen sind, wobei das erste Wechselventil von
den an seinen Eingängen anstehenden Vorratsdrücken des ersten und zweiten
Druckluftvorrats den größeren Vorratsdruck zu einem Vorratsdruckeingang der
Steuerventileinrichtung durchschaltet und wobei das zweite Wechselventil von den
an seinen Eingängen anstehenden ersten und zweiten pneumatischen Steuersig
nalen das Steuersignal mit dem größeren Druck zu einem Steuerdruckeingang der
Steuerventileinrichtung durchschaltet. Das erste und das zweite Wechselventil sind
dann als weitere, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber
und zur Steuerventileinrichtung angeordnete Elemente in die Baueinheit integriert.
Gemäß einer Weiterbildung dieser Maßnahme ist vorgesehen, dass die Eingänge
des ersten Wechselventils ohne zwischengeordnete Leitungen unmittelbar an einem
Vorratsdruckeingang eines Hinterachskanals und einem Vorratsdruckeingang eines
Vorderachskanals des Mehrkreisbremswertgebers angeschlossen sind und dass die
Eingänge des zweiten Wechselventils ohne zwischengeordnete Leitungen unmittel
bar an einem Steuerdruckausgang des Hinterachskanals und einem Steuerdruck
ausgang des Vorderachskanals des Mehrkreisbremswertgebers angeschlossen sind.
Hierdurch können weitere Leitungen eingespart und eine äußerst kompakte Bauein
heit erzielt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann als weiteres, direkt benachbart zum
Mehrkreisbremswertgeber, zur Steuerventileinrichtung und zum ersten und zweiten
Wechselventil angeordnetes Element zusätzlich ein Zugfahrzeug-Schutzventil
(tractor protection valve) in die Baueinheit integriert sein.
Als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber, zur
Steuerventileinrichtung zum ersten und zweiten Wechselventil und zum Zugfahr
zeug-Schutzventil (tractor protection valve) angeordnetes Element kann zusätzlich
ein Bremslichtschalter in die Baueinheit integriert sein.
Alternativ kann als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum Mehrkreisbrems
wertgeber, zur Steuerventileinrichtung, zum ersten und zweiten Wechselventil und
zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) angeordneten Element zu
sätzlich ein dem Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) nachgeordne
tes Schnell-Löseventil zum schnellen Abbau von Anhänger-Bremsdruck in die Bau
einheit integriert sein.
Die Kommunikation zwischen der elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung und
den genannten Elementen der Baueinheit bzw. zwischen den Elementen unterein
ander kann durch einen Datenbus und/oder mittels analoger elektrischer Signale
erfolgen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann als weiteres, in unmittelbarer Nach
barschaft zum Mehrkreisbremswertgeber, zur Steuerventileinrichtung, zum ersten
und zweiten Wechselventil und zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection
valve) angeordnetes Element zusätzlich die elektronische Steuer- und Regeleinheit
in die Baueinheit integriert sein, welche auch die Funktion eines Bremslichtschal
ters übernehmen kann.
Die genannten Bauelemente und Komponenten können auch auf andere Weise be
liebig miteinander kombiniert und in einer kompakten Baueinheit zusammengefasst
werden. Die Elemente der Baueinheit sind vorzugsweise in einem separaten Gehäu
se untergebracht, an dessen äußerer Gehäusewand Anschlüsse zur lösbaren Be
festigung für die von der Baueinheit weg und zu ihr hin führenden elektrischen und
pneumatischen Leitungen vorgesehen sind.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und
in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 einen schematischen Schaltplan eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der
druckmittelbetätigten Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung;
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt von Fig. 1.
Von einem in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichneten bevorzugten Ausführungs
beispiel einer druckmittelbetätigten Bremsanlage einer Zugfahrzeug-Anhänger-
Kombination ist aus Maßstabsgründen nur der zugfahrzeugseitige Teil dargestellt,
durch welchen die Bremsen des Anhängers angesteuert werden. Die Bremsanlage 1
ist elektronisch geregelt, mit vorrangigen elektro-pneumatischen Bremskreisen und
mit nachrangigen pneumatischen Rückhaltkreisen als unterlegte Sicherheitsebene.
Ein Druckluftspeicher 2 für die Vorderachse steht mittels einer Vorratsdruck
leitung 4 mit einem Vorratsdruckeingang 6 eines Vorderachskanals 8 eines mittels
eines Bremspedals 10 betätigbaren Betriebsbremsventils 12 in Verbindung, wie am
besten anhand von Fig. 2 zu sehen ist. Genauso ist ein Druckluftspeicher 14 für die
Hinterachse durch eine Vorratsdruckleitung 16 mit einem Vorratsdruckeingang 18
eines Hinterachskanals 20 des Betriebsbremsventils 12 verbunden. Von jeder der
beiden Vorratsdruckleitungen 4, 16 ist je eine weitere Vorratsdruckleitung 22, 24 ab
gezweigt, welche zu einem modularen Steuerventil (modular control valve) 26 führt.
Bei dem modularen Steuerventil 26 handelt es sich beispielsweise ein Steuerventil
vom Typ MV-3 der Firma AlliedSignal Truck Brake Systems Co. mit zwei manuell
betätigbaren Steuerknöpfen, einem linken Steuerknopf 28 und einem rechten Steu
erknopf 30, jeweils bezogen auf die Darstellung von Fig. 1. Vom modularen Steuer
ventil 26 zweigt eine mit einer Feststellbremse der Hinterachse verbundene Druck
leitung 31 ab.
Die beiden Vorratsdruckleitungen 4, 16 sind endseitig außerdem mit Eingängen 32,
34 eines beispielsweise ohne zwischengeordnete Leitungen unmittelbar an den Vorratsdruckeingängen
6, 18 des Hinterachskanals 20 und des Vorderachskanals 8 an
geordneten ersten Wechselventils 36 verbunden, von welchem ein Ausgang 38
durch eine Vorratsdruckleitung 40 mit einem Vorratsdruckeingang 42 einer als
Druckregelmodul 44 ausgebildeten Steuerventileinrichtung für die Bremsanlage des
Anhängers in Verbindung steht. Steuerdruckausgänge 46, 48 des Vorderachskanals
8 und des Hinterachskanals 20 des Betriebsbremsventils 12 sind mit je einer Steuer
druckleitung 50, 52 verbunden, durch welche aus Übersichtlichkeitsgründen nicht
dargestellte Druckregelmodule der Vorderachse und der Hinterachse angesteuert
werden. Die beiden Steuerdruckleitungen 50, 52 stehen darüber hinaus endseitig mit
Eingängen 54, 56 eines beispielsweise ohne zwischengeordnete Leitungen unmit
telbar an den Steuerdruckausgängen 46, 48 des Hinterachskanals 20 und des Vor
derachskanals 8 angeordneten und dort angeschlossenen zweiten Wechselventils
58 in Verbindung, von welchem eine Steuerdruckleitung 60 zu einem Steuerdruck
eingang 61 des Anhänger-Druckregelmoduls 44 führt.
In Abhängigkeit von der Kraft, mit welcher der Fahrer des Zugfahrzeugs das Brems
pedal 10 betätigt, werden aus den vorratsseitig anstehenden Vorratsdrücken propor
tionale Steuerdrucksignale in die Steuerdruckleitungen 50, 52 der Vorderachse und
der Hinterachse eingesteuert, um in den entsprechenden Druckregelmoduln einen
Bremsdruck für Bremszylinder der Vorderachse und der Hinterachse zu erzeugen.
Die beiden vorratsseitig bzw. steuerseitig angeordneten ersten und zweiten Wech
selventile 36, 58 steuern dabei jeweils den größeren Vorratsdruck bzw. den größe
ren Steuerdruck an die Vorratsdruckleitung 40 bzw. die Steuerdruckleitung 60 des
Anhänger-Druckregelmoduls 44 durch. Bei vollständigem oder teilweisem Ausfall des
Vorratsdrucks bzw. des Steuerdrucks der Vorderachse sorgt durch Umschalten der
ersten und zweiten Wechselventile 36, 58 der Vorratsdruck bzw. der Steuerdruck der
Hinterachse für den Aufbau des Vorratsdrucks und des Steuerdrucks des Anhänger-
Druckregelmoduls 44 und umgekehrt, so daß hieraus eine pneumatische Redundanz
gegeben ist.
Zusätzlich wird bei Betätigung des Bremspedals 10 in einem elektrischen Teil
62 des Betriebsbremsventils 12 ein proportionales elektrisches Steuersignal erzeugt
und vorzugsweise über einen Datenbus 64 an eine zentrale elektronische Steuer-
und Regeleinheit 66 geleitet, welche wiederum über den Datenbus 64 das Anhänger-Druckregelmodul
44 ansteuert. Abhängig von den elektrischen Steuersignalen
der Steuer- und Regeleinheit 66 wird im Anhänger-Druckregelmodul 44 ein modu
lierter Steuerdruck erzeugt und über eine Steuerdruckleitung 68 eingangsseitig in ein
an sich bekanntes Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 eingesteu
ert.
Bei dem Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 handelt es sich bei
spielsweise um ein Zugfahrzeug-Schutzventil des Typs TP-5 der Firma AlliedSignal
Truck Brake Systems Co., USA. Das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection
valve) 70 ist eingangsseitig außerdem mit einer Steuerdruckleitung 72 verbunden,
durch welche von einem Handbremsventil (hand control valve) 74 aus dem über eine
Vorratsdruckleitung 75 zugeführten Vorratsdruck des Druckluftspeichers 2 erzeugter
Steuerdruck herangeführt wird. Bei manueller Betätigung des Handbremsventils 74
kann der Fahrer eine Streckbremsung des Anhängers auslösen, wenn dieser in Be
zug zum Zugfahrzeug beispielsweise schräg steht. Außerdem steht das Zugfahr
zeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 eingangseitig mit einer vom modula
ren Steuerventil 26 führenden Vorratsdruckleitung 76 in Verbindung. Schließlich ist
über eine Leitung 78 an das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70
ein vorzugsweise als Druckschalter ausgebildeter Bremslichtschalter 80 angeschlos
sen, um im Bremsfall ein Signal zur Betätigung des Bremslichts zu erzeugen.
Mit Hilfe des Zugfahrzeug-Schutzventils (tractor protection valve) 70 ist der in der Vor
ratsdruckleitung 76 anstehende Vorratsdruck und der vom Anhänger-Druckregelmodul
44 herangeführte Steuerdruck als Bremsdruck in eine ausgangsseitige, an einen
Kupplungskopf "Bremse" 82 angeschlossene Bremsleitung 84 bzw. in eine ausgangs
seitige, an einen Kupplungskopf "Vorrat" 86 angeschlossene Vorratsdruckleitung 88
einsteuerbar. In der Bremsleitung 84 befindet sich zwischen dem Zugfahrzeug-
Schutzventil (tractor protection valve) 70 und dem Kupplungskopf "Bremse" 82 ein
Schnell-Löseventil 90 zum schnellen Entlüften der Anhänger-Bremsleitung 84 beim
Beendigen eines Bremsvorgangs. Die beiden Kupplungsköpfe 82, 86 sind mit zuge
ordneten Kupplungsköpfen des Anhängers kuppelbar, welche mit einem nicht darge
stellten Anhängerteil der Bremsanlage 1 der Zugfahrzug-Anhänger-Kombination wie
beispielsweise einem Anhängerbremsventil in Verbindung stehen. Das Zugfahrzeug-
Schutzventil (tractor protection valve) 70 verhindert außerdem in bekannter Weise
ein Ausströmen von Druckluft aus den beiden Druckluftspeichern 2, 14, wenn die
Druckluftverbindungen zum Anhänger abreißen.
In räumlicher Beziehung sind gemäß des in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Ausführungs
beispiels das Anhänger-Druckregelmodul 44, das erste und das zweite Wechselven
til 36, 58 sowie das Betriebsbremsventil 12 in geringem Abstand und eng zueinander
angeordnet und bilden zusammen eine kompakte, vormontierbare Baueinheit 92.
Diese Baueinheit 92 kann in einem separaten Gehäuse 94 untergebracht sein, wo
bei an dessen äußerer Gehäusewand Anschlüsse zur lösbaren Befestigung für die
von der Baueinheit 92 weg führenden elektrischen und pneumatischen Leitungen
vorgesehen sind. Im einzelnen sind ein elektrischer Anschluss 98 für den zur und von
der Steuer- und Regeleinheit 66 führenden Datenbus 64, zwei Hinterachs-
Vorratsdruckanschlüsse 100, 102 für die beiden Vorratsdruckleitungen 16, 22, zwei
Vorderachs-Vorratsdruckanschlüsse 104, 106 für die beiden Vorratsdruckleitungen
4, 16, ein Vorderachs-Steuerdruck-Anschluss 108 für die Steuerdruckleitung 50, ein
Hinterachs-Steuerdruckanschluss 110 für die Steuerdruckleitung 52 sowie ein An
hänger-Steuerdruckanschluss 112 für die Steuerdruckleitung 68 vorhanden. Die
Steuerdruckleitung 60 und die Vorratsdruckleitung 40 für das Anhänger-
Druckregelmodul 44 sind vollständig im Gehäuse 94 untergebracht. Alternativ kön
nen die genannten Bauelemente auch in einen Gehäuseblock integriert sein, wobei
die pneumatischen und/oder elektrischen Verbindungen der Bauelemente mit den
Anschlüssen bzw. untereinander durch innerhalb des Gehäuseblocks ausgebildete
Bohrungen oder Kanäle erfolgen.
Da die beiden Wechselventile 36, 58 unmittelbar an den Steuerdruckausgängen 46,
48 bzw. an den Vorratsdruckeingängen 6, 18 des Betriebsbremsventils 12 ange
schlossen sind, sind keine zusätzlichen Verbindungsleitungen notwendig. Im Falle
des Anhänger-Druckregelmoduls 44 ist wegen der unmittelbaren Nähe zum Be
triebsbremsventil 12 nur eine jeweils sehr kurze Vorratsdruckleitung 40 und Steuer
druckleitung 60 vorhanden.
Die beiden Druckluftspeicher 2, 14, der elektrische Teil 62 des Betriebsbremsventils
12, die zentrale elektronische Steuer- und Regeleinheit 66, das Anhänger-
Druckregelmodul 44, das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 so
wie der nicht dargestellte Anhängerteil der Bremsanlage der Zugfahrzeug-Anhänger-
Kombination bilden zusammen einen elektro-pneumatischen Bremskreis. Der e
lektro-pneumatische Bremskreis überschneidet sich teilweise mit einem rein pneu
matischen Bremskreis, der die beiden Druckluftspeicher 2, 14, den Vorderachskanal
8 und den Hinterachskanal 20 des Betriebsbremsventils 12, das Anhänger-
Druckregelmodul 44, das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 so
wie den Anhängerteil der Bremsanlage der Zugfahrzug-Anhänger-Kombination um
fasst. Der pneumatische Bremskreis besteht wiederum aus einem pneumatischen
Vorderachsbremskreis mit dem Druckluftspeicher 2 für die Vorderachse, dem Vor
derachskanal 8 des Betriebsbremsventils 12 sowie nachgeordneten pneumatischen
Bauelementen und einem pneumatischen Hinterachsbremskreis mit dem Druckluft
speicher 14 für die Hinterachse, dem Hinterachskanal 20 des Betriebsbremsventils
12 sowie nachgeordneten pneumatischen Bauelementen.
Die Schaltungslogik des Anhänger-Druckregelmoduls 44 behandelt die von
der Steuer- und Regeleinheit 66 erzeugten elektrischen Steuersignale des elektro
pneumatischen Bremskreises vorrangig vor den Steuerdrucksignalen des pneumati
schen Bremskreises, welcher als Rückhalt-Bremskreis eine redundante Steuerfunk
tion ausübt, wenn der elektro-pneumatische Bremskreis gestört ist. In diesem Fall
wird der Ausgangs-Steuerdruck des Anhänger-Druckregelmoduls 44 in Abhängigkeit
des durch das zweite Wechselventil 58 herangeführten Steuerdrucks gebildet, wobei
dieses Wechselventil 58, wie bereits vorangehend erwähnt, den größeren der Steu
erdrücke der Vorderachse und der Hinterachse zum Anhänger-Druckregelmodul 44
durchschaltet, wodurch eine weitere Redundanz gegeben ist.
Bei Betätigung des Bremspedals 10 des Betriebsbremsventils 12 durch den Fahrer
wird daher in Abhängigkeit der von der zentralen elektronischen Steuer- und Regel
einheit 66 über den Datenbus 64 herangeführten elektrischen Steuersignale bzw.
bei Ausfall des elektro-pneumatischen Steuerkreises in Abhängigkeit des über die
pneumatische Steuerdruckleitung 60 herangeführten Steuerdrucks im Anhänger-
Druckregelmodul 44 ein Steuerdruck erzeugt, welcher am Zugfahrzeug-Schutzventil
(tractor protection valve) 70 ansteht und welcher einen über die pneumatische
Bremsleitung 84 in den nachgeschalteten Kupplungskopf "Bremse" 82 eingesteuer
ten Bremsdruck bildet.
Mit Hilfe des modularen Steuerventils 26, das im Bereich des Armaturenbretts des
Zugfahrzeugs angeordnet ist, kann der Fahrer je nach Betätigung der beiden Steu
erknöpfe 28, 30 in eine eingefahrene bzw. ausgefahrene Stellung die Bremsanlage 1
manuell ansteuern. Falls sich beide Steuerknöpfe 28, 30 in der ausgefahrenen Stel
lung befinden, wird sowohl beim Zugfahrzeug als auch beim Anhänger die Park
bremse durch Entlüftung aktiviert. Wenn dann ausgehend vom geparkten Zustand
der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination gewünscht ist, nur die Anhänger-Bremsen
zu lösen, wird der linke Steuerknopf 28 in die eingefahrene Stellung betätigt, wäh
rend der rechte Steuerkopf 30 in der ausgefahrenen Stellung verbleibt, wodurch nur
die Anhänger-Bremsen unter Druck gesetzt werden, während die Zugfahrzeug-
Bremsen weiterhin geschlossen sind. Falls zusätzlich auch der rechte Steuerknopf
30 in die eingefahrene Stellung betätigt wird, befinden sich sowohl die Zugfahrzeug-
Bremsen als auch die Anhänger-Bremsen in Lösestellung. Zur ausschließlichen Ak
tivierung der Anhänger-Bremsen wird der linke Steuerknopf 28 in die ausgefahrene
Stellung bewegt, um die zum Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70
führende Vorratsdruckleitung 76 zu entlüften.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können das Betriebsbrems
ventil 12, das Anhänger-Druckregelmodul 44, das erste und das zweite Wechselven
til 36, 58 sowie das Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 in unmit
telbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet und zu einer in einem Gehäuse un
tergebrachten Baueinheit zusammengefasst sein. In diese Baueinheit kann auch
zusätzlich der Bremslichtschalter 80 integriert sein.
Alternativ können auch das Betriebsbremsventil 12, das Anhänger-Druckregelmodul
44, das erste und das zweite Wechselventil 36, 58, das Zugfahrzeug-Schutzventil
(tractor protection valve) 70 sowie das Schnell-Löseventil 90 in unmittelbarer Nach
barschaft zueinander angeordnet und zu einer in einem Gehäuse untergebrachten
Baueinheit zusammengefasst sein.
Die elektrische Kommunikation zwischen den als Baueinheit zusammengefassten
Baugruppen und Bauelementen untereinander bzw. zwischen diesen und der elektronischen
Steuer- und Regeleinheit 66 erfolgt vorzugsweise über den Datenbus 64,
alternativ oder zusätzlich kann sie auch durch analoge elektrische Signale erfolgen.
Als weitere Alternative können auch das Betriebsbremsventil 12, das Anhänger-
Druckregelmodul 44, das erste und das zweite Wechselventil 36, 58, das Zugfahr
zeug-Schutzventil (tractor protection valve) 70 sowie die elektronische Steuer- und
Regeleinheit 66 in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet und zu einer
in einem Gehäuse untergebrachten Baueinheit zusammengefasst sein. Die Funktion
des Bremslichtschalters 80 kann dann in die Steuer- und Regeleinheit 66 integriert
sein.
1
Bremsanlage
2
Druckluftspeicher
4
Vorratsdruckleitung
6
Vorratsdruckeingang
8
Vorderachskanal
10
Bremspedal
12
Betriebsbremsventil
14
Druckluftspeicher
16
Vorratsdruckleitung
18
Vorratsdruckeingang
20
Hinterachskanal
22
Vorratsdruckleitung
24
Vorratsdruckleitung
26
modulares Steuerventil
28
linker Steuerknopf
30
rechter Steuerknopf
31
Druckleitung
32
Eingang
34
Eingang
36
erstes Wechselventil
38
Ausgang
40
Vorratsdruckleitung
42
Vorratsdruckeingang
44
Anhänger-Druckregelmodul
46
Steuerdruckausgang
48
Steuerdruckausgang
50
Steuerdruckleitung
52
Steuerdruckleitung
54
Eingang
56
Eingang
58
zweites Wechselventil
60
Steuerdruckleitung
61
Steuerdruckeingang
62
elektrischer Teil
64
Datenbus
66
Steuer- und Regeleinheit
68
Steuerdruckleitung
70
Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve)
72
Steuerdruckleitung
74
Handbremsventil
75
Vorratsdruckleitung
76
Vorratsdruckleitung
78
Leitung
80
Bremslichtschalter
82
Kupplungskopf "Bremse"
84
Bremsleitung
86
Kupplungskopf "Vorrat"
88
Vorratsdruckleitung
90
Schnell-Löseventil
92
Baueinheit
94
Gehäuse
98
elektrischer Anschluss
100
Hinterachs-Vorratsdruckanschluss
102
Hinterachs-Vorratsdruckanschluss
104
Vorderachs-Vorratsdruckanschluss
106
Vorderachs-Vorratsdruckanschluss
108
Vorderachs-Steuerdruckanschluss
110
Hinterachs-Steuerdruckanschluss
112
Anhänger-Steuerdruckanschluss
Claims (11)
1. Druckmittelbetätigte Bremsanlage (1) einer Zugfahrzeug-Anhänger-
Kombination mit wenigstens einem ersten Bremskreis und einem zweiten
Bremskreis beinhaltend folgendes:
- a) Einen mit einem ersten Druckluftvorrat (2) für den ersten Bremskreis und mit einem zweiten Druckluftvorrat (14) für den zweiten Bremskreis in Verbindung stehenden Mehrkreisbremswertgeber (12) zur fahrerwunschabhängigen Erzeugung wenigstens eines dem ersten Bremskreis zugeordneten ersten pneumatischen Steuersignals, wenigstens eines dem zweiten Bremskreis zugeordneten zweiten pneumatischen Steuersignals sowie elektrischer Signale,
- b) eine elektronische Steuer- und Regeleinheit (66), durch welche in Abhängigkeit der elektrischen Signale des Mehrkreisbremswertgebers (12) elektrische Steuersignale erzeugbar sind,
- c) eine Steuerventileinrichtung (44), welche vorrangig in Abhängigkeit der elektrischen Steuersignale der Steuer- und Regeleinheit (66) und nachrangig in Abhängigkeit des ersten pneumatischen Steuersignals und/oder des zweiten pneumatischen Steuersignals zur Bildung eines Bremsdrucks für den Anhänger ansteuerbar ist,
- a) wenigstens der Mehrkreisbremswertgeber (12) und die Steuerventileinrichtung (44) in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet und zu einer Baueinheit (92) zusammengefasst sind.
2. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass ein erstes Wechselventil (36) und ein zweites
Wechselventil (58) vorgesehen sind, wobei das erste Wechselventil (36) von
den an seinen Eingängen (32, 34) anstehenden Vorratsdrücken des ersten
und zweiten Druckluftvorrats (2, 14) den größeren Vorratsdruck zu einem
Vorratsdruckeingang (42) der Steuerventileinrichtung (44) durchschaltet und
wobei das zweite Wechselventil (58) von den an seinen Eingängen (54, 56)
anstehenden ersten und zweiten pneumatischen Steuersignalen das
Steuersignal mit dem größeren Druck zu einem Steuerdruckeingang (61) der
Steuerventileinrichtung (44) durchschaltet.
3. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass als weitere, in unmittelbarer Nachbarschaft zum
Mehrkreisbremswertgeber (12) und zur Steuerventileinrichtung (44)
angeordnete Elemente zusätzlich das erste und das zweite Wechselventil
(36, 58) in die Baueinheit (92) integriert sind.
4. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Eingänge (32, 34) des ersten Wechselventils (36)
ohne zwischengeordnete Leitungen unmittelbar an einem
Vorratsdruckeingang (18) eines Hinterachskanals (20) und einem
Vorratsdruckeingang (6) eines Vorderachskanals (8) des
Mehrkreisbremswertgebers (12) angeschlossen sind und dass die Eingänge
(54, 56) des zweiten Wechselventils (58) ohne zwischengeordnete Leitungen
unmittelbar an einem Steuerdruckausgang (48) des Hinterachskanals (20)
und einem Steuerdruckausgang (46) des Vorderachskanals (8) des
Mehrkreisbremswertgebers (12) angeschlossen sind.
5. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 oder
4, dadurch gekennzeichnet, dass als weiteres, in unmittelbarer
Nachbarschaft zum Mehrkreisbremswertgeber (12), zur
Steuerventileinrichtung (44) und zum ersten und zweiten Wechselventil
(36, 58) angeordnetes Element zusätzlich ein Zugfahrzeug-Schutzventil
(tractor protection valve) (70) in die Baueinheit (92) integriert ist.
6. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum
Mehrkreisbremswertgeber (12), zur Steuerventileinrichtung (44), zum ersten
und zweiten Wechselventil (36, 58) und zum Zugfahrzeug-Schutzventil
(tractor protection valve) (70) angeordnetes Element zusätzlich ein
Bremslichtschalter (80) in die Baueinheit (92) integriert ist.
7. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum
Mehrkreisbremswertgeber (12), zur Steuerventileinrichtung (44), zum ersten
und zweiten Wechselventil (36, 58) und zum Zugfahrzeug-Schutzventil
(tractor protection valve) (70) angeordnetes Element zusätzlich ein dem
Zugfahrzeug-Schutzventil (tractor protection valve) (70) nachgeordnetes
Schnell-Löseventil (90) zum schnellen Abbau von Anhänger-Bremsdruck in
die Baueinheit (92) integriert ist.
8. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass als weiteres, in unmittelbarer Nachbarschaft zum
Mehrkreisbremswertgeber (12), zur Steuerventileinrichtung (44), zum ersten
und zweiten Wechselventil (36, 58) und zum Zugfahrzeug-Schutzventil
(tractor protection valve) (70) angeordnetes Element zusätzlich die
elektronische Steuer- und Regeleinheit (66) in die Baueinheit (92) integriert
ist.
9. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, dass in die elektronische Steuer- und Regeleinheit (66) die
Funktion eines Bremslichtschalters integriert ist.
10. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1
bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation zwischen der
elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung (66) und den Elementen der
Baueinheit (92) oder zwischen den Elementen untereinander durch einen
Datenbus (64) und/oder durch analoge elektrische Signale erfolgt.
11. Druckmittelbetätigte Bremsanlage nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente der Baueinheit (92)
in einem separaten Gehäuse (94) untergebracht sind, an dessen äußerer
Gehäusewand Anschlüsse (98, 100, 102, 104, 106, 108, 110, 112) zur
lösbaren Befestigung für die von der Baueinheit (92) weg und zu ihr hin
führenden elektrischen und pneumatischen Leitungen vorgesehen sind.
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