DE10064598C1

DE10064598C1 - Verfahren zum Erzeugen eines die Zusammensetzung eines Eisenbahnzuges angebenden Datensatzes

Info

Publication number: DE10064598C1
Application number: DE2000164598
Authority: DE
Inventors: Tobias Joppe
Original assignee: Siemens Corp
Current assignee: Siemens Corp
Priority date: 2000-12-18
Filing date: 2000-12-18
Publication date: 2002-07-18
Anticipated expiration: 2020-12-19

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erzeugen eines Datensatezs (D), der die in einem aus mindestens zwei Wagen (50, 55, 60) bestehenden Eisenbahnzug (10) vorhandenen Wagentypen (T2, W1, W6) sowie deren relative Position im Einsenbahnzug (10) angibt, bei dem die Achsabstände (M1', ..., M11') zwischen den Achsen (70) des Eisenbahnzugs (10) unter Bildung von Achsabstandsmesswerten M1, ..., M11) gemessen werden, die jeweils erste Achsabstandsmesswerte (M1, M5, M9) jedes Wagens mit abgespeicherten, wagentypindividuellen Achsabstandswerten (A1, A2, A3, A4, A5) verglichen wird und der Datensatz (D) unter Heranziehung der Vergleichsergebnisse erzeugt wird. DOLLAR A Um eine besonders genaue Erfassung der Wagentypen zu ermöglichen, ist vorgesehen, dass zum Erzeugen des Datensatzes (D) alle Achsabstandsmesswerte (M1, ..., M11) berücksichtigt werden und dass der Datensatz unter Heranziehung der abgespeicherten, wagentypindividuellen Achsabstandswerte (A1 bis A5) sowie unter zusätzlicher Heranziehung abgespeicherter, wagentypindividueller Wagenüberhangwerte (Üh, Üv) erzeugt wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erzeugen eines Datensatzes, der die in einem aus mindestens zwei Wagen bestehenden Eisenbahnzug vorhandenen Wagentypen sowie deren relative Position im Eisenbahnzug angibt, bei dem die Achsab stände zwischen den Achsen des Eisenbahnzugs unter Bildung von Achsabstandsmesswerten gemessen werden, der jeweils erste Achsabstandsmesswert jedes Wagens mit abgespeicherten, wagen typindividuellen Achsabstandswerten verglichen wird und der Datensatz unter Heranziehung der Vergleichsergebnisse erzeugt wird.

Ein derartiges Verfahren ist aus der deutschen Patentschrift DD 229 657 A1 bekannt. Bei diesem vorbekannten Verfahren wer den die Achsabstände eines aus mindestens zwei Wagen beste henden Eisenbahnzuges gemessen, und es wird jedem Wagen ein Wagentyp zugeordnet; dies geschieht wie folgt: Zunächst wird der erste Achsabstandsmesswert des ersten Wagens mit einem ersten abgespeicherten wagentypindividuellen Achsabstandswert von 3,9 m verglichen; ist der Achsabstandsmesswert größer als 3,9 m, so wird dem ersten Wagen der Wagentyp "zweiachsiges Fahrzeug" zugeordnet. Unterschreitet der erste Achsabstandsmesswert jedoch den wagentypindividuellen Achsabstandswert von 3,9 m, so wird der Achsabstandsmesswert mit einem zweiten wagentypindividuellen Achsabstandswert von 2,65 m verglichen. Überschreitet der Achsabstandsmesswert diesen Wert von 2,65 m, so wird dem ersten Wagen der Wagentyp "dreiachsiges Fahrzeug" zugeordnet. Unterschreitet der erste Achsabstandsmesswert jedoch den wagentypindividuellen Achsabstandswert von 2,65 m, so wird der erste Achsabstandsmesswert mit einem dritten wagentypindividuellen Achsabstandswert von 1,65 m verglichen. Überschreitet der Achsabstandsmesswert diesen Wert von 1,65 m, so wird dem Wagen der Wagentyp "vierachsiges Fahrzeug" zugeordnet. Falls der erste Achsabstandsmesswert jedoch den wagentypindividuellen Achsabstandswert von 1,65 m unterschreitet, so wird dem ersten Wagen der Wagentyp "sechs achsiges Fahrzeug" zugeordnet. In entsprechender Weise wird jedem Wagen sein Wagentyp zugeordnet, wobei stets jeweils nur der erste Achsabstandsmesswert eines jeden Wagens berücksich tigt wird; die übrigen Achsabstandsmesswerte der Wagen werden bei dem vorbekannten Verfahren nicht berücksichtigt.

Datensätze - wie sie mit dem vorbekannten Verfahren erzeugt werden können - lassen sich als sogenannte Vormeldedatensätze in Rangieranlagen einsetzen; dies ist im Detail in der deut schen Patentschrift 195 08 730 C1 beschrieben.

Ein weiteres Verfahren zum Erkennen von Wagentypen eines Eisenbahnzuges ist darüber hinaus aus der Literaturstelle "Erkennung der Wagentypen von Eisenbahnzügen mit einem Mikrorechner" (Buchmüller, R., Eisenbahntechnische Rundschau, 1981, H. 7/8, S. 539-542) bekannt. Bei diesem Verfahren werden neben Achsabstandsmesswerten zusätzlich Wagenüberhangsmesswerte zum Erkennen der Wagentypen herangezogen. Die Wagenüberhangsmesswerte werden mittels eigener Sensoren bestimmt, die die Grundplatte bzw. den Wagenaufbau der einzelnen Wagen ausmessen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren an zugeben, mit dem die Wagentypen der Wagen eines Eisenbahnzu ges noch genauer erfasst werden können als bei dem vorbekann ten Verfahren.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs angegebe nen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zum Erzeugen des Datensatzes alle Achsabstandsmesswerte berücksichtigt werden, indem unter Heranziehung der abgespeicherten, wagentypindivi duellen Achsabstandswerte sowie unter zusätzlicher Heranzie hung abgespeicherter, wagentypindividueller Wagenüberhang werte für jeden Achsabstandsmesswert festgestellt wird, ob sich der Achsabstandsmesswert auf zwei Achsen desselben Wa gens oder auf eine Kupplungsstelle zwischen zwei aufeinander folgenden Wagen bezieht, jedem Wagen derjenige Wagentyp zuge ordnet wird, bei dem alle abgespeicherten, wagentypindividu ellen Achsabstands- und Wagenüberhangwerte zu dem jeweiligen Wagen passen, und der Datensatz unter Heranziehung der Zuord nungsergebnisse erzeugt wird.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens be steht darin, dass die Wagentypen besonders zuverlässig be stimmt werden können; denn Zuordnungsfehler - beispielsweise aufgrund eines Messfehlers beim ersten Achsabstand - können bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch die Auswertung der nachfolgenden Achsabstände des jeweiligen Wagens noch erkannt werden. Dies liegt konkret daran, dass bei dem erfindungsge mäßen Verfahren alle gemessenen Achsabstände bzw. Achsab standsmesswerte ausgewertet werden; im Unterschied zu dem vorbekannten Verfahren werden also keine Messergebnisse unbe achtet gelassen. Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfin dungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass bei dem er findungsgemäßen Verfahren auch Wagentypen unterschieden wer den können, die zwar den gleichen ersten Achsabstand aufwei sen, sich jedoch ansonsten unterscheiden; denn bei dem erfin dungsgemäßen Verfahren wird nicht nur der erste Achsabstand ausgewertet, sondern es werden alle Achsabstände berücksich tigt. Ein dritter wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass bei diesem auch Wagentypen un terschieden werden können, die identische Achsabstände auf weisen und sich lediglich in ihren Wagenüberhanglängen, also beispielsweise den Pufferlängen unterscheiden; dies wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch erreicht, dass abge speicherte wagentypindividuelle Wagenüberhangwerte herangezo gen werden. Ein vierter Vorteil des erfindungsgemäßen Verfah rens ist darin zu sehen, dass es trotz der sehr genauen und zuverlässigen Zuordnung der Wagentypen mit relativ wenig technischem Aufwand durchgeführt werden kann; im einfachsten Fall sind nämlich zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens lediglich zwei benachbart angeordnete Schienenkon takte sowie eine DV-Anlage erforderlich.

Besonders schnell lassen sich die Achsabstandsmesswerte in der Regel am "vorbeifahrenden" Zug messen, so dass es als vorteilhaft angesehen wird, wenn die Auswertung der gemesse nen Achsabstandswerte entsprechend deren Reihenfolge ausge hend von der Zugspitze oder dem Zugende sequentiell erfolgt.

Besonders einfach lassen sich die Datensätze dadurch erzeu gen, dass beginnend mit dem ersten Achsabstandsmesswert Achs abstandsmesswert für Achsabstandsmesswert überprüft wird, welche Kombinationen von Wagentypen in dem Eisenbahnzug vor handen sein können, wobei berücksichtigt wird, dass - mit Ausnahme des letzten Wagens - für jeden erkannten Wagen ein nachfolgender Wagen vorhanden sein muss, der ebenfalls einem Wagentypen zugeordnet werden kann, und dass zwischen dem je weiligen Wagen und dem nachfolgenden Wagen die nachfolgende Kupplungsbedingung erfüllt sein muss:

|lm_k - lü_i - lü_i+1| < Δlü_max

mit
lm_k: k-ter gemessener Achsabstandswert zwischen dem i-ten Wagen und dem (i + 1)-ten Wagen
lü_i: Wagenüberhangwert des i-ten Wagens
lü_i+1: Wagenüberhangwert des (i + 1)-ten Wagens
Δlü_max: Messtoleranz

Bei dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens er folgt die Auswertung der Achsabstandsmesswerte nämlich Achs abstandsmesswert für Achsabstandsmesswert, so dass alle Kom binationen von Wagentypen, die für den Eisenbahnzug wegen eines "nicht mehr passenden" Achsabstandsmesswertes nicht mehr in Frage kommen können, sehr frühzeitig verworfen werden können; dies führt bei einem Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens mit einer DV-Anlage zu sehr kurzen Programm ablaufzeiten.

Besonders schnell und damit vorteilhaft lässt sich das erfin dungsgemäße Verfahren dadurch durchführen, dass mit der Über prüfung, welche Kombinationen von Wagentypen in dem Eisen bahnzug vorhanden sein können, begonnen wird, sobald der erste Abstandsmesswert gemessen worden ist, und dass die Überprüfung mit dem Eingang jedes neuen Achsabstandsmesswerts jeweils unter Heranziehung dieses neuen Achsabstandsmesswerts fortgesetzt wird. Bei dieser Fortbildung des erfindungsgemä ßen Verfahrens wird nämlich mit der Auswertung der Achsabstandsmesswerte sofort begonnen, sobald der erste Achs abstandsmesswert erfasst worden ist. Es kommt also quasi zu keiner zeitlichen Verzögerung.

Alternativ dazu ist es ebenfalls denkbar, dass mit der Über prüfung, welche Kombinationen von Wagentypen in dem Eisen bahnzug vorhanden sein können, erst dann begonnen wird, so bald die Achsabstände zwischen allen Achsen des Eisenbahnzugs vollständig gemessen worden sind, wobei sich das Ende des Ei senbahnzugs beispielsweise so wie in der eingangs genannten Patentschrift beschrieben feststellen lässt. Bei dieser al ternativen Fortbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wer den die Achsabstandsmesswerte erst vollständig erfasst, bevor die Zusammensetzung des Eisenbahnzuges ermittelt wird. Dieses alternative Verfahren ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Messung der Achsabstandsmesswerte an einem anderen Ort erfolgt als die Auswertung der Messergebnisse; denn dann können die Achsabstände mit Radsensoren zunächst einmal vollständig gemessen werden, bevor die Übertragung der Mess werte beispielsweise zu einer DV-Anlage erfolgt.

Um zu vermeiden, dass durch das Pufferspiel der Wagenpuffer Fehler beim Erzeugen des Datensatzes auftreten können, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn bei der Festlegung der Messtoleranz (Δlü_max) das Pufferspiel berücksichtigt wird.

Um zu vermeiden, dass sonstige Messfehler zu Fehlern beim Erzeugen des Datensatzes führen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn bei der Ermittlung der Wagentypen die Messgenauigkeit der Achsabstandsmesswerte berücksichtigt wird.

Besonders schnell lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren durchführen, wenn alle für den Eisenbahnzug nicht mehr in Frage kommenden Kombinationen von Wagentypen besonders schnell aussortiert bzw. verworfen werden. Dies lässt sich besonders einfach und damit vorteilhaft dadurch erreichen, dass bei Wagentypen, bei denen die abgespeicherten Wagenüber hangwerte für den vorderen Wagenüberhang und den hinteren Wa genüberhang unterschiedlich sind, die Orientierung des Wagens im Zug ermittelt und beim Erzeugen des Datensatzes berück sichtigt wird.

Besonders einfach lässt sich die Orientierung des Wagens im Zug beim Erzeugen des Datensatzes berücksichtigen, wenn sie bei der Anwendung der Kupplungsbedingung berücksichtigt wird.

Im übrigen wird es als vorteilhaft angesehen, wenn bei der Ermittlung der Wagentypen zwischen Wagentypen für Lokomotiven und Wagentypen für Waggons unterschieden wird, wobei berück sichtigt wird, dass eine Lokomotive ausschließlich als erster, als zweiter, als vorletzter oder als letzter Wagen des Eisenbahnzugs auftreten darf. Bei dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zwischen zwei Arten von Wagentypen unterschieden, nämlich zwischen Wagentypen für Lo komotiven und Wagentypen für Wagons. Dadurch wird konkret erreicht, dass Wagentypen für Lokomotiven bei der Auswertung der Achsabstandsmesswerte nicht herangezogen werden, sofern es sich um "innere" Wagen des Eisenbahnzugs handeln muss; da durch wird die Geschwindigkeit des erfindungsgemäßen Verfah rens erheblich vergrößert, weil nämlich nicht in Frage kom mende Wagentypen gar nicht erst berücksichtigt werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden jedem Wagen des Zugs Wagen für Wagen Wagentypen zugeordnet. Um nun zu vermei den, dass das erfindungsgemäße Verfahren abgebrochen werden muss, weil für einen Wagen des Zugs kein Wagentyp abgespei chert ist, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn im Falle, dass eine Erzeugung des Datensatzes mit den abgespeicherten, wagentypindividuellen Achsabstands- und Wagenüberhangwerten unmöglich ist, zusätzliche wagentypindividuelle Achsabstands- und Wagenüberhangwerte gebildet werden, die sich auf fiktive Dummy-Wagentypen beziehen, wobei die wagentypindividuellen Achsabstands- und Wagenüberhangwerte für die fiktiven Dummy- Wagentypen unter Berücksichtigung vorgegebener Bauartnormen festgelegt werden, und der Datensatz unter Berücksichtigung der fiktiven Dummy-Wagentypen erstellt wird. Bei der Berück sichtigung von Bauartnormen ist selbstverständlich auf die jeweiligen nationalen bzw. internationalen Normen Rücksicht zu nehmen; gute Ergebnisse bei der Bildung von Dummy-Wagenty pen lassen sich jedoch bereits dann erzielen, wenn folgende Bauartnormen als vorgegebene Bauartnormen behandelt werden:

- Achsabstand bei Drehgestellen < 2,65 m
- Innerer Achsenabstand bei Wagen < 2,65 m
- Anzahl der Laufwerke pro Wagen < 5
- Bei 4 Laufwerken hat jedes Laufwerk maximal 1 Achse.
- Bei 3 Laufwerken hat jedes Laufwerk maximal 2 Achsen.

Bewährt hat es sich ebenfalls, dass als fiktive Dummy-Wagen typen Dummytypen für Lokomotiven und Dummytypen für Waggons gebildet werden, wobei berücksichtigt wird, dass Dummytypen für Waggons mit drei Laufwerken stets eine symmetrische An ordnung der Achsen aufweisen müssen; denn durch diese Maß nahme lässt sich das Erzeugen von falschen bzw. überflüssigen Dummy-Typen in der Regel meist zuverlässig vermeiden.

Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich in vorteilhafter Weise dazu einsetzen, bereits vorhandene, vorab - beispiels weise per Hand - erzeugte Vormelde-Datensätze zu überprüfen. Dies lässt sich besonders einfach und damit vorteilhaft dadurch erreichen, dass der erzeugte Datensatz mit einem für den Eisenbahnzug vorab erzeugten Vormelde-Datensatz vergli chen wird und ein Fehlersignal erzeugt wird, falls der er zeugte Datensatz und der vorab erzeugte Vormelde-Datensatz unterschiedlich sind.

Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Datensatzerzeu gungseinrichtung zum Erzeugen von Datensätzen, die die in einem aus mindestens zwei Wagen bestehenden Eisenbahnzug vor handenen Wagentypen angeben.

Der Erfindung liegt bezüglich einer solchen Datensatzerzeu gungseinrichtung die Aufgabe zugrunde, diese derart zu opti mieren, dass die Wagentypen der Wagen des Eisenbahnzugs be sonders genau erfasst werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Datensatzerzeu gungseinrichtung gelöst, wie sie im Vorrichtungsanspruch 15 definiert ist.

Zur Erläuterung zeigt

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Datensatzerzeugungseinrichtung, die auch zum Durch führen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist,

Fig. 2 eine Tabelle mit abgespeicherten wagentyp individuellen Achsabstands- und Wagenüberhang werten,

Fig. 3 bis 6 Wagentypen in schematischer Darstellung, zu denen in der Tabelle gemäß der Fig. 2 die abge speicherten Achsabstands- und Wagenüberhangwerte aufgeführt sind,

Fig. 7 eine Tabelle mit aufgenommenen Achsabstandsmesswer ten und

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm, gemäß dem die Datensatzerzeu gungseinrichtung gemäß der Fig. 1 arbeitet.

Die Fig. 1 zeigt einen aus drei Wagen bestehenden Eisenbahn zug 10, der sich auf einem Gleis 20 auf eine Achsabstands messeinrichtung 30 - angedeutet durch einen Pfeil 40 - zube wegt. Der erste Wagen 50 des Eisenbahnzugs 10 wird durch ei nen Triebwagen gebildet; dieser Triebwagen 50 gehört zu einem Wagentyp T2. An den Triebwagen 50 ist ein erster Waggon 55 als zweiter Wagen angekoppelt; dieser Waggon 55 ist vom Wa gentyp W1. Ein zweiter Waggon 60, der zugleich auch den drit ten Wagen des Eisenbahnzuges 10 bildet, ist an den ersten Waggon 55 angekoppelt und gehört zum Wagentyp W6.

Der Eisenbahnzug 10 weist zwölf Achsen 70 auf; die Achsab stände der Achsen 70 sind mit den Bezugszeichen M1' bis M11' gekennzeichnet. Man erkennt in der Fig. 1, dass die Achsab stände M1', M2', M3', M5', M6', M7', M9', M10' und M11' "in nere" Achsabstände der Wagen des Eisenbahnzugs 10 sind, wo hingegen die Achsabstände M4' und M'8 sich jeweils auf Achsen von aufeinanderfolgenden Wagen - also auf Kupplungsstellen - beziehen.

Bei der Achsabstandsmesseinrichtung 30 kann es sich bei spielsweise um eine auf Schienenkontakten basierende Achsab standsmesseinrichtung handeln, wie sie in der deutschen Pa tentschrift DD 229 657 beschrieben ist. Die Achsabstandsmess einrichtung 30 misst die Achsabstände M1' bis M11' und er zeugt Achsabstandsmesswerte M1 bis M11.

An die Achsabstandsmesseinrichtung 30 ist eine Datensatzer zeugungseinrichtung 70 angeschlossen, die aus den Achsab standsmesswerten M1 bis M11 der Achsabstandsmesseinrichtung 30 einen Datensatz D erzeugt; dieser Datensatz D gibt die in dem Eisenbahnzug 10 vorhandenen Wagentypen T2, W1 und W6 so wie deren relative Position im Eisenbahnzug 10 an. Die Daten satzerzeugungseinrichtung 70 besteht aus einer DV-Anlage 80, die mit einem Speicher 90 in Verbindung steht.

Der Datensatzerzeugungseinrichtung 70 ist eine Vergleichsein richtung 100 nachgeschaltet, die den von der Datensatzerzeu gungseinrichtung 70 erzeugten Datensatz D mit einem eingangs seitig anliegenden Vormelde-Datensatz D' vergleicht. Falls die beiden Datensätze D und D' sich unterscheiden sollten, erzeugt die Vergleichseinrichtung 100 ein Fehlersignal F.

In dem Speicher 90 sind wagentypindividuelle Achsabstands werte A1 bis A5 und wagentypindividuelle Wagenüberhangwerte Üh und Üv abgespeichert; selbstverständlich kann der Speicher 90 mehr als 5 Achsabstandswerte pro Wagentyp umfassen. Die Fig. 2 zeigt eine Tabelle, in der die in dem Speicher 90 ge mäß der Fig. 1 abgespeicherten wagentypindividuellen Achsab stands- und Wagenüberhangwerte für 9 verschiedene Wagentypen aufgelistet sind. Bei den Wagentypen T1, T2 und T3 handelt es sich um Wagentypen für Lokomotiven bzw. Triebfahrzeuge; bei den Wagentypen W1 bis W6 um Wagentypen für Waggons.

Der Fig. 2 lässt sich entnehmen, dass es sich bei dem Wagen typ T1 um einen sechsachsigen Wagen handelt; der erste Achs abstand A1 beträgt 2500 mm, der zweite Achsabstand A2 2000 mm, der dritte Achsabstand A3 5500 mm, der vierte Achsabstand A4 2000 mm und der fünfte Achsabstand A5 2500 mm. Die Achsabstände und die Wagenüberhänge des Wagentyps T1 sind in der Fig. 3 im Detail gezeigt.

Der Fig. 2 lässt sich außerdem entnehmen, dass es sich bei den Wagentypen T2, W1, W2 und W6 um Drehgestellwagen mit je weils zwei zweiachsigen Drehgestellen handelt; die Achsab stände dieser Wagentypen sind in der Fig. 4 im Detail ge zeigt.

Bei den Wagentypen W3, W4 und W5 handelt es sich um zweiach sige Wagen; die Achsabstände dieser Wagentypen sind in der Fig. 5 im Detail gezeigt.

Bei dem Wagentyp T3 handelt es um einen dreiachsigen Wagen; der erste Achsabstand beträgt A1 = 2450 mm, der zweite Achs abstand beträgt A2 = 1650 mm. Die Achsabstände dieses Wagen typs T3 sind in der Fig. 6 im Detail gezeigt.

Die Tabelle in der Fig. 2 gibt darüber hinaus zu jedem Wa gentyp einen vorderen und einen hinteren Wagenüberhangwert Üv und Üh an. Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass es von der Orientierung des jeweiligen Wagens im Zug abhängt, wann bzw. bei welcher Kupplungsstelle der vordere Wagenüber hangwert oder der hintere Wagenüberhangwert heranzuziehen ist.

Die Fig. 7 zeigt eine Tabelle mit den von der Achsabstands messeinrichtung 30 gebildeten und zu der Datensatzerzeugungs einrichtung 70 übertragenen Achsabstandsmesswerten M1 bis M11; konkret sind die Messwerte in der zweiten Spalte mit der Spaltenbezeichnung "Messwertfolge" aufgeführt. Da die Mess werte mit Messfehlern behaftet sind, ist in der dritten Spalte mit der Spaltenbezeichnung "Untere Messgrenze" jeder Messwert unter Abzug eines Messfehlers von 3% aufgeführt. In der vierten Spalte mit der Spaltenbezeichnung "obere Mess grenze" ist jeder Messwert unter Hinzufügung des Messfehlers von 3% aufgelistet. Für die Auswertung der Achsabstandsmess werte M1 bis M11 werden die jeweiligen Messgrenzen mitberück sichtigt, wie später erläutert werden wird.

Die Arbeitsweise der Datensatzerzeugungseinrichtung 70 soll nun anhand der Fig. 8 im Detail erläutert werden; konkret wird beschrieben, wie die Datensatzerzeugungseinrichtung 70 mit den Achsabstandsmesswerten M1 bis M11 den Datensatz D er zeugt.

Sobald der erste Achsabstandsmesswert M1 von der Achsab standsmesseinrichtung 30 zu der Datensatzerzeugungseinrich tung 70 übertragen worden ist, prüft die DV-Anlage 80, ob in dem Speicher 90 ein passender Achsabstandswert abgespeichert ist. Hierzu vergleicht sie für alle Wagentypen T1, T2, T3 und W1 bis W6 jeweils den in der Spalte "A1" (vgl. Tabelle in Fig. 2) aufgeführten wagentypindividuellen Achsabstandswert mit der oberen und unteren Messgrenze des ersten Achsab standsmesswertes M1. Alle diejenigen Wagentypen, deren abge speicherter erster Achsabstandswert A1 in dem durch die obere und die untere Messgrenze des ersten Achsabstandsmesswertes M1 definierten Messintervall von 2445,37 mm bis 2596,63 mm liegen, kommen als Wagentyp für den ersten Wagen des Eisen bahnzuges 10 in Betracht.

Im vorliegenden Fall liegen die A1-Werte der Wagentypen T1, T2 und W1 in dem Messwertintervall [2445,37 mm; 2596,63 mm]. Dies ist in der Fig. 8 gezeigt.

Außerdem prüft die DV-Anlage 80, ob der jeweils letzte Achs abstandswert eines jeden Wagentyps in diesem Messwertinter vall [2445,37 mm; 2596,63 mm] liegt; denn bei Wagentypen mit einer asymmetrischen Anordnung der Achsen ist bei der Auswahl der Wagentypen auch die Wagenorientierung zu berücksichtigen. Im vorliegenden Fall weisen alle Wagentypen - mit Ausnahme des Wagentyps T3 - eine symmetrische Anordnung der Achsab stände auf. Da bei dem Wagentyp T3 jedoch weder der erste Achsenabstand A1 noch der letzte Achsabstand A2 in dem Mess wertintervall [2445,37 mm; 2596,63 mm] liegt, spielt die Wa genorientierung also für die Identifizierung des ersten Wa gens 50 des Eisenbahnzugs 50 keine Rolle.

Nachdem nun feststeht, dass der erste Achsabstandsmesswert M1 zu den Wagentypen T1, T2 und W1 passt, wird für diese drei Wagentypen der zweite Achsabstandsmesswert M2 überprüft. Zu nächst wird geprüft, ob der für den Wagentyp T1 zweite abge speicherte Achsabstandswert A2 - wegen der Symmetrie der Achsanordnung beim Wagentyp T1 entspricht der Achsabstands wert A2 dem vorletzten Achsabstandswert A4 - innerhalb des Messintervalls [4326,2 mm; 4593,8 mm] des Achsabstandsmess werts M2 liegt. Dies ist nicht der Fall, da A2 beim Wagentyp T1 lediglich 2000 mm beträgt und damit zu klein ist. Der Wa gentyp T1 kommt also für den ersten Wagen 50 nicht mehr in Betracht.

Bei der Prüfung, ob auch der zweite Achsabstandsmesswert M2 zu dem Wagentyp T2 passt, stellt die DV-Anlage 80 fest, dass der für den Wagentyp T2 abgespeicherte Achsabstandswert A2 4500 mm beträgt und damit innerhalb des Messintervalls [4326,2 mm; 4593,8 mm] liegt. Somit kommt der Wagentyp T2 also auch unter Berücksichtigung des zweiten Achsabstandsmesswerts M2 für den ersten Wagen 50 in Frage.

Bezüglich des Wagentyps W1 macht die DV-Anlage 80 die gleiche Feststellung wie beim Wagentyp T1; denn bei der Prüfung, ob für den Wagentyp W1 der zweite abgespeicherte Achsabstands wert A2 = 5400 mm innerhalb des Messintervalls [4326,2 mm; 4593,8 mm] des Achsabstandsmesswert M2 liegt, stellt die DV- Anlage 80 fest, dass der abgespeicherte Achsabstandswert A2 des Wagentyps W1 zu groß ist. Auch der Wagentyp W1 kommt also für den ersten Wagen 50 nicht mehr in Betracht.

Da nur noch der Wagentyp T2 für den ersten Wagen 50 "im Ren nen" ist, prüft die DV-Anlage 80 bezüglich des dritten Achs abstandsmesswerts M3 nun nur noch, ob auch der dritte abge speicherte Achsabstandswert M3 innerhalb des Messintervalls [2434,7 mm; 2585,3 mm] des dritten Achsabstandsmesswerts M3 liegt; dies ist hier der Fall, so dass der Wagentyp T2 damit als Wagentyp für den ersten Wagen 50 bestätigt ist.

Bei der Auswertung des vierten Achsabstandsmesswerts M4 = 4701 mm muss die DV-Anlage 80 nun berücksichtigen, dass sich dieser Achsabstandsmesswert M4 auf keine innere Achse des ersten Wagens 50 mehr beziehen kann, da der Wagentyp T2 ja nur 4 Achsen aufweist. Der Achsabstandsmesswert M4 muss sich damit auf eine Kupplungsstelle - d. h. auf den Abstand zwi schen zwei Achsen verschiedener Wagen - beziehen. Die DV-An lage 80 wird nun berechnen, wie groß der Wagenüberhang des zweiten Wagens 55 sein muss:
Der Wagenüberhang des ersten Wagens 50 bzw. des Wagentyps T2 beträgt Üv = Uh = 2250 mm. Damit muss der Wagenüberhang Üv oder Üh des nachfolgenden Wagens 55 unter Berücksichtigung der Messtoleranz des vierten Achsabstandsmesswertes M4 in dem Intervall I liegen, mit I:
I = [Untere Messgrenze von M4 - Üv(Wagentyp T2); Obere Mess grenze von M4 - Uv(Wagentyp T2)] = [4559,97 mm - 2250 mm; 4842,03 mm - 2250 mm] = [2309,97; 2592,03]

Bei der Betrachtung von Kupplungsstellen kann darüber hinaus auch noch das Pufferspiel und der daraus resultierende Luft spalt zwischen den Wagen berücksichtigt werden, indem zur Messtoleranz des Achsabstandsmesswertes noch ein vorgegebener Luftspaltbetragswert addiert wird.

Fünf Wagentypen erfüllen diese Bedingung, nämlich die Wagen typen W2 (Üv = Üh = 2500 mm), W3 (Üv = Üh = 2360), W4 (Üv = Üh = 2370) und W5 (Üv = Üh = 2440)jeweils mit ihrem vorderen und hinteren Wagenüberhang sowie der Wagentyp W1 mit seinem vorderen Wagenüberhang Üv = 2385 mm. Bei der weiteren Be trachtung des Wagentyps W1 muss also die Orientierung des Wa gens im Eisenbahnzugs 10 berücksichtigt werden, wohingegen dies bei den Wagentypen W2, W3, W4 und W5 nicht erforderlich ist.

Anschließend prüft die DV-Anlage 80, ob zu diesen fünf Wagen typen auch der fünfte Achsabstandsmesswert M5 passt; dabei stellt die DV-Anlage 80 fest, dass der erste und einzige Achsabstand A1 bei den Wagentypen W3, W4 und W5 nicht inner halb des von dem fünften Achsabstandsmesswerts M5 aufgespann ten Messintervalls von [1748,91 mm; 1857,09 mm] (vgl. Fig. 7) liegt. Die Wagentypen W3, W4 und W5 kommen damit für den zweiten Wagen 55 nicht mehr in Betracht.

Bei den Wagentypen W2 und W1 hingegen passt der fünfte Achs abstandsmesswert M5 noch; denn der abgespeicherte erste Achs abstandswert A1 beträgt bei beiden Wagentypen 1800 mm und liegt damit innerhalb des aufgespannten Messintervalls von [1748,91 mm; 1857,09 mm]. Da bei den Wagentypen W1 und W2 die Achsenanordnung symmetrisch ist, muss die Orientierung des Wagens innerhalb des Eisenbahnzuges 10 nicht weiter betrach tet werden. Auch der fünfte Achsabstandsmesswert M5 passt so mit noch zu den Wagentypen W1 und W2.

Dies gilt auch für den sechsten und siebenten Achsabstands messwert M6 und M7; denn der zweite und auch der dritte Achs abstandswert A2 und A3 liegen innerhalb der durch die Achsab standsmesswerte M6 und M7 aufgespannten Messintervalle von [5244,79 mm; 5569,21 mm] und [1748,91 mm; 1857,09 mm]. Damit passen also die Achsabstände beider Wagentypen W1 und W2 zu den gemessenen Achsabstandsmesswerten M4 bis M7. Fraglich ist jedoch, ob es für jeden der beiden Wagentypen W1 und W2 auch noch einen passenden Nachfolgewagen gibt; hierzu sind die weiteren Achsabstandsmesswerte zu untersuchen.

Der achte Achsabstandsmesswert M8 muss sich wieder auf einen Wagenüberhang bzw. auf eine Kupplungsstelle beziehen, da bei beiden Wagentypen alle Achsen bereits berücksichtigt worden sind. Für den Wagenüberhang Üv bzw. Üh des dritten Wagens 60 ergibt sich nun ein zulässiges Messwertintervall 12, das wie folgt berechnet wird:

Fall 1

Für den Fall, dass es sich bei dem zweiten Wagen 55 um einen Wagen des Wagentyps W1 handelt, so ergibt sich für das zuläs sige Messwertintervall I2:
I2 = [Untere Messgrenze von M8 - Üh(Wagentyp W1); Obere Messgrenze von M8 - Uh(Wagentyp W1)] = [3506,55 mm - 2115 mm; 3723,45 - 2115 mm] = = [1391,55 mm; 1608,45 mm] Selbstverständlich kann auch bei der Betrachtung dieser Kupp lungsstelle das Pufferspiel der Wagen berücksichtigt werden.

Bei der Bildung des Messwertintervalls I2 ist dabei zu be rücksichtigen, dass der vordere und der hintere Überhang bei dem Wagentyp W1 unterschiedlich sind. Da der Übergang Üv = 2385 mm bereits als vorderer Überhang festgelegt worden ist, muss also nunmehr für den hinteren Überhang der Wert Üh = 2115 mm berücksichtigt werden.

In diesem Messwertintervall I2 liegt lediglich der Überhang des Wagentyps W6, so dass es also möglich ist, dass der zweite Wagen 55 vom Wagentyp W1 und der dritte Wagen 60 vom Wagentyp W6 ist. Ob dies mit den weiteren Achsabstandsmess werten M9 bis M11 in Einklang steht, wird später untersucht. Zunächst soll geprüft werden, ob es auch für den Wagentyp W2 als zweiten Wagen einen Nachfolgewagentyp geben könnte.

Fall 2

Für den Fall, dass es sich bei dem zweiten Wagen 55 um einen Wagen des Wagentyps W1 handeln sollte, so ergibt sich für das zulässige Messwertintervall I2:
I2 = [Untere Messgrenze von M8 - Üh(Wagentyp W1); Obere Messgrenze von M8 - Uh(Wagentyp W1)] = [3506,55 mm - 2500 mm; 3723,45 - 2500 mm] = = [1006,55 mm; 1223,45 mm]

Bei der Bildung des Messwertintervalls I2 ist dabei zwischen dem vorderen und dem hinteren Überhang bei dem Wagentyp W2 nicht zu unterscheiden, da beide Überhänge gleich groß sind.

Wie man durch Vergleich mit der Tabelle in der Fig. 2 fest stellt, gibt es keinen einzigen Wagentypen mit einem im Mess intervall [1006,55 mm; 1223,45 mm] liegenden Wagenüberhang. Die Annahme, dass es sich bei dem zweiten Wagen 55 um einen Wagen vom Wagentyp W2 gehandelt haben könnte, ist also falsch gewesen. Der Wagentyp W2 scheidet also für den zweiten Wagen 55 aus.

Damit ist festzustellen, dass der zweite Wagen 55 vom Wagen typ W1 sein muss.

In entsprechender Weise müssen nun noch die Achsabstandsmess werte M9 bis M11 mit den für den Wagentypen W6 abgespeicher ten Achsabstandswerten verglichen werden. Dabei lässt sich feststellen, dass die abgespeicherten Achsabstandswerte A1, A2 und A3 innerhalb der durch die Achsabstandsmesswerte M9 bis M11 aufgespannten Messwertintervalle [1940 mm; 2060 mm], [3686 mm; 3914 mm] und [1940 mm; 2060 mm] liegen. Der dritte Wagen 60 ist damit also vom Wagentyp W6.

Nachdem die DV-Anlage 80 festgestellt hat, dass der Eisen bahnzug 10 aus den Wagentypen T2, W1 und W6 besteht und dass das Zugende erreicht (Zugendebestimmung gemäß der eingangs angegebenen Patentschrift) ist, erzeugt sie den Datensatz D = (T2, W1, W6) in einer entsprechend kodierten Form beispiels weise als Datentelegramm bzw. Datensignal.

Die Tabelle in der Fig. 7 zeigt in der fünften Spalte noch mals das Ergebnis der Wagentypzuordnung bezüglich der Kupp lungsstellen. Man erkennt, dass bei den Achsabstandsmesswer ten M4 und M8 eine Kupplungsstelle vorliegt.

Um zu vermeiden, dass die DV-Anlage 80 das Erzeugen des Da tensatzes D abbrechen muss, weil für einen Wagen des Zugs kein Wagentyp abgespeichert ist, ist die DV-Anlage 80 wie folgt programmiert:
Falls eine Erzeugung des Datensatzes D mit den abgespeicher ten, wagentypindividuellen Achsabstands- und Wagenüberhang werten unmöglich ist, bildet die DV-Anlage 80 zusätzliche wa gentypindividuelle Achsabstands- und Wagenüberhangwerte, die sich auf fiktive Dummy-Wagentypen beziehen. Die wagentypindi viduellen Achsabstands- und Wagenüberhangwerte für die fikti ven Dummy-Wagentypen werden dabei unter Berücksichtigung vor gegebener Bauartnormen festgelegt, und der Datensatz wird un ter Berücksichtigung der fiktiven Dummy-Wagentypen erstellt. Bei der Berücksichtigung von Bauartnormen nimmt die DV-Anlage auf abgespeicherte nationale bzw. internationale Normen Rück sicht; beispielsweise können folgende Bauartnormen abgespei chert sein:

Im übrigen bildet die DV-Anlage 80 als fiktive Dummy-Wagenty pen Dummytypen für Lokomotiven und Dummytypen für Waggons; dabei berücksichtigt sie, dass Dummytypen für Waggons mit drei Laufwerken stets eine symmetrische Anordnung der Achsen aufweisen müssen. Durch diese Maßnahme verhindert die DV-An lage 80, dass falsche bzw. überflüssige Dummy-Typen erzeugt werden.

Falls mit dem Achsabstandsmesswerten keine eindeutige Bestim mung der Wagentypen möglich sein sollte - beispielsweise weil mehrere unterschiedliche Kombinationen von Wagentypen möglich wären -, so erzeugt die DV-Anlage 80 für jede der Kombinatio nen einen eigenen Datensatz. In diesem Fall würde das von der Vergleichseinrichtung 100 generierte Ausgangssignal F anzei gen, welche der Kombinationen richtig sein muss, weil bei al len falschen Kombinationen das Fehlersignal F auf logisch "1" und bei der richtigen - mit dem Vormeldedatensatz D' über stimmenden - Kombination auf logisch "0" stehen muss.

Claims

1. Verfahren zum Erzeugen eines Datensatzes (D), der die in einem aus mindestens zwei Wagen (50, 55, 60) bestehenden Eisen bahnzug (10) vorhandenen Wagentypen (T2, W1, W6) sowie deren relative Position im Eisenbahnzug (10) angibt, bei dem
die Achsabstände (M1', . . ., M11') zwischen den Achsen (70) des Eisenbahnzugs (10) unter Bildung von Achsabstandsmess werten (M1, . . ., M11) gemessen werden,
der jeweils erste Achsabstandsmesswert (M1, M5, M9) jedes Wagens mit abgespeicherten, wagentypindividuellen Achsab standswerten (A1, A2, A3, A4, A5) verglichen wird und
der Datensatz (D) unter Heranziehung der Vergleichsergeb nisse erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen des Datensatzes (D) alle Achsabstandsmesswerte (M1, . . ., M11) berücksichtigt werden, indem
unter Heranziehung der abgespeicherten, wagentypindividu ellen Achsabstandswerte (A1 bis A5) sowie unter zusätzli cher Heranziehung abgespeicherter, wagentypindividueller Wagenüberhangwerte (Üh, Üv) für jeden Achsabstandsmesswert (M1 bis M11) festgestellt wird, ob sich der Achsabstands messwert auf zwei Achsen desselben Wagens oder auf eine Kupplungsstelle zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wagen bezieht,
jedem Wagen derjenige Wagentyp zugeordnet wird, bei dem alle abgespeicherten, wagentypindividuellen Achsabstands- und Wagenüberhangwerte zu dem jeweiligen Wagen passen, und
der Datensatz (D) unter Heranziehung der Zuordnungsergeb nisse erzeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsabstandsmesswerte entsprechend ihrer Reihen folge ausgehend von der Zugspitze oder dem Zugende sequen tiell ausgewertet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Wagen (50, 55, 60) der zugeordnete Wagentyp ermittelt wird, indem
beginnend mit dem ersten Achsabstandsmesswert (M1) Achsab standsmesswert für Achsabstandsmesswert überprüft wird, welche Kombinationen von Wagentypen in dem Eisenbahnzug (10) vorhanden sein können,
wobei berücksichtigt wird,
dass - mit Ausnahme des letzten Wagens - für jeden erkann ten Wagen ein nachfolgender Wagen vorhanden sein muss, der ebenfalls einem Wagentypen zugeordnet werden kann, und
dass zwischen dem jeweiligen Wagen und dem nachfolgenden Wagen die nachfolgende Kupplungsbedingung erfüllt sein muss:
|lm_k - lü_i - lü_i+1| < Δlü_max
mit
lm_k: k-ter Achsabstandsmesswert zwischen dem i-ten und dem (i + 1)-ten Wagen
lü_i: Wagenüberhangwert des i-ten Wagens
lü_i+1: Wagenüberhangwert des (i + 1)-ten Wagens
Δlü_max: Messtoleranz

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
dass mit der Überprüfung, welche Kombinationen von Wagen typen in dem Eisenbahnzug (10) vorhanden sein können, be gonnen wird, sobald der erste Achsabstand gemessen worden ist, und
dass die Überprüfung mit dem Eingang jedes neuen Achsab standsmesswerts jeweils unter Heranziehung dieses neuen Achsabstandsmesswerts fortgesetzt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Überprüfung, welche Kombinationen von Wagentypen in dem Eisenbahnzug (10) vorhanden sein können, erst dann begonnen wird, sobald die Achsabstände (M1' bis M11') zwi schen allen Achsen (70) des Eisenbahnzugs (10) vollständig gemessen worden sind.

6. Verfahren nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Festlegung der Messtoleranz Δlü_max das Pufferspiel berücksichtigt wird.

7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Wagentypen die Messgenauigkeit der gemessenen Achsabstandswerte berücksichtigt wird.

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Wagentypen (W1), bei denen die abgespeicherten Wagen überhangwerte für den vorderen Wagenüberhang und den hin teren Wagenüberhang unterschiedlich sind, die Orientierung des Wagens im Zug ermittelt und beim Erzeugen des Daten satzes berücksichtigt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Orientierung des Wagens (W1) im Zug bei der Anwendung der Kupplungsbedingung berücksichtigt wird.

10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
bei der Ermittlung der Wagentypen zwischen Wagentypen für Lokomotiven und Wagentypen für Waggons unterschieden wird,
wobei berücksichtigt wird, dass eine Lokomotive aus schließlich als erster, als zweiter, als vorletzter oder als letzter Wagen des Eisenbahnzugs (10) auftreten darf.

11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
im Falle, dass eine Erzeugung des Datensatzes (D) mit den abgespeicherten, wagentypindividuellen Achsabstands- und Wagenüberhangwerten unmöglich ist, zusätzliche wagentypin dividuelle Achsabstands- und Wagenüberhangwerte gebildet werden, die sich auf fiktive Dummy-Wagentypen beziehen,
wobei die wagentypindividuellen Achsabstands- und Wagen überhangwerte für die fiktiven Dummy-Wagentypen unter Be rücksichtigung vorgegebener Bauartnormen festgelegt wer den, und
der Datensatz (D) unter Berücksichtigung der fiktiven Dummy-Wagentypen erstellt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass
folgende Bauartnormen als vorgegebener Bauartnormen behan delt werden:
Achsabstand bei Drehgestellen < 2,65 m
Innerer Achsenabstand bei Wagen < 2,65 m
Anzahl der Laufwerke pro Wagen < 5
Bei 4 Laufwerken hat jedes Laufwerk maximal 1 Achse.
Bei 3 Laufwerken hat jedes Laufwerk maximal 2 Achsen.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass
als fiktive Dummy-Wagentypen Dummytypen für Lokomotiven und Dummytypen für Waggons gebildet werden,
wobei berücksichtigt wird, dass Dummytypen für Waggons mit drei Laufwerken stets eine symmetrische Anordnung der Ach sen aufweisen müssen.

14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der erzeugte Datensatz (D) mit einem für den Eisenbahnzug (10) vorab erzeugten Vormelde-Datensatz (D') verglichen wird und
ein Fehlersignal (F) erzeugt wird, falls der erzeugte Daten satz (D) und der vorab erzeugte Vormelde-Datensatz (D') un terschiedlich sind.

15. Datensatzerzeugungseinrichtung (70) mit einer DV-Anlage (80), die derart programmiert ist, dass sie mit Achsabstands messwerten (M1' bis M11') einer vorgeschalteten Achsabstands messeinrichtung (30) einen Datensatz (D) erzeugt, der die in einem aus mindestens zwei Wagen (50, 55, 60) bestehenden Eisen bahnzug (10) vorhandenen Wagentypen (T2, W1, W6) angibt, und zwar nach einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14.