DE10060333A1 - Vorrichtung zur Erkennung einer während des Fahrbetriebes eines Fahrzeuges auftretenden Aquaplaninggefahr - Google Patents

Abstract

Die erfindungsgemäße Vorrichtung betrifft eine Vorrichtung zur Erkennung einer während des Fahrbetriebes eines Fahrzeuges auftretenden Aquaplaninggefahr. Hierzu enthält die Vorrichtung erste Mittel, mit denen eine erste Vortriebsgröße ermittelt wird, die den Vortrieb des Fahrzeuges beschreibt, der aufgrund des Betriebszustandes des Motors und/oder des Antriebsstranges zu erwarten ist. Ferner enthält die Vorrichtung zweite Mittel, mit denen einen zweite Vortriebsgröße ermittelt wird, die den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Vortrieb beschreibt, der sich aufgrund der auf das Fahrzeug wirkenden Längsbeschleunigung einstellt. In Abhängigkeit einer zwischen der ersten und der zweiten Vortriebsgröße vorliegenden Abweichung wird auf das Vorhandensein der Aquaplaninggefahr geschlossen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erkennung einer während des Fahrbetriebes eines Fahrzeuges auftretenden Aqua­ planinggefahr. Solche Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt.

Aus der DE 43 17 030 C2 ist ein Verfahren zur Erkennung eines Fahrzustandes an einem Fahrzeug bei nasser Fahrbahn bekannt. Hierzu werden einem Rechner die Raddrehzahlen, die Fahrzeugge­ schwindigkeit, das mit Hilfe eines Nässesensors ermittelte Si­ gnal und die Außentemperatur zugeführt. Aus den Raddrehzahlen und der Fahrzeuggeschwindigkeit werden die Radgeschwindigkeiten berechnet. Unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten und der Fahrzeuggeschwindigkeit werden die Schlupfwerte für die einzel­ nen Räder ermittelt. Das Signal des Nässesensors wird zusammen mit den Schlupfwerten und der Fahrzeuggeschwindigkeit einem Kennfeldrechner zugeführt. Der Kennfeldrechner vergleicht die eingehenden Signale mit einem Nässekennfeld. Aus dem Nässekenn­ feld und einem Reibbeiwert-Kennfeld, welches auf die Wasserhöhe bezogen ist, wird eine Fahrzustandsbewertung errechnet. Die Fahrzustandsbewertung wird ergänzt durch die Signale des Tempe­ ratursensors. Bei Fahren in Nässe kann somit die Fahrzustands­ bewertung errechnet und damit der Aquaplaning-Gefährdungsgrad durch eine Wasserhöhe- und Aquaplaning-Anzeige, eine eventuelle Schlupf- und Reibbeiwert-Anzeige und durch eine Temperaturan­ zeige dem Fahrer mitgeteilt werden. Weiterhin stehen die Werte aus der Fahrzustandsbewertung zur Veranlassung von Gegenmaßnah­ men gegen Aquaplaning zur Verfügung.

Bei diesem Verfahren ist es von Nachteil, daß das Vorhandensein einer Aquaplaninggefahr unter Verwendung eines Kennfeldrechners ermittelt wird. Die Verwendung eines Kennfeldrechners erfordert einen hohen Aufwand in der Applikation, denn es müssen zahlrei­ che Fahrversuche durchgeführt werden, mit denen die einzelnen im Kennfeldrechner abgelegten Kennfelder ermittelt werden.

Aus der DE 196 08 064 C2 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung der Bodenhaftung von Laufrädern bei Kraftfahr­ zeugen bei nicht trockener Fahrbahnoberfläche bekannt. Hierzu wird eine auf wenigstens ein Rad wirkende Kraft permanent ge­ messen. Aus dieser gemessenen Kraft wird ein die Bodenhaftung beschreibendes Signal erzeugt. Bei der Kraftmeßgröße handelt es sich um eine bei nicht trockener Fahrbahn auf ein Rad in Fahr­ zeuglängsrichtung wirkende Schwallkraft. Aus dieser Schwall­ kraft und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit wird ein Si­ gnal erzeugt, welches derjenigen Geschwindigkeit entspricht, bei welcher das Fahrzeug bei der momentan vorliegenden Wasser­ filmdicke aufschwimmen wird. Die Schwallkraft wird aus im Fahr­ werk auftretenden Verformungen erfaßt. Hierzu sind entweder Wegsensoren in elastischen Lagern, in denen der Querlenker ge­ lagert ist, vorgesehen, da die Schwallkraft über den Querlenker in diesen Lagern Verformungen verursacht. Oder es werden Senso­ ren eingesetzt, die die Beschleunigungen des Radträgers erfas­ sen.

Nachteilig an diesem Verfahren ist der Einsatz von zusätzlichen Sensoren, die erforderlich sind, um die im Fahrwerk auftreten­ den Verformungen zu erfassen.

Vor diesem Hintergrund ergibt sich folgende Aufgabe: Es soll eine Vorrichtung zur Erkennung einer während des Fahrbetriebes eines Fahrzeuges auftretenden Aquaplaninggefahr geschaffen wer­ den, bei der der für die Applikation erforderliche Aufwand ge­ ring ist und welche ohne Sensoren zur Erfassung von im Fahrwerk auftretenden Verformungen auskommt. Entsprechendes soll für das mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung durchgeführte Verfahren gelten.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 oder durch die des Anspruches 14 gelöst.

Der erfindungsgemäßen Erkennung einer während des Fahrbetriebes eines Fahrzeuges auftretenden Aquaplaninggefahr, die in der er­ findungsgemäßen Vorrichtung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfah­ ren abläuft, liegt als Ansatz der Impulssatz des Fahrzeuges in Längsrichtung zugrunde. Aus dem Impulssatz ergibt sich die Gleichung

FSW = FA - FLW - FRW - mfzg.(ax - g.θ) (1)

Gemäß dieser Gleichung werden folgende Kräfte berücksichtigt:

• - Die Antriebskräfte FA an den angetriebenen Rädern.
• - Die Luftwiderstandskraft FLW.
• - Die Rollwiderstandskraft FRW, die sich aufgrund der Formände­ rungsarbeit an Rad und Fahrbahn ergibt.
• - Die sich aufgrund der auf das Fahrzeug wirkenden Längsbe­ schleunigung ax - g.θ ergebende Kraft mfzg.(ax - g.θ). Die auf das Fahrzeug wirkende Längsbeschleunigung wird beispielsweise mit Hilfe eines Längsbeschleunigungssensors ermittelt. Somit ge­ hen in die Längsbeschleunigung zwei Anteile ein: Ein erster Anteil ax, der auf das vom Motor erzeugte Motormoment zurück­ geht. Ein zweiter Anteil g.θ, in den die Neigung θ der Fahr­ bahn eingeht, auf der sich das Fahrzeug befindet.
• - Die Schwallwiderstandskraft FSW, die dadurch entsteht, daß auf einer nassen Fahrbahn der Wasserfilm zwischen dem Reifen und der Fahrbahn verdrängt werden muß. Die Schwallwider­ standskraft ist für gewöhnlich eine parallel zur Fahrzeu­ glängsachse gerichtete Kraft, die um so größer ist, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit und je größer die Wasserfilmdicke ist.

Gleichung (1) kann wie folgt interpretiert werden: Die ersten drei Terme der rechten Seite stellen eine erste Vortriebsgröße dar, die den Vortrieb des Fahrzeuges beschreibt, der aufgrund des Betriebszustandes des Motors und/oder des Antriebsstranges zu erwarten ist. Das vom Motor abgegebene Moment, wird über den Triebstrang, der sich im wesentlichen aus der Kupplung, dem Ge­ triebe, welches als Schaltgetriebe oder als Automatikgetriebe ausgeführt sein kann, und dem Differentialgetriebe zusammen­ setzt, auf die angetriebenen Räder übertragen. Unter Berück­ sichtigung der Motordrehzahl, der Raddrehzahlen und der jeweils eingestellten Getriebestufe ergeben sich die Antriebskräfte FA an den angetriebenen Rädern. Aufgrund des Betriebszustandes des Motors und/oder des Triebstranges stellt sich ein bestimmter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Von diesem Wert hängt zum einen die Luftwiderstandskraft FLW und zum anderen die Rollwi­ derstandskraft FRW über die Abhängigkeit des Rollwiderstands­ beiwertes von der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Dabei ist es an­ schaulich, daß mit Blick auf den Vortrieb des Fahrzeuges die Antriebskräfte an den Rädern um die Luftwiderstandskraft und um die Rollwiderstandskraft verringert werden. Zusammengefaßt kann festgehalten werden: Durch den Betriebszustand des Motors und/oder des Antriebsstranges, der durch das Motormoment, die Übersetzung des Getriebes, die Motordrehzahl und die Raddreh­ zahlen definiert ist, läßt sich der zu erwartende Vortrieb des Fahrzeuges ermitteln, da durch diesen Betriebszustand zum einen die Antriebskräfte an den angetriebenen Rädern vorgegeben sind, und zum anderen die Luftwiderstandskraft und die Rollwider­ standskraft von diesem Betriebszustand abhängen. Weitere Fakto­ ren, die den zu erwartenden Vortrieb beeinflussen, werden nicht berücksichtigt, da sie im Vergleich zu den vorstehend aufge­ führten zu vernachlässigen sind.

Der vierte Term mfzg.(ax - g.θ) auf der rechten Seite stellt eine zweite Vortriebsgröße dar. Diese beschreibt den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Vortrieb, der sich aufgrund der auf das Fahrzeug wirkenden Längsbeschleunigung ax - g.θ einstellt.

Die hierfür benötigte Längsbeschleunigung wird mit Hilfe eines geeigneten Sensormittels erfaßt.

Im Idealfall, d. h. bei trockener Fahrbahn, wenn sich kein Was­ serfilm zwischen den Reifen und der Fahrbahn ausbildet, sind die erste und die zweite Vortriebsgröße wertmäßig gleich groß. Der linke Term der obigen Gleichung, der als Schwallwider­ standskraft bezeichnet wird, hat in diesem Fall den Wert Null. Ist dagegen die Fahrbahn naß und bildet sich dadurch ein Was­ serfilm zwischen Reifen und Fahrbahn aus, dann ist die erste Vortriebsgröße wertmäßig größer als die zweite Vortriebsgröße, denn in diesem Fall muß der Wasserfilm verdrängt werden und es liegt eine von Null verschiedene Schwallwiderstandskraft vor. Folglich stellt der Wert der Schwallwiderstandskraft ein Maß für einen vorhandenen Wasserfilm und somit für eine eventuell vorhandene Aquaplaninggefahr dar und kann somit diesbezüglich ausgewertet werden.

Liegt also zwischen dem zu erwartenden Vortrieb und dem sich einstellenden Vortrieb eine Abweichung vor, so ist der Grund hierfür eine Schwallwiderstandskraft, die aufgrund des Wasser­ filmes, der sich zwischen dem Reifen und der Fahrbahn ausbil­ det, entsteht. Unter Zugrundelegung dieses Sachverhalts ergibt sich folgende erfindungsgemäße Vorrichtung für die Erkennung einer während des Fahrbetriebes eines Fahrzeuges auftretenden Aquaplaninggefahr:
Die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält erste Mittel, mit de­ nen eine erste Vortriebsgröße ermittelt wird, die den Vortrieb des Fahrzeuges beschreibt, der aufgrund des Betriebszustandes des Motors und/oder des Antriebsstranges zu erwarten ist. Fer­ ner enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung zweite Mittel, mit denen eine zweite Vortriebsgröße ermittelt wird. Diese be­ schreibt den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Vor­ trieb, der sich aufgrund der auf das Fahrzeug wirkenden Längs­ beschleunigung einstellt. In Abhängigkeit einer zwischen der ersten und der zweiten Vortriebsgröße vorliegenden Abweichung wird auf das Vorhandensein der Aquaplaninggefahr geschlossen. Diese Abweichung stellt die oben beschriebene Schwallwider­ standskraft dar.

Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, daß eine eventuell vor­ handene Aquaplaninggefahr in einfacher Art und Weise erkannt werden kann. Zum einen stehen bei heutigen Fahrzeugen die Grö­ ßen, mit denen der Betriebszustand des Motors und/oder des An­ triebsstranges beschrieben werden, über ein im Fahrzeug enthal­ tenes Bussystem (CAN-Bus) zur Verfügung. Zum anderen kann die für die Ermittlung der zweiten Vortriebsgröße erforderliche Längsbeschleunigung in einfacher Weise mit Hilfe eines geeigne­ ten Sensormittels bereitgestellt werden. Es kann demzufolge auf den aus dem Stand der Technik bekannten aufwendigen Kenn­ feldrechner verzichtet werden. Außerdem sind keine Sensoren zur Erfassung von im Fahrwerk auftretenden Verformungen erforder­ lich.

Vorteilhafterweise sind dritte Mittel vorgesehen, mit denen ei­ ne Abweichungsgröße ermittelt wird, die die zwischen der ersten und der zweiten Vortriebsgröße vorliegende Abweichung be­ schreibt. Wie oben beschrieben, entspricht die Abweichungsgröße der Schwallwiderstandskraft. Die Aquaplaninggefahr liegt dann vor, wenn die Abweichungsgröße größer als ein vorgegebener oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist.

Vorteilhafterweise wird der Schwellenwert in Abhängigkeit der Abweichungsgröße und einer die Fahrzeuggeschwindigkeit be­ schreibenden Größe ermittelt.

Wie bereits ausgeführt, setzt sich die erste Vortriebsgröße aus drei Anteilen zusammen. Im einzelnen handelt es sich um folgen­ de Anteile:

• - Ein erster Anteil, der die Antriebskräfte beschreibt, die an den angetriebenen Rädern aufgrund des Betriebszustandes des Motors und/oder des Antriebsstranges vorliegen. Dieser erste Anteil wird in Abhängigkeit von einer das Motormoment beschreibenden Größe, einer die Übersetzung des Getriebes be­ schreibenden Größe, einer die Drehzahl des Motors beschrei­ benden Größe und die Drehzahlen der Räder beschreibenden Grö­ ßen ermittelt. Durch die Berücksichtigung der Drehzahl des Motors und der Drehzahlen der Räder ist eine dynamische Er­ mittlung der Antriebskräfte möglich. Die Übersetzung ig soll dabei alle im Triebstrang vorhandenen Getriebe umfassen. Die Ermittlung der Antriebskräfte erfolgt unter Auswertung des für den Motor und des für die Antriebsräder jeweils aufge­ stellten Drallsatzes.
• - Ein zweiter Anteil, der den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Luftwiderstand beschreibt. Der zweite Anteil wird in Abhängigkeit von den Aufbau und/oder die Geometrie des Fahrzeuges beschreibenden Größen und einer die Fahrzeug­ geschwindigkeit beschreibenden Größe ermittelt. Im konkreten Fall entspricht der zweite Anteil der Luftwiderstandskraft, die gemäß der Gleichung
  ermittelt wird. Die in dieser Gleichung verwendeten Variablen haben folgende Bedeutung:
• - cLW ist der Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeuges,
• - A ist die Stirnfläche des Fahrzeuges,
• - ρ ist die Luftdichte, und
• - vf ist die Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die Werte für die Größen cLW und A, die die den Aufbau und/oder die Geometrie des Fahrzeuges beschreibenden Größen darstellen und somit fahrzeugspezifische sind, werden im Vor­ feld im Rahmen der Applikation bestimmt. Für die Größe ρ kann eine Konstante eingesetzt werden.

• - Ein dritter Anteil, der den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Rollwiderstand beschreibt. Der dritte Anteil wird in Abhängigkeit von einer den Reifenzustand beschreiben­ den Größe und einer die Fahrzeugmasse beschreibenden Größe ermittelt. Im konkreten Fall entspricht der dritte Anteil der Rollwiderstandskraft, die gemäß der Gleichung
  FRW = kRW(vf).mfzg.g (3)
  ermittelt wird. Die in dieser Gleichung verwendeten Variablen haben folgende Bedeutung:
• - kRW(vf) ist die den Reifenzustand beschreibende Größe. Bei dieser reifenspezifischen Größe handelt es sich um den Rollwiderstandsbeiwert der Reifen. Der Rollwiderstandsbei­ wert hängt von der die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreiben­ den Größe ab, und nimmt mit zunehmender Fahrzeuggeschwin­ digkeit zu. Während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges kann der Rollwiderstandsbeiwert in Abhängigkeit des Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise aus einer Kennlinie ausgelesen werden.
• - mfzg ist die Masse des Fahrzeuges.
• - g ist die Erdbeschleunigung.
  Die Ermittlung des dritten Anteils wird genauer, wenn anstatt der Fahrzeugmasse die Summe der einzelnen Radlasten verwendet wird. Die einzelnen Radlasten werden beispielsweise aus den für die einzelnen Räder ermittelten Einfederwegen bestimmt. Die Einfederwege wiederum liegen als Information vor, wenn das Fahrzeug beispielsweise über ein aktives Fahrwerk oder eine Luftfederung verfügt.

Die zweite Vortriebsgröße wird in Abhängigkeit einer die Fahr­ zeugmasse beschreibenden Größe und einer Beschleunigungsgröße, die die auf das Fahrzeug wirkende Längsbeschleunigung be­ schreibt, ermittelt. Die Längsbeschleunigung wird unter Verwen­ dung eines geeigneten Sensormittels ermittelt. Vorteilhafter­ weise wird hierzu ein Längsbeschleunigungssensor eingesetzt, durch den die Längsbeschleunigung fahrzeugfest gemessen wird.

Alternativ zur Verwendung eines Längsbeschleunigungssensor bie­ tet sich für die Ermittlung der auf das Fahrzeug wirkenden Längsbeschleunigung folgende Vorgehensweise an: Wie bereits oben dargestellt, setzt sich die auf das Fahrzeug wirkende Längsbeschleunigung aus zwei Anteilen zusammen. Der erste An­ teil ax kann aus den Raddrehzahlen oder der Fahrzeuggeschwin­ digkeit ermittelt werden. Der zweite Anteil g.θ kann mit Hilfe eines Navigationssystems ermittelt werden. Das Navigationssy­ stem kennt die Position des Fahrzeuges und kann mit Hilfe einer in digitaler Form vorliegenden Karte, die u. a. Angaben über die Fahrbahnneigung enthält, die an der jeweiligen Position vorlie­ gende Neigung der Fahrbahn bereitstellen. Die Neigung der Fahr­ bahn kann auch mit Hilfe einer Bildverarbeitung, mit der der Verlauf der Fahrtstrecke ausgewertet wird, bereitgestellt wer­ den.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann die Schwallwider­ standskraft direkt aus den Antriebskräften an den angetriebenen Rädern, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Längsbeschleunigung des Fahrzeuges ermittelt werden.

Vorteilhafterweise werden bei der Erkennung einer Aquaplaning­ gefahr weitere Einflußfaktoren berücksichtigt. Hierzu sind ver­ schiedene Mittel vorgesehen:

• - Vierte Mittel, mit denen der Straßenzustand erfaßt wird. Bei diesen Mitteln handelt es sich um Mittel zur Erfassung des Reibbeiwertes zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche. Da der Rollwiderstandsbeiwert von der Paarung Reifen - Fahrbahn ab­ hängt, kann bei Kenntnis des Reibbeiwertes ein den jeweiligen Fahrbetrieb exakter beschreibender Rollwiderstandsbeiwert be­ reitgestellt werden.
• - Fünfte Mittel, mit denen vom Fahrbetrieb des Fahrzeuges unab­ hängige Luftbewegungen erfaßt werden. Bei diesen Luftbewegun­ gen soll es sich beispielsweise um Gegen- oder Rückenwind handeln. Da diese Luftbewegungen zu Bewegungen der Karosserie führen, sind zu deren Erfassung Mittel vorgesehen, mit denen die einzelnen Radeinfederwege des Fahrzeuges ausgewertet wer­ den. Durch die Berücksichtigung der vom Fahrbetrieb unabhän­ gigen Luftbewegungen ist eine genauere Ermittlung der Luftwi­ derstandskraft und somit letztlich der Abweichungsgröße mög­ lich.
• - Sechste Mittel, mit denen die Anzahl und/oder die Art von während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges aktivierten Verbrau­ chern erfaßt wird. Bei diesen Verbrauchern handelt es sich beispielsweise um einen in einem Lenksystem (z. B. Pumpe einer Hilfskraftlenkanlage) und/oder um einen in einer Bremsanlage (z. B. Rückförderpumpe) und/oder um einen in einer Lichtanlage und/oder um einen im Innenraum des Fahrzeuges (z. B. Klimaan­ lage) angeordneten Verbraucher. Die Anzahl und/oder die Art von während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges aktivierten Ver­ brauchern wird aus folgendem Grund berücksichtigt: Die vor­ stehend aufgeführten Verbraucher werden für gewöhnlich elek­ trisch über die Lichtmaschine gespeist oder durch den Motor direkt angetrieben. Sind nun während des Fahrbetriebes viele Verbraucher aktiv, so muß im ersten Fall die Lichtmaschine eine hohe Leistung abgeben, was dazu führt, daß nicht mehr die gesamte vom Motor erzeugte Leistung an den angetriebenen Rädern für den Vortrieb zur Verfügung steht. Entsprechendes gilt auch im zweiten Fall. Somit kann bei Kenntnis der Anzahl und/oder der Art der aktivierten Verbraucher abgeschätzt wer­ den, welcher Anteil der vom Motor erzeugten Leistung nicht für den Vortrieb zur Verfügung steht. Somit können Fehler bei der Ermittlung der Antriebskräfte reduziert werden. Die Be­ rücksichtigung des durch die aktivierten Verbraucher entste­ henden Leistungsabfalles erfolgt mit Hilfe von Modellbetrach­ tungen.

Der Straßenzustand und/oder die vom Fahrbetrieb des Fahrzeuges unabhängigen Luftbewegungen und/oder die Anzahl und/oder die Art der während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges aktivierten Verbrauchern wird bei der Erkennung der Aquaplaninggefahr berücksichtigt. Aufgrund dieser Berücksichtigung ist eine genaue­ re Ermittlung der Abweichungsgröße, d. h. der Schwallwider­ standskraft möglich, wodurch die Erkennung einer Aquaplaningge­ fahr zuverlässiger wird.

Vorteilhafterweise wird der Fahrer bei einer vorliegenden Aqua­ planinggefahr gewarnt. Da allerdings nicht sichergestellt ist, daß der Fahrer überhaupt auf diese Warnung reagiert, oder wenn er reagiert, daß er richtig bzw. rechtzeitig reagiert, wird vorteilhafterweise die Information über eine vorliegende Aqua­ planinggefahr wenigstens einer Vorrichtung zur Beeinflussung einer die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe bereitgestellt und dort verarbeitet. Bei der bereitgestellten Information kann es sich um ein relatives Maß für den Kraftschlußverlust han­ deln, der aufgrund des Wasserfilms, der sich zwischen Reifen und Fahrbahn befindet, eintritt. Vorteilhafterweise wird die Information Vorrichtungen zugeführt, die durch Motor- und/oder Bremseneingriffe die Geschwindigkeit des Fahrzeuges reduzieren können. Bei diesen Vorrichtungen kann es sich beispielsweise um eine Antriebsschlupfregelung oder um eine Vorrichtung zur Rege­ lung der Gierrate des Fahrzeuges, die weitläufig als Fahrdyna­ mikregelung (vehicle dynamic control) oder ESP (electronic sta­ bility program) bekannt ist, handeln.

Es bietet sich auch eine zweistufige Vorgehensweise an: Hierzu wird die Abweichungsgröße mit einem ersten Schwellenwert und einem zweiten Schwellenwert, der größer als der erste ist, ver­ glichen. Wird der erste Schwellenwert überschritten so wird der Fahrer zunächst gewarnt. Wird der zweite Schwellenwert über­ schritten, so werden die Fahrzeuggeschwindigkeit reduzierende Maßnahmen durchgeführt.

Als vorteilhaft hat sich erwiesen, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung mit Erkennungsmitteln ausgestattet ist, mit denen festgestellt werden kann, ob eine nasse Fahrbahn vorliegt oder nicht. Diese Information kann folgendermaßen verarbeitet wer­ den: Zum einen ist es möglich, die Erkennung der Aquaplaninggefahr nur dann durchzuführen, wenn eine nasse Fahrbahn vorliegt. Da nur bei einer nassen Fahrbahn eine Aquaplaninggefahr auftre­ ten kann, ist auch nur bei einer nassen Fahrbahn die Durchfüh­ rung der erfindungsgemäßen Erkennung erforderlich. Diese situa­ tionsabhängige Durchführung trägt dazu bei, daß bei trockener Fahrbahn nicht unnötig Rechenkapazität für eine in dieser Si­ tuation unnötige Erkennung einer Aquaplaninggefahr gebunden wird.

Zum anderen wird die Erkennung der Aquaplaninggefahr auch dann durchgeführt, wenn festgestellt wird, daß keine nasse Fahrbahn vorliegt. D. h. die Erkennung der Aquaplaninggefahr wird perma­ nent durchgeführt, unabhängig davon, ob die Fahrbahn naß ist oder nicht. Somit können bei trockener Fahrbahn Größen ermit­ telt und/oder überprüft werden, die bei der Erkennung der Aqua­ planinggefahr berücksichtigt werden. Diese Ermittlung und/oder Überprüfung wird deshalb bei trockener Fahrbahn durchgeführt, da in dieser Situation keine Schwallwiderstandskraft vorliegt. Wie bereits oben dargestellt, wären bei einer trockenen Fahr­ bahn die erste und die zweite Vortriebsgröße im Idealfall wert­ mäßig gleich groß. Liegt nun aber eine Abweichung zwischen die­ sen beiden Vortriebsgrößen vor, so kann dies zweierlei Gründe haben: Zum einen kann bei der unter Verwendung der sechsten Mittel stattfindenden Abschätzung des Anteils der vom Motor er­ zeugten Leistung, der nicht für den Vortrieb zur Verfügung steht, eine Abweichung zum tatsächlich vorliegenden Fall ein­ treten. In diesem Fall werden beispielsweise die der Abschät­ zung zugrundeliegenden Modelle während der Fahrt auf der troc­ kenen Fahrbahn so adaptiert, daß sich die erste und die zweite Vortriebsgröße wertmäßig annähern. Zum anderen kann der dritte Anteil, der den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Rollwiderstand beschreibt, von dem tatsächlich vorliegenden Rollwiderstand abweichen. Ein Grund hierfür kann sein, daß sich der Reifenzustand während der Nutzungsdauer des Reifens verän­ dert hat, und dieser nicht mehr in ausreichender Weise durch die den Reifenzustand beschreibenden Größe beschrieben wird. In diesem Fall wird während der Fahrt auf einer trockenen Fahrbahn die den Reifenzustand beschreibende Größe so adaptiert, daß sich die erste und die zweite Vortriebsgröße wertmäßig annä­ hern.

Mit Blick auf den dritten Anteil ist es auch denkbar, daß sich der Reifendruck während der Nutzungsdauer eines Reifens ändert. Eine Änderung des Reifendruckes führt auch zu einer Änderung des Rollwiderstandes. Somit bietet es sich auch an, insbesonde­ re während der Fahrt auf einer trockenen Fahrbahn, den Reifen­ druck zu überprüfen und gegebenenfalls den Wert des dritten An­ teils zu adaptieren. Die Überprüfung des Reifendruckes kann mit aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen, die in Fahr­ zeugen zur Überprüfung des Reifendruckes angeordnet sind, durchgeführt werden.

Die bei einer trockenen Fahrbahn ermittelten und/oder überprüf­ ten Werte werden in einem in der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorhandenen Speicher abgelegt und stehen somit zur Verfügung, wenn bei einer nassen Fahrbahn die Erkennung einer Aquaplaning­ gefahr durchzuführen ist. Dadurch wird die Sicherheit bei der erfindungsgemäßen Erkennung einer Aquaplaninggefahr erhöht.

Vorteilhafterweise handelt es sich bei den Erkennungsmitteln um einen im Bereich der Fahrzeugräder angebrachten Nässesensor. Alternativ oder ergänzend kann auch die Betätigung des Schei­ benwischers und/oder das Signal eines Regensensors, der dazu dient, daß sich die Wischgeschwindigkeit des Scheibenwischers selbsttätig an die Stärke des Regens anpaßt, ausgewertet wer­ den.

An dieser Stelle sei nochmals ausgeführt, aus welchem Grund die Schwallwiderstandskraft zur Erkennung einer Aquaplaninggefahr ausgewertet wird: Die Auswertung der Schwallwiderstandskraft hat eine Preview-Funktion. Rechtzeitig vor einem kritischen Kraftschlußverlust, wie er bei Aquaplaning eintritt, treten si­ gnifikante Änderungen in der Schwallwiderstandskraft auf. Somit kann eine Aquaplaninggefahr frühzeitig erkannt werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen können der Beschreibung und der Zeichnung entnommen werden. Es sollen auch die vorteil­ haften Ausgestaltungen einbezogen sein, die sich aus einer be­ liebigen Kombination der Unteransprüche ergeben.

Das Ausführungsbeispiel wird nachstehend anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Form eines Blockschaltbildes,

Fig. 2 ein Ablaufschema, welches in der erfindungsgemäßen Vor­ richtung zur Erkennung einer während des Fahrbetriebes eines Fahrzeuges auftretenden Aquaplaninggefahr abläuft.

In Fig. 1 sind mit einem Block 101 erste Mittel dargestellt, mit denen die erste Vortriebsgröße vg1 ermittelt wird. Hierzu werden dem Block 101 ausgehend von einem Block 107 verschiedene Signale und/oder Größen S2 zugeführt. Diese Signale und/oder Größen umfassen eine das Motormoment beschreibende Größe Mmot, eine die Übersetzung des Getriebes beschreibende Größe ig, eine die Drehzahl des Motors beschreibende Größe nmot, die Drehzah­ len der Räder beschreibende Größen nij, eine die Fährzeugge­ schwindigkeit beschreibende Größe vf und eine die Masse des Fahrzeuges beschreibende Größe mfzg. Die die Fahrzeuggeschwin­ digkeit beschreibende Größe vf wird in bekannter Weise aus den Radgeschwindigkeiten vij ermittelt, die sich wiederum aus den Raddrehzahlen nij ergeben. Ausgehend von Gleichung (1) wird die erste Vortriebsgröße vg1 beispielsweise gemäß der Gleichung vg1 = FA - FLW - FRW ermittelt. Die erste Vortriebsgröße vg1 wird einem Block 103 zugeführt.

Mit 102 sind zweite Mittel bezeichnet, mit denen die zweite Vortriebsgröße vg2 ermittelt wird. Hierzu wird dem Block 102 zum einen ausgehend vom Block 107 eine die Masse des Fahrzeuges beschreibende Größe mfzg zugeführt. Zum anderen wird dem Block 102 eine die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe ax - g.θ, die mit Hilfe eines Beschleunigungssensors 104 ermittelt wird, zugeführt. Die zweite Vortriebsgröße, die aus­ gehend von Gleichung (1) gemäß der Beziehung vg2 = mfzg.(ax - g.θ) ermittelt wird, wird ebenfalls dem Block 103 zugeführt.

Bei der die Masse des Fahrzeuges beschreibenden Größe handelt es sich entweder um eine fest vorgegebene Größe, die im Vorfeld appliziert wurde und die abgespeichert ist, und somit lediglich eine Schätzgröße darstellen kann. Oder es handelt sich um eine Größe, die während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges ermittelt wird. Diese Ermittlung muß nicht zwangsläufig im Block 107 stattfinden. Hierfür kann auch ein eigenständiges Mittel vorge­ sehen sein.

Im Block 103, der dritte Mittel darstellt, wird die Abwei­ chungsgröße FSW ermittelt, die die zwischen der ersten und der zweiten Vortriebsgröße vorliegende Abweichung beschreibt. Dies geschieht beispielsweise gemäß obiger Gleichung (1). Wie be­ reits ausgeführt, handelt es sich bei der Abweichungsgröße um die Schwallwiderstandskraft FSW. Die Abweichungsgröße FSW wird mit einem zugehörigen Schwellenwert verglichen. Ist die Abwei­ chungsgröße FSW größer als dieser Schwellenwert, oder gleich diesem Schwellenwert, dann liegt eine Aquaplaninggefahr vor und es wird eine Größe aquaplgef an einen Block 106 und an den Block 107 ausgegeben.

Bei dem Block 106 handelt es sich um Warnmittel, mit denen der Fahrer für den Fall, daß ihnen durch die Größe aquaplgef mitge­ teilt wird, daß eine Aquaplaninggefahr vorliegt, vor dieser ge­ warnt wird. Die Warnung kann entweder optisch oder akustisch erfolgen.

Zu einem Block 105 sind vierte Mittel 105a, fünfte Mittel 105b und sechste Mittel 105c zusammengefaßt. Mit den vierten Mitteln wird der Straßenzustand erfaßt. Hierzu wird der Reibbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche ermittelt. Mit den fünften Mitteln werden vom Fahrbetrieb des Fahrzeuges unabhängige Luftbewegungen erfaßt. Hierzu werden die einzelnen Radeinfeder­ wege des Fahrzeuges ausgewertet. Mit den sechsten Mitteln wird die Anzahl und/oder die Art von während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges aktivierten Verbrauchern erfaßt. Die mit den Mitteln 105a, 105b und 105c erhaltenen Informationen werden dem Block 103 mit Hilfe der Signale oder Größen S1 zugeführt.

Die vorstehend aufgeführten Mittel 105a, 105b und 105c und so­ mit die mit ihnen ermittelten Größen S1 werden für die Durch­ führung der erfindungsgemäßen Erkennung der Aquaplaninggefahr nicht zwingend benötigt. Mit ihrer Hilfe kann die Erkennung je­ doch verbessert werden. Vor diesem Hintergrund müssen diese drei Mittel nicht oder nicht alle drei gleichzeitig in der er­ findungsgemäßen Vorrichtung enthalten sein. Es kann ein einzi­ ges oder eine beliebige Anzahl dieser drei Mittel eingesetzt werden.

Bei dem Block 110 handelt es sich um ein Erkennungsmittel, mit dem festgestellt wird, ob eine nasse Fahrbahn vorliegt oder nicht. Hierzu kann dieses Erkennungsmittel als Nässesensor, der im Bereich der Fahrzeugräder angebracht ist, ausgebildet sein. Der Nässesensor arbeitet dabei so, daß er ein Signal abgibt, sobald zumindest ein Teil seiner Meßoberfläche mit Flüssigkeit bedeckt ist. Je stärker der Flüssigkeitsauftrag ist, desto grö­ ßer ist der Wert des von ihm abgegebenen Signals. Alternativ oder ergänzend zur Verwendung eines Nässesensors ist es denk­ bar, in den Ermittlungsmitteln 110 die Betätigung des Scheiben­ wischers oder das Signal, welches von einem Regensensor erzeugt wird, auszuwerten.

Das mit den Ermittlungsmitteln 110 erzeugte Signal nasserk wird den Blöcken 103 und 107 zugeführt. Liegt im Block 103 die In­ formation vor, daß die Straße trocken ist, so wird beispiels­ weise die Abweichungsgröße nicht ermittelt oder nicht ausgege­ ben. Liegt im Block 107 die Information vor, daß die Straße trocken ist, werden beispielsweise die Signale bzw. Größen S2 nicht ausgegeben. Alternativ kann bei einer trockenen Fahrbahn die erfindungsgemäße Erkennung der Aquaplaninggefahr fortge­ führt werden, und zur Überprüfung bzw. Ermittlung von Größen eingesetzt werden, die in diese Erkennung eingehen.

Ferner ist für den Fall, daß die die Masse des Fahrzeuges be­ schreibende Größe während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges er­ mittelt wird, folgende Vorgehensweise denkbar: Solange die Fahrbahn trocken wird, wird die Masse des Fahrzeuges regelmäßig in bestimmten zeitlichen Abständen ermittelt. Sobald die Fahr­ bahn naß ist, wird der zuletzt ermittelte Wert für die Masse des Fahrzeuges eingefroren. Es wird kein neuer Wert mehr ermit­ telt.

Bei dem Block 107 handelt es sich um ein Reglermittel, welches zusammen mit der zugehörigen Aktuatorik 108 und Sensorik 109 eine Vorrichtung zur Beeinflussung einer die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe bildet.

Dieser Vorrichtung - genauer gesagt dem Reglermittel 107 - wird von der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit Hilfe des Signals aquaplgef die Information über eine vorliegende Aquaplaningge­ fahr bereitgestellt. Im Reglermittel 107 wird diese Information dahingehend verarbeitet, daß bei einer vorliegenden Aquapla­ ninggefahr geeignete Maßnahmen zur Reduzierung der Fahrzeugge­ schwindigkeit vorgenommen werden. Hierfür werden beispielsweise fahrerunabhängig Motoreingriffe und/oder Bremseneingriffe durchgeführt.

Mit Hilfe der Signale bzw. Größen S5 wird das Reglermittel 107 ausgehend von der Sensorik 109 mit den Eingangsgrößen versorgt, die zur Durchführung des im Reglermittel 107 implementierten Regelverfahrens erforderlich sind. Entsprechend dem implemen­ tierten Regelverfahren erzeugt das Reglermittel 107 Signale S3, die der Aktuatorik 108 zur Regelung der die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe, die mit Hilfe des Regelverfahrens gere­ gelt werden soll, zugeführt werden. Von der Aktuatorik 108 erhält das Reglermittel 107 mittels der Signale bzw. Größen S4 eine Rückmeldung über den Betriebszustand der einzelnen zu der Aktuatorik 108 zusammengefaßten Aktuatoren.

Liegt nun eine Aquaplaninggefahr vor, so werden entweder an­ stelle der Signale bzw. Größen, die vom Reglermittel 107 ent­ sprechend dem in ihm implementierten Regelverfahren zur Rege­ lung der die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe erzeugt und ausgegeben werden, solche Signale bzw. Größen ausgegeben, mit denen die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Reduzierung der Aquapla­ ninggefahr vermindert wird, oder aber es werden modifizierte Signale bzw. Größen ausgegeben.

Bei der vorstehenden, aus dem Reglermittel 107, der Aktuatorik 108 und der Sensorik 109 bestehenden Vorrichtung, kann es sich beispielsweise um eine Antriebsschlupfregelung handeln, mit der der an den einzelnen Rädern des Fahrzeuges auftretende An­ triebsschlupf geregelt wird. In diesem Fall umfaßt die Sensorik 109 einen Pedalwertgeber, mit dem die Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer ermittelt werden kann und Raddrehzahlsensoren. Alternativ kann es sich um eine Vorrichtung zur Regelung der Gierrate des Fahrzeuges handeln. In diesem Fall umfaßt die Sen­ sorik 109 Raddrehzahlsensoren, einen Lenkwinkelsensor, einen Querbeschleunigungssensor, einen Gierratensensor, einen Sensor zur Erfassung des vom Fahrer eingestellten Vordruckes und eben­ falls den vorstehend aufgeführten Pedalwertgeber.

Im folgenden wird auf Fig. 2 eingegangen, in der mit Hilfe ei­ nes Flußdiagramms der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 201, an den sich ein Schritt 202 anschließt. Im Schritt 202 werden die für die Erkennung einer während des Fahrbetriebes des Fahr­ zeuges auftretenden Aquaplaninggefahr benötigten Ausgangsgrößen bereitgestellt. Hierbei handelt es sich um die das Motormoment beschreibende Größe Mmot, um die die Übersetzung des Getriebes beschreibende Größe ig, um die die Drehzahl des Motors be­ schreibende Größe nmot, um die Drehzahl der Räder beschreibende Größen nij, um die die Masse des Fahrzeuges beschreibende Größe mfzg, um die die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibende Größe vf und um die die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe ax - g.θ. An den Schritt 202 schließt sich ein Schritt 203 an, in welchem die Abweichungsgröße FSW ermittelt wird. Dies erfolgt beispielsweise unter Verwendung der oben aufgeführten Gleichungen (1), (2) und (3).

An den Schritt 203 schließt sich ein Schritt 204 an, in dem er­ mittelt wird, ob während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges eine Aquaplaninggefahr auftritt oder nicht. Hierzu wird die Abwei­ chungsgröße FSW mit einem zugehörigen Schwellenwert verglichen. Wird bei diesem Vergleich festgestellt, daß die Abweichungsgrö­ ße größer als oder gleich dem zugehörigen Schwellenwert ist, was gleichbedeutend damit ist, daß eine Aquaplaninggefahr vor­ liegt, so wird anschließend an den Schritt 204 ein Schritt 205 ausgeführt. Wird dagegen festgestellt, daß die Abweichungsgröße kleiner als der zugehörige Schwellenwert ist, was gleichbedeu­ tend damit ist, daß keine Aquaplaninggefahr vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 204 erneut der Schritt 202 ausge­ führt.

Im Schritt 205 wird, da eine Aquaplaninggefahr vorliegt, der Fahrer gewarnt, oder durch eine Vorrichtung, mit der eine die Fahrzeugbewegung beschreibende Größe beeinflußt wird, Maßnahmen zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit ergriffen. An­ schließend an den Schritt 205 wird ein Schritt 206 ausgeführt, mit dem das erfindungsgemäße Verfahren endet.

Bei dem Schwellenwert, mit dem die Abweichungsgröße verglichen wird, kann es sich im einfachsten Fall um einen fest vorgegebe­ nen Wert handeln, der im Vorfeld appliziert worden ist. Vor­ teilhafterweise wird der Schwellenwert jedoch während des Fahr­ betriebes des Fahrzeuges ermittelt, da der Schwellenwert an die jeweils vorliegende Fahrsituation angepaßt sein sollte. Die Ermittlung des an den Fahrbetrieb angepaßten Schwellenwertes er­ folgt im Schritt 203 bzw. im Block 103. Zu diesem Zweck wird dem Block 103 ausgehend vom Block 107 die Fahrzeuggeschwindig­ keit vf zugeführt.

Der Schwellenwert wird wie folgt ermittelt: Der Wert der Schwallwiderstandskraft ist bekannt. Ebenso ist der Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit vf bekannt. Durch diese beiden Werte wird ein Punkt auf einer Kurve, die die Abhängigkeit der Schwallwiderstandskraft von der Fahrzeuggeschwindigkeit be­ schreibt, definiert. Dieser Verlauf läßt sich in dem Bereich, der für die Ermittlung des Schwellenwertes relevant ist, durch eine lineare Funktion approximieren, deren Steigung aus der Ap­ plikation bekannt ist. In der Applikation oder durch empirische Bestimmung wurde eine Grenzkurve ermittelt, die den Verlauf der Maxima der Schwallwiderstandskraft für verschiedene Wassertie­ fen in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibt. Das Maximum der Schwallwiderstandskraft ist der Wert der Schwallwi­ derstandskraft, der bei der Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt, bei der das Aquaplaning auftritt. Für den jeweiligen Betriebs­ zustand des Fahrzeuges ergibt sich das hierfür geltende Maximum der Schwallwiderstandskraft als Schnittpunkt der linearen Funk­ tion mit der Grenzkurve. Dieses Maximum der Schwallwiderstands­ kraft wird als Schwellenwert verwendet.

Bei dem Vergleich der Abweichungsgröße mit dem Schwellenwert kann der Wert der Abweichungsgröße mit dem Schwellenwert ver­ glichen werden. Zur Erkennung, ob eine Aquaplaninggefahr vor­ liegt, kann somit überprüft werden, ob die Schwallwiderstands­ kraft wertmäßig größer als der oder gleich dem Schwellenwert ist. Um eine Sicherheitsreserve zu haben, kann der Vergleich mit einem reduzierten Schwellenwert, der ausgehend von dem Ma­ ximum um einen vorgegebenen Wert reduziert ist, durchgeführt werden.

Es bietet sich auch an, zu überprüfen, ob die Abweichungsgröße einen vorgegebenen Prozentsatz des Schwellenwertes überschrei­ tet.

Auch während eines Bremsvorganges kann die erfindungsgemäße Er­ kennung einer Aquaplaninggefahr durchgeführt werden. Hierzu müssen die an den Rädern vorliegenden Bremskräfte berücksich­ tigt werden. Die einzelnen Bremskräfte lassen sich beispiels­ weise aus den an den Rädern vorliegenden einzelnen Bremsdrücken ermitteln. Ist das Fahrzeug beispielsweise mit einer elektrohy­ draulischen Bremsanlage ausgestattet, so lassen sich die Bremsdrücke mit Hilfe von den einzelnen Radbremsen zugeordneten Drucksensoren ermitteln.

Abschließend sei erwähnt, daß die in der Beschreibung oder die in der Zeichnung gewählte Darstellung keine einschränkende Wir­ kung auf die erfindungswesentliche Idee haben soll.

Claims (14)

1. Vorrichtung zur Erkennung einer während des Fahrbetriebes eines Fahrzeuges auftretenden Aquaplaninggefahr, wobei die Vorrichtung hierzu
erste Mittel (101) enthält, mit denen eine erste Vortriebs­ größe (vg1) ermittelt wird, die den Vortrieb des Fahrzeuges beschreibt, der aufgrund des Betriebszustandes des Motors und/oder des Antriebsstranges zu erwarten ist, und
zweite Mittel (102) enthält, mit denen eine zweite Vor­ triebsgröße (vg2) ermittelt wird, die den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Vortrieb beschreibt, der sich aufgrund der auf das Fahrzeug wirkenden Längsbeschleunigung (ax - g.θ) einstellt,
wobei in Abhängigkeit einer zwischen der ersten (vg1) und der zweiten (vg2) Vortriebsgröße vorliegenden Abweichung auf das Vorhandensein der Aquaplaninggefahr geschlossen wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dritte Mittel (103) vorgesehen sind, mit denen eine Ab­ weichungsgröße (FSW) ermittelt wird, die die zwischen der ersten (vg1) und der zweiten (vg2) Vortriebsgröße vorlie­ gende Abweichung beschreibt, wobei die Aquaplaninggefahr dann vorliegt, wenn die Abweichungsgröße größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert in Abhängigkeit der Abweichungsgröße und einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe (vf) ermittelt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die erste Vortriebsgröße (vg1) aus folgenden An­ teilen zusammensetzt:
einem ersten Anteil (FA), der die Antriebskräfte be­ schreibt, die an den angetriebenen Rädern aufgrund des Be­ triebszustandes des Motors und/oder des Antriebsstranges vorliegen, und
einem zweiten Anteil (FLW), der den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Luftwiderstand beschreibt, und/oder einem dritten Anteil (FRW), der den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Rollwiderstand beschreibt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Anteil in Abhängigkeit von einer das Motormo­ ment beschreibenden Größe (Mmot), einer die Übersetzung des Getriebes beschreibenden Größe (ig), einer die Drehzahl des Motors beschreibenden Größe (nmot) und die Drehzahlen der Räder beschreibenden Größen (nij) ermittelt wird, und/oder
daß der zweite Anteil in Abhängigkeit von den Aufbau und/oder die Geometrie des Fahrzeuges beschreibender Größen (cLW, A) und einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreiben­ den Größe (vf) ermittelt wird, und/oder
daß der dritte Anteil in Abhängigkeit von einer den Reifen­ zustand beschreibenden Größe (kRW(vf)) und einer die Fahr­ zeugmasse beschreibenden Größe (mfzg) ermittelt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der den Reifenzustand beschreibenden Größe, um den Rollwiderstandsbeiwert (kRW(vf)) der Reifen handelt, insbesondere wird dieser in Abhängigkeit der die Fahrzeug­ geschwindigkeit beschreibenden Größe ermittelt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Vortriebsgröße (vg2) in Abhängigkeit einer die Fahrzeugmasse beschreibenden Größe (mfzg) und einer Be­ schleunigungsgröße (ax - g.θ), die die auf das Fahrzeug wir­ kende Längsbeschleunigung beschreibt, ermittelt wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Beschleunigungsgröße mit Hilfe eines Sensormittels (104), insbesondere eines Längsbeschleunigungssensors, er­ faßt wird, oder
daß die Beschleunigungsgröße in Abhängigkeit von die Raddrehzahlen der einzelnen Räder beschreibenden Größen (nij) oder einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe (vf), und in Abhängigkeit einer die Neigung (θ) der Fahrbahn beschreibenden Größe, die insbesondere von einem Navigationssystem bereitgestellt wird, ermittelt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß vierte Mittel (105a), mit denen der Straßenzustand er­ faßt wird, und/oder
fünfte Mittel (105b), mit denen vom Fahrbetrieb des Fahr­ zeuges unabhängige Luftbewegungen erfaßt werden, und/oder sechste Mittel (105c), mit denen die Anzahl und/oder die Art von während des Fahrbetriebes des Fahrzeuges aktivier­ ten Verbrauchern erfaßt wird, vorgesehen sind, und
daß der Straßenzustand und/oder die vom Fahrbetrieb des Fahrzeuges unabhängigen Luftbewegungen und/oder die Anzahl und/oder die Art der während des Fahrbetriebes des Fahrzeu­ ges aktivierten Verbrauchern bei der Erkennung der Aquapla­ ninggefahr berücksichtigt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei den vierten Mitteln (105a) um Mittel zur Erfassung des Reibbeiwertes zwischen Reifen und Fahrbahno­ berfläche handelt, und/oder
daß es sich bei den fünften Mitteln (105b) um Mittel han­ delt, mit denen die einzelnen Radeinfederwege des Fahrzeu­ ges ausgewertet werden, und/oder
daß es sich bei den während des Fahrbetriebes aktivierten Verbrauchern um einen in einem Lenksystem und/oder um einen in einer Bremsanlage und/oder um einen in einer Lichtanlage und/oder um einen im Innenraum des Fahrzeuges angeordneten Verbraucher handelt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Fahrer bei einer vorliegenden Aquaplaninggefahr ge­ warnt wird (aquaplgef, 106) und/oder
daß die Information (aquaplgef) über eine vorliegende Aqua­ planinggefahr wenigstens einer Vorrichtung (107, 108, 109) zur Beeinflussung einer die Fahrzeugbewegung beschreibenden Größe bereitgestellt und dort verarbeitet wird, insbesonde­ re werden bei einer vorliegenden Aquaplaninggefahr Mo­ toreingriffe und/oder Bremseneingriffe zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß Erkennungsmittel (110) vorgesehen sind, mit denen fest­ gestellt wird, ob eine nasse Fahrbahn vorliegt, und
daß die Erkennung der Aquaplaninggefahr dann durchgeführt wird, wenn festgestellt wird, daß eine nasse Fahrbahn vor­ liegt, oder
daß die Erkennung der Aquaplaninggefahr auch dann durchge­ führt wird, wenn festgestellt wird, daß keine nasse Fahr­ bahn vorliegt, wobei in diesem Fall Größen ermittelt und/oder überprüft werden, die bei der Erkennung der Aqua­ planinggefahr berücksichtigt werden.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei den Erkennungsmitteln um einen im Bereich der Fahrzeugräder angebrachten Nässesensor handelt, und/oder
daß in den Erkennungsmitteln die Betätigung des Scheibenwi­ schers und/oder das Signal eines in einer Scheibenwischer­ anlage angeordneten Regensensors ausgewertet wird.

14. Verfahren zur Erkennung einer während des Fahrbetriebes ei­ nes Fahrzeuges auftretenden Aquaplaninggefahr,
bei dem eine erste Vortriebsgröße (vg1) ermittelt wird, die den Vortrieb des Fahrzeuges beschreibt, der aufgrund des Betriebszustandes des Motors und/oder des Antriebsstranges zu erwarten ist, und
bei dem eine zweite Vortriebsgröße (vg2) ermittelt wird, die den im Fahrbetrieb des Fahrzeuges vorliegenden Vortrieb beschreibt, der sich aufgrund der auf das Fahrzeug wirken­ den Längsbeschleunigung einstellt,
wobei in Abhängigkeit einer zwischen der ersten (vg1) und der zweiten (vg2) Vortriebsgröße vorliegenden Abweichung auf das Vorhandensein der Aquaplaninggefahr geschlossen wird.