[go: up one dir, main page]

DE10105749B4 - Verfahren für ein erleichtertes Rangieren in einem Nutzfahrzeug - Google Patents

Verfahren für ein erleichtertes Rangieren in einem Nutzfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE10105749B4
DE10105749B4 DE10105749A DE10105749A DE10105749B4 DE 10105749 B4 DE10105749 B4 DE 10105749B4 DE 10105749 A DE10105749 A DE 10105749A DE 10105749 A DE10105749 A DE 10105749A DE 10105749 B4 DE10105749 B4 DE 10105749B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
clutch
board computer
accelerator pedal
maneuvering
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE10105749A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10105749A1 (de
Inventor
Michael Ostermayer
Peter Dipl.-Ing. Drimml (FH)
Karl Viktor Dr.-Ing. Schaller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus SE
Original Assignee
MAN Nutzfahrzeuge AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MAN Nutzfahrzeuge AG filed Critical MAN Nutzfahrzeuge AG
Priority to DE10105749A priority Critical patent/DE10105749B4/de
Publication of DE10105749A1 publication Critical patent/DE10105749A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10105749B4 publication Critical patent/DE10105749B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/10—Automatic or semi-automatic parking aid systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • B60W2510/186—Status of parking brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/10—Weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B60W2710/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18118—Hill holding

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Verfahren für ein erleichtertes Rangieren eines Nutzfahrzeugs mit einem automatisiert schaltenden Schaltgetriebe (GS, 13), mit einer Schalteinrichtung (DNR), in der mindestens die Fahrzeugbetriebszustände Vorwärtsfahrt (D), Fahrzeugstillstand (N) und Rückwärtsfahrt (R) schaltbar sind, mit einer elektronisch regelbaren Betriebsreibungsbremse (EB, 17), mit einer automatisch betätigbaren und geregelten Kupplungseinrichtung (AK, 12), die auch einen Kupplungsweggeber (Kupplungsweg sk) aufweist, mit einem elektrischen Fahrpedal (14), mit mindestens einem Sensor an einem Fahrzeugrad zur Erfassung der Raddrehzahl, mit einer Einrichtung zur Erfassung des Beladungszustandes des Fahrzeuges und mit einem Bordrechner (18), wobei bei einer aktivierten Rangierhilfe (RMB, DMB) des Fahrzeugs abhängig von der Stellung des Fahrpedals (14) und dem erfassten Beladungszustand des Fahrzeugs Kupplung (12) und Betriebsreibungsbremse (17) durch Signale des Bordrechners (18) gleichzeitig und aufeinander abgestimmt automatisch betätigt werden,
dadurch gekennzeichnet, dass
beim Betätigen des Fahrpedals (14) in Richtung Drehmomentanforderung die Kupplung (12) teilweise geschlossen (sk2) und der Bremsdruck (bd) in der Betriebsreibungsbremse...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Aus der DE 38 23 387 A1 ist eine Anordnung zur Steuerung einer automatisch betätigbaren Reibungskupplung im Rangierbetrieb bekannt. Bei dieser Anordnung wird, wenn durch einen Schalter auf Rangierbetrieb geschaltet ist, der Leistungsbereich der Brennkraftmaschine begrenzt und der Kupplungsstellantrieb in eine drehmomentübertragende Zwischenstellung zwischen voll eingekuppelt und vollständig ausgekuppelt gebracht. Damit kann das Fahrzeug mit schleifender Kupplung bewegt werden.
  • Aus der DE 39 18 428 C2 ist eine Anordnung zur Steuerung einer ein- und ausrückbaren Kupplung bekannt. Bei dieser Anordnung muss der Fahrer während eines Rangiermanövers oder nach einem Fahrzeugstillstand die Bremse betätigen, wenn dies nicht der Fall ist, so wird nach wenigen Sekunden die Brennkraftmaschine abgestellt und/oder das Schaltgetriebe in eine neutrale Position gebracht. Der Fahrer wird dadurch aufgefordert, seine Bremsbereitschaft der automatisch betätigten Kupplung mitzuteilen.
  • Aus der DE 34 21 387 A1 ist eine Kupplungssteuerung für den Rangierbetrieb bekannt. Durch die Betätigung des Rangierschalters wird das Fahrpedal vom Drehzahlregler des Motors abgekuppelt und eine Rangierschaltung durchgeführt, bei der eine fest vorgegebene Motordrehzahl, vorzugsweise die Leerlaufdrehzahl, eingestellt wird und durch die Betätigung des Fahrpedals die Kupplung gesteuert wird.
  • Das am häufigsten auftretende Problem bei Lkws ist das Anhalten an Laderampen. Hier muss sehr genau angehalten werden, ohne an der Laderampe anzufahren. Ein Anfahren an die Laderampe kann Beschädigungen am Fahrzeug zur Folge haben. Wenn man aber zu weit von der Laderampe entfernt bleibt, wird das Be- und Entladen des Fahrzeuges zunehmend schwieriger.
  • Hinzu kommt, dass gerade an Laderampen Bodenunebenheiten vorhanden sind, die entweder ein ungewolltes Hinrollen zur Laderampe oder ein Wegrollen des Fahrzeuges von dieser zur Folge haben.
  • Weiterhin müssen Sattelzugmaschinen öfters den Auflieger oder Gliederzüge den Anhänger wechseln, was ein punktgenaues Rangieren erfordert.
  • In diesem Zusammenhang ist aus der EP 0 375 162 B1 ein Kupplungskontrollsystem bekannt, das über eine automatisch betätigbare und geregelte Kupplungseinrichtung verfügt. Die automatische Steuerung der Kupplung erfolgt bei dem beschriebenen System in Abhängigkeit der wirkenden Bremskräfte sobald mit Hilfe eines Sensors detektiert worden ist, dass das Fahrpedal nicht betätigt wird. Darüber hinaus ist ein Schalter vorgesehen, mit dem der Fahrer dem System vorgeben kann, ob das Fahrzeug leer oder beladen ist. Bei der in dieser Druckschrift beschriebenen technischen Lösung wird der Ausrück- bzw. Einrückvorgang der Kupplung somit in Abhängigkeit der wirkenden Bremskräfte durchgeführt. Hierbei ist die Kupplungssteuerung in die Motorsteuerung, insbesondere die Steuerung der Treibstoffeinspritzung integriert. Problematisch an dem beschriebenen System ist allerdings, dass verhältnismäßig unflexibel auf veränderte Leistungsanforderungen aufgrund eines geänderten Beladungszustands oder bestimmter Gegebenheiten an einem Rangierplatz reagiert wird. Hierbei ist stets die volle Aufmerksamkeit des Fahrers erforderlich, der gerade bei Rangiervorgängen im Gelände durch Betätigen von Fahrpedal und Kupplungspedal das Fahrzeug an das Ziel heranfahren muss.
  • Gerade bei Baustellenfahrzeugen ist auch oft ein sehr genaues ein Rangieren in schwierigem Gelände erforderlich.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein punktgenaues Rangieren zu ermöglichen und trotzdem den Fahrer von Pedalbetätigungen während des Rangierens zu entlasten.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Verfahrens nach Anspruch 1 gelöst.
  • Dadurch, dass ein Rangierbetrieb möglich ist, in welchem, abhängig von der Stellung des Fahrpedals, Kupplung und Betriebsreibungsbremse durch Signale des Bordrechners gleichzeitig und aufeinander abgestimmt automatisch betätigt werden, wird ein genaues und für den Fahrer ein leichtes Rangieren möglich.
  • Die Rangierhilfe ist entweder über zwei weitere Schaltstellungen (RMB/DMB) oder anstatt der bisherigen Schaltstellungen (RM, DM) der Schalteinrichtung (DNR) oder über den Schalter zum Schalten des Bremsomaten aktivierbar, wobei die Rangierhilfe nur bis zu einer maximalen Geschwindigkeit von z. B. 6 km/h aktivierbar ist. Wenn das Fahrzeug bei einem Rangiermanöver die Grenzgeschwindigkeit überschreitet, wird die Rangierhilfe durch Signale aus dem Bordrechner abgeschaltet und bei geringer Unterschreitung der Grenzgeschwindigkeit wieder aktiviert.
  • Nach dem Aktivieren der Rangierhilfe durch Betätigen des DNR Schalters nach RMB oder DMB und bei nicht betätigtem Fahrpedal wird zunächst die Kupplung geöffnet und durch das automatisiert schaltende Schaltgetriebe der kleinste Rückwärts- oder Vorwärtsgang eingelegt, je nach dem, welche Schaltstellung (RMB oder DMB) eingestellt wurde.
  • Während dieses Vorganges wird durch Signale aus dem Bordrechner an die elektronische Bremseinrichtung die Betriebsreibungsbremse eingelegt und dies mit einem Bremsdruck, der abhängig vom Beladungszustand des Fahrzeuges ist. Bei leerem Fahrzeug wird ein niedrigerer Bremsdruck als bei beladenem Fahrzeug eingesteuert.
  • Der Beladungszustand des Fahrzeuges muss dem Bordrechner bekannt sein und kann z. B. über das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeuges im Verhältnis zur eingespritzten Treibstoffmenge ermittelt werden.
  • Die Kupplungsbetätigung erfolgt durch Signale aus dem Bordrechner, abhängig von der Stellung des Fahrpedals.
  • Wenn das Fahrpedal nicht betätigt ist, ist die Kupplung ganz geöffnet, die Betriebsreibungsbremse aber mit dem beladungsabhängigen Maximaldruck eingesteuert.
  • Der Bordrechner hält durch Signale an die Einspritzeinheit, z. B. an die EDC, den Dieselmotor auf seiner unteren Leerlaufdrehzahl, so, dass bei Abnahme von äußeren Drehmomenten die Einspritzmenge von der EDC entsprechend geändert wird.
  • Das Verhältnis Kupplungsweg zu Bremsdruck ist nicht linear. Weiterhin ist der von der elektronischen Bremse durch Signale aus dem Bordrechner eingesteuerte Bremsdruck von der Beladung abhängig, Kurven A und B (3).
  • Die Kurve A betrifft ein nicht beladenes und die Kurve B ein vollbeladenes Fahrzeug.
  • Zwischen den beiden Kurven A und B kann man eine Kurvenschar oder nur eine, zwei oder drei Kurven legen, die entsprechenden Beladungszuständen zugeordnet sind, abhängig davon, wie genau man das System haben will und welche Rechnerkapazität im Bordrechner zur Verfügung gestellt werden kann.
  • Durch die Einsteuerungen nach den genannten Kurven wird erreicht, dass
    • – ein sicheres Halten ohne und mit Beladung,
    • – ein sicheres Halten im Gefälle oder in der Steigung,
    • – ein sicheres Halten auch bei starken Bodenunebenheiten und
    • – ein längsruckfreies Wiederwegfahren des Fahrzeuges sichergestellt ist.
  • Die Kurven A und B sind im Versuch ermittelte Kurven, die, abhängig von Fahrzeugtyp wie Verteiler-, Baustellen- oder Fernverkehrslastwagen, unterschiedlich sind.
  • Die genannten Kurven können in der EOL (END OF LINE), abhängig von Fahrzeugtyp und dem Kundenwunsch, eingegeben werden.
  • Bei Betätigung des Fahrpedals wird die Kupplung teilweise geschlossen, z. B. auf den Wert sk2 und damit auf einen schleifenden, drehmomentübertragenden Zustand gebracht, und der Bremsdruck in der Betriebsreibungsbremse abgesenkt, z. B. auf bd2, so dass das Fahrzeug zu Rollen beginnt. Wenn der Fahrer nicht mehr weit zum Rangierziel hat, kann er in diesem Betriebzustand an das Rangierziel heranfahren.
  • In diesem Betriebszustand kann der Fahrer auch gut bei Gefälle rangieren.
  • Wenn das Fahrzeug in einer Steigung an das Rangierziel herangefahren werden muss, muss der Fahrer das Fahrpedal mehr niederdrücken. Der Wert der Fahrpedalstellung wird dem Bordrechner mitgeteilt und dieser gibt ein Signal, dass der Kupplungseinrückweg z. B. sk1 dem gewünschten Drehmoment entspricht, wenn gleichzeitig der Bremsdruck bd1 an der Betriebsreibungsbremse anliegt. Der Bremsdruck bd ist niedriger, je höher die Drehmomentanforderung durch den Fahrer ist. Somit wird automatisch auch das Rangieren in einer Steigung berücksichtigt.
  • Wenn durch das Fahrpedal das maximal zulässige bzw. mögliche Drehmoment angefordert wird, schließt sich die Kupplung, Kupplungsweg sk0 und löst sich die Betriebsreibungsbremse, Bremsdruck bd0.
  • Dieser Betriebsfall kann in einer starken Steigung, oder wenn eine längere Anfahrstrecke zum Rangierziel gegeben ist, auftreten.
  • Wenn die Drehmomentanforderung wieder geringer wird, weil man z. B. nahe dem Rangierziel ist, wird automatisch, je nach Fahrpedalstellung und den Kurven A und B oder einer der dazwischenliegenden Kurven wieder die Betriebsreibungsbremse eingelegt.
  • Wenn die Handbremse eingelegt wird, wird die Rangierhilfe durch Signale aus dem Bordrechner deaktiviert, wenn die Handbremse wieder gelöst wird, wird in gleicher Weise die Rangierhilfe wieder aktiviert.
  • Die Rangierhilfe wirkt im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis ca. 6 km/h, ist parametrierbar und in der EOL eingebbar.
  • Wenn die genannte Rangiergeschwindigkeit überschritten wird, wird die Rangierhilfe deaktiviert und umgekehrt.
  • Die Vorrichtung ist ein Zusammenwirken von vielen Signalen, die mehrere Einrichtungen steuern, wie dies aus der Zeichnung und der Figurenbeschreibung hervorgeht.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Rangierhilfe schematisch dargestellt.
  • Es zeigen:
  • 1 die Schaltung,
  • 2 eine Schalteinrichtung DNR,
  • 3 ein Diagramm Bremsdruck/Kupplungsweg,
  • 4 ein Diagramm Fahrpedalweg/Kupplungsweg.
  • Die 1 zeigt den Signallauf 10 und die für die Rangierhilfe 10 erforderlichen Teile. Der Antriebsmotor 11 ist über eine Kupplung 12 mit automatischer Kupplungssteuerung AK mit dem Schaltgetriebe 13 mit automatischer Getriebeschaltung GS verbunden. Über die Schalteinrichtung DNR oder den Schalter 15 (nur eines von beiden) ist das Signal für das Schalten der Rangierhilfe 10 schaltbar und geht an den Bordrechner 18. Der Bordrechner 18 gibt ein Signal an die Kupplungssteuerung AK, die die Kupplung 12 öffnet. Anschließend werden durch Signale aus dem Bordrechner 18 der kleinste Gang, rückwärts oder vorwärts, und die Betriebsreibungsbremse über die elektronische Bremse EB eingelegt. Das Fahrzeug steht bzw. bleibt stehen. Durch die Bedienung des Fahrpedals 14 und, abhängig von dessen Stellung, wird durch Signale aus dem Bordrechner, in welchem die Kurven A, B und eine dazwischenliegende Kurvenschar, die den Beladungszustand kennzeichnet, gespeichert ist, die Kupplung in einen schleifenden Zustand gebracht und der Druck in den Bremszylindern abgesenkt, so dass das Fahrzeug zu Rollen beginnt. Das Fahrzeug kann so an das Rangierziel herangefahren werden. Wenn ein ansteigendes Gelände vorhanden ist, muss der Fahrzeugführer das Fahrpedal 14 mehr niederdrücken, so dass der Bremsdruck in den Bremsen 17 abgesenkt und die Kupplung 12 mehr geschlossen wird, so dass ein größeres Antriebsmoment an den Antriebsrädern zur Verfügung steht.
  • Wenn ein Gefälle vorhanden ist, so ist weniger oder kein Antriebsmoment an den Antriebsrädern erforderlich, wobei das Fahrverhalten des Fahrzeuges durch den Fahrzeugführer alleine durch das Betätigen des Fahrpedals entschieden wird.
  • Wenn das Rangierziel erreicht ist, läßt der Fahrzeugführer einfach das Fahrpedal los und das Fahrzeug bleibt, ob Steigung oder Gefälle oder kleine Hügel, gebremst und punktgenau stehen. Die Kupplung ist dann geöffnet.
  • Wenn das Fahrzeug beladen ist, wird der Bremsdruck bd6 (3) und wenn das Fahrzeug leer ist, der Bremsdruck bd3 (3) eingesteuert. Für dazwischenliegende Beladungszustände wird ein Bremsdruck, der zwischen bd3 und bd6 liegt, eingesteuert, wobei die Bremsdruckwerte durch Signale aus dem Bordrechner 18 an die EB gehen, die die entsprechenden Werte einsteuert.
  • Das Spiel zwischen Kupplungseinrückweg sk und Bremsdruck bd an den Bremszylindern 17 regelt der Bordrechner 18. Die Rangierhilfe 10 geht nur bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit vF von ca. 6 km/h.
  • Wenn am Rangierziel die Handbremse eingelegt wird, wird die Rangierhilfe automatisch abgeschaltet und die Federspeicherbremszylinder aktiviert.
  • Die 2 zeigt eine Schalteinrichtung DNR. Die Rangierhilfe kann z. B. in den Stellungen
    • RMB
    = rückwärts Rangieren mit Bremse und
    DMB
    = vorwärts Rangieren mit Bremse
    für das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung aktivierbar sein.
  • Es ist natürlich auch möglich, die bisher im Stand der Technik bekannten Rangiermanöverschaltungen RM, DM, die keine Rangierhilfe im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens sind, entfallen zu lassen, so dass anstatt der Schaltungen RM, DM nur die Schaltungen RMB und DMB möglich sind (nicht gezeichnet).
  • Die 3 zeigt ein Diagramm über die einzusteuernden Bremsdrücke bd0 bis bd6 und die dazugehörigen Kupplungswege sk0 bis sk3. Die Kurve A ist für ein unbeladenes Fahrzeug, die Kurve B für ein vollbeladenes Fahrzeug.
  • Die Kurven A, B bestehen aus Geraden unterschiedlicher Steigung, sie können aber auch Kurven n-ter Ordnung sein, wodurch die Regelung genauer wird.
  • Zwischen den Kurven A und B ist eine Kurvenschar, z. B. 2, 3, 4 oder mehr Kurven, gelegt (nicht gezeichnet), die den entsprechenden Teilbeladungszuständen des Fahrzeuges zugeordnet sind.
  • Die Kurven A und B werden im Versuch ermittelt, die dazwischenliegenden berechnet. Die genannten Kurven sind einem bestimmten Fahrzeugtyp zugeordnet.
  • Die 4 zeigt das Verhältnis Fahrpedalweg zu Kupplungsweg. Wenn das Fahrpedal 14 nicht betätigt ist, ist die Kupplung 12 ganz geöffnet, so dass kein Drehmoment übertragbar ist.
  • Wenn das Fahrpedal 14 vollständig niedergedrückt ist, ist die Kupplung 12 vollständig geschlossen, so dass ein maximales Drehmoment übertragbar ist.
  • In den dazwischenliegenden Stellungen des Fahrpedals 14 wird die Kupplung 12 in einem schleifenden Zustand gebracht, in dem nicht das maximale Drehmoment übertragbar ist.
  • Durch das Fahrpedal 14, das Signale über die Fahrpedalstellung an den Bordrechner 18 gibt, steuert der Bordrechner 18, wiederum durch Signale, die automatische Kupplungssteuerung AK.

Claims (7)

  1. Verfahren für ein erleichtertes Rangieren eines Nutzfahrzeugs mit einem automatisiert schaltenden Schaltgetriebe (GS, 13), mit einer Schalteinrichtung (DNR), in der mindestens die Fahrzeugbetriebszustände Vorwärtsfahrt (D), Fahrzeugstillstand (N) und Rückwärtsfahrt (R) schaltbar sind, mit einer elektronisch regelbaren Betriebsreibungsbremse (EB, 17), mit einer automatisch betätigbaren und geregelten Kupplungseinrichtung (AK, 12), die auch einen Kupplungsweggeber (Kupplungsweg sk) aufweist, mit einem elektrischen Fahrpedal (14), mit mindestens einem Sensor an einem Fahrzeugrad zur Erfassung der Raddrehzahl, mit einer Einrichtung zur Erfassung des Beladungszustandes des Fahrzeuges und mit einem Bordrechner (18), wobei bei einer aktivierten Rangierhilfe (RMB, DMB) des Fahrzeugs abhängig von der Stellung des Fahrpedals (14) und dem erfassten Beladungszustand des Fahrzeugs Kupplung (12) und Betriebsreibungsbremse (17) durch Signale des Bordrechners (18) gleichzeitig und aufeinander abgestimmt automatisch betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass beim Betätigen des Fahrpedals (14) in Richtung Drehmomentanforderung die Kupplung (12) teilweise geschlossen (sk2) und der Bremsdruck (bd) in der Betriebsreibungsbremse (17) abgesenkt (bd2) wird, so dass das Fahrzeug zu rollen beginnt, wobei durch das Fahrpedal (14) über den Bordrechner (18) die Kupplungssteuerung (AK) erfolgt und der Verbrennungsmotor (11) durch Signale des Bordrechners (18) auf der unteren Leerlaufdrehzahl gehalten wird und bei geöffneter Kupplung (12) die Betriebsreibungsbremse (17) auf einen von der erfassten Beladung abhängigen und im Bordrechner abgelegten maximalen Bremswert (bd3, bd6) eingebremst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck (bd) nicht linear vom Kupplungsweg (sk) abhängt (Kurven A, B), sondern durch mehrere Geraden unterschiedlicher Steigung oder Kurven n-ter Ordnung gebildet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig vom erfassten Beladungszustand des Fahrzeugs unterschiedliche Kurven für die Abhängigkeit des Bremsdrucks (bd) vom Kupplungsweg (sk) im Bordrechner (18) abgelegt sind, die auf oder zwischen einer Kurve A entsprechend einem unbeladenen Fahrzeug und einer Kurve B entsprechend einem voll beladenen Fahrzeug liegen.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Kurven A und B eine Kurvenschar gebildet und im Bordrechner (18) abgelegt ist, wobei jeweils eine Kurve einem bestimmten Beladungszustand des Fahrzeuges zugeordnet ist.
  5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Einlegen der Handbremse (16) die Rangierhilfe abgeschaltet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Lösen der Handbremse (16) die Rangierhilfe wieder aktiviert ist, wenn die Schaltstellung für die Rangierhilfe (DMB oder RMB) geschaltet ist.
  7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rangierhilfe nur bei einer Geschwindigkeit von 0 bis 6 km/h wirkt.
DE10105749A 2001-02-08 2001-02-08 Verfahren für ein erleichtertes Rangieren in einem Nutzfahrzeug Expired - Lifetime DE10105749B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10105749A DE10105749B4 (de) 2001-02-08 2001-02-08 Verfahren für ein erleichtertes Rangieren in einem Nutzfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10105749A DE10105749B4 (de) 2001-02-08 2001-02-08 Verfahren für ein erleichtertes Rangieren in einem Nutzfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10105749A1 DE10105749A1 (de) 2002-08-14
DE10105749B4 true DE10105749B4 (de) 2010-12-30

Family

ID=7673299

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10105749A Expired - Lifetime DE10105749B4 (de) 2001-02-08 2001-02-08 Verfahren für ein erleichtertes Rangieren in einem Nutzfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10105749B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102470872A (zh) * 2009-08-13 2012-05-23 Zf腓德烈斯哈芬股份公司 用于操控自动换档变速器的方法

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10244024A1 (de) * 2002-09-21 2004-04-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens eines stillstehenden Fahrzeuges
EP1447261A1 (de) * 2003-02-14 2004-08-18 Getrag Ford Transmissions GmbH Anfahrhilfe für ein Fahrzeug
DE102004017703A1 (de) * 2004-04-10 2005-10-20 Man Nutzfahrzeuge Ag Verfahren und System zur Anfahrhilfe eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, mit einer automatischen Standbremse
DE102004056927A1 (de) 2004-11-25 2006-06-01 Zf Friedrichshafen Ag Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes durch Auswertung der Betätigungsgeschwindigkeit eines Fahrbereichsschalters
DE102004057124A1 (de) 2004-11-26 2006-06-08 Zf Friedrichshafen Ag Einrichtung zur Reduzierung der Bewegung der Hauptwelle
DE102004057127A1 (de) * 2004-11-26 2006-06-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuerungsvorrichtung zum sicheren Trennen eines Antriebsstranges
DE102005001550A1 (de) 2005-01-13 2006-07-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Anfahrsteuerung eines Kraftfahrzeugs
DE102005007128A1 (de) 2005-02-17 2006-08-31 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes in einem Kraftfahrzeug
DE102006027114A1 (de) * 2006-06-12 2007-12-13 Robert Bosch Gmbh Steuergerät und Verfahren zur Fahrerunterstützung
WO2008035126A1 (en) * 2006-09-18 2008-03-27 Athanasios Aggelou Multipurpose turning switch + electronic gas pedal for parking
DE102007055722A1 (de) 2007-12-06 2009-06-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit automatisierter Kupplung
FR2935330B1 (fr) * 2008-08-26 2010-09-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de controle commande de marche d'un vehicule.
DE102009058139A1 (de) 2009-12-12 2011-06-16 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs an ein Objekt
DE102010003921A1 (de) * 2010-04-13 2011-10-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Bestimmen eines Beladungszustandes bei einem Nutzfahrzeug
DE102011018580A1 (de) 2011-04-26 2012-10-31 Audi Ag Karftfahrzeug umfassend ein Fahrerassistenzsystem
DE102014207082A1 (de) 2014-04-14 2015-10-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Freischaukeln eines Fahrzeugs
DE102014207081A1 (de) 2014-04-14 2015-10-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Freischaukeln eines Kraftfahrzeugs
DE102014207087B4 (de) * 2014-04-14 2020-07-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Freisetzen eines festgefahrenen Fahrzeugs
US11027733B2 (en) 2015-06-17 2021-06-08 Volvo Truck Corporation Vehicle speed control system
DE102021203899B4 (de) 2021-04-20 2024-12-05 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Bestimmen eines Steuerungsablaufs eines Antriebsstrangs
DE102021204622B4 (de) 2021-05-06 2024-07-18 Zf Friedrichshafen Ag Fahrzeugvorrichtung und Verfahren zum Bestimmen einer Kupplungsöffnungsposition und einer Bremsposition

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3421387A1 (de) * 1984-06-08 1985-12-12 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Kupplungssteuerung fuer kraftfahrzeug
DE3516143C2 (de) * 1984-05-04 1988-02-04 Diesel Kiki Co., Ltd., Tokio/Tokyo, Jp
DE3823387A1 (de) * 1988-07-09 1990-01-11 Fichtel & Sachs Ag Anordnung zur steuerung einer automatisch betaetigten kraftfahrzeug-reibungskupplung im rangierbetrieb
EP0392732A1 (de) * 1989-04-14 1990-10-17 Eaton Corporation Vorrichtung zum Steuern des Anfahrens bei einem automatischen mechanischen Getriebe
DE4003866C2 (de) * 1990-02-09 1991-12-19 Man Nutzfahrzeuge Ag, 8000 Muenchen, De
DE3334724C2 (de) * 1983-09-26 1994-09-22 Wabco Vermoegensverwaltung Einrichtung zur Regelung eines Motors und einer automatischen Kupplung eines Kraftfahrzeuges
EP0375162B1 (de) * 1988-12-20 1995-01-25 Isuzu Motors Limited Fahrzeugkupplungs-Steuerungssystem
EP0839684A1 (de) * 1996-11-05 1998-05-06 MAGNETI MARELLI S.p.A. System zur Steuerung des Parkens und des Startens am Berg eines Kraftfahrzeuges

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3334724C2 (de) * 1983-09-26 1994-09-22 Wabco Vermoegensverwaltung Einrichtung zur Regelung eines Motors und einer automatischen Kupplung eines Kraftfahrzeuges
DE3516143C2 (de) * 1984-05-04 1988-02-04 Diesel Kiki Co., Ltd., Tokio/Tokyo, Jp
DE3421387A1 (de) * 1984-06-08 1985-12-12 Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover Kupplungssteuerung fuer kraftfahrzeug
DE3823387A1 (de) * 1988-07-09 1990-01-11 Fichtel & Sachs Ag Anordnung zur steuerung einer automatisch betaetigten kraftfahrzeug-reibungskupplung im rangierbetrieb
EP0375162B1 (de) * 1988-12-20 1995-01-25 Isuzu Motors Limited Fahrzeugkupplungs-Steuerungssystem
EP0392732A1 (de) * 1989-04-14 1990-10-17 Eaton Corporation Vorrichtung zum Steuern des Anfahrens bei einem automatischen mechanischen Getriebe
DE4003866C2 (de) * 1990-02-09 1991-12-19 Man Nutzfahrzeuge Ag, 8000 Muenchen, De
EP0839684A1 (de) * 1996-11-05 1998-05-06 MAGNETI MARELLI S.p.A. System zur Steuerung des Parkens und des Startens am Berg eines Kraftfahrzeuges

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102470872A (zh) * 2009-08-13 2012-05-23 Zf腓德烈斯哈芬股份公司 用于操控自动换档变速器的方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE10105749A1 (de) 2002-08-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10105749B4 (de) Verfahren für ein erleichtertes Rangieren in einem Nutzfahrzeug
DE10200783C2 (de) Anfahrhilfesteuerungsvorrichtung
EP0846590B1 (de) Verfahren zur Regelung des Schleppmomentes in einem dieselelektrischen Antriebssystem und Antriebssystem
EP2754594B2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Druckluft-Bremsanlage eines Fahrzeuggespanns
EP2103845B1 (de) Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes
EP2070741A1 (de) Luftfederungsanlage eines Fahrzeuges
DE102010019433A1 (de) Verfahren zum Bremsen und Bremssystem eines fremdkraftgebremsten Gerätes
DE3642874A1 (de) Einrichtung fuer eine parkbremse an einem kraftfahrzeug
EP0584457A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung im Getriebe eines Fahrzeuges
WO2006119850A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur vermeidung von unerwünschten fahrzeugbeschleunigungen bei schubschaltungen im gefälle
EP0759513A2 (de) Steuerung einer automatischen Kupplung in Abhängigkeit vom Motordrehmoment
DE102004002347B4 (de) Automatisierte Getriebesysteme
DE19807095B4 (de) Verfahren zum gesteuerten Bremseingriff bei einer automatischen Schaltung
DE102012019895A1 (de) Verfahren zur Regelung eines elektromechanischen Kupplungssystems
EP1683697B1 (de) Verfahren zur Anfahrsteuerung eines Kraftfahrzeuges
DE102018213848A1 (de) Verfahren zum Halten eines Fahrzeugs im Stillstand, sowie Steuer- und Regeleinrichtung für eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs und Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs
DE102007040671A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung einer Fahrstufe in einem automatischen oder automatisierten Getriebe eines Kraftfahrzeugs
WO2019048283A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs, insbesondere eines kraftwagens, sowie kraftfahrzeug
DE3421387A1 (de) Kupplungssteuerung fuer kraftfahrzeug
DE19939442A1 (de) Verfahren zum Ansteuern einer automatischen Kupplung in einem Antriebssystem
DE10157506A1 (de) Kraftfahrzeug und Vefahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges
DE19928249B4 (de) Einrichtung zur Steuerung wenigstens eines hydraulischen Antriebsaggregats
DE102016220282B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Getriebesteuerungseinrichtung
DE102016211660B4 (de) Automatische steuerung eines parkmodus
DE102017219969A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: B60W 30/00 AFI20020123BHDE

R020 Patent grant now final

Effective date: 20110330

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: MAN TRUCK & BUS AG, DE

Free format text: FORMER OWNER: MAN NUTZFAHRZEUGE AG, 80995 MUENCHEN, DE

Effective date: 20110518

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: MAN TRUCK & BUS SE, DE

Free format text: FORMER OWNER: MAN TRUCK & BUS AG, 80995 MUENCHEN, DE

R071 Expiry of right