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DE10044121A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung

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Publication number
DE10044121A1
DE10044121A1 DE10044121A DE10044121A DE10044121A1 DE 10044121 A1 DE10044121 A1 DE 10044121A1 DE 10044121 A DE10044121 A DE 10044121A DE 10044121 A DE10044121 A DE 10044121A DE 10044121 A1 DE10044121 A1 DE 10044121A1
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DE
Germany
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speed
wheels
value
determined
braking
Prior art date
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Withdrawn
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DE10044121A
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Inventor
Steffen Ullmann
Ruediger Poggenburg
Thomas Opferkuch
Stefan Diehle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Erfindungsgemäß geschieht die Erkennung einer Panikbremsung bei einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Rädern dadurch, dass DOLLAR A - Drehzahlgrößen erfasst werden, die die Drehbewegungen wenigstens zweier Räder repräsentieren, DOLLAR A - die Drehzahlgröße eines der Räder ausgewählt wird und/oder aus den Drehzahlgrößen ein Drehzahlwert ermittelt wird, DOLLAR A - ein die zeitliche Änderung der ausgewählten Drehzahlgröße und/oder des Drehzahlwertes repräsentierender Änderungswert ermittelt wird, DOLLAR A - der zeitliche Verlauf des Änderungswertes ermittelt wird, DOLLAR A - abhängig von dem zeitlichen Verlauf des Änderungswertes eine Panikbremsung erkannt wird. DOLLAR A Die Erfindung hat den Vorteil, dass zur Erkennung einer Panikbremsung keine aufwendige und teure Zusatzsensorik notwendig ist; es genügen die ohnehin bei Antiblockierregelungsystem, Antriebsschlupfregelsystemen und/oder Fahrstabilitätssystemen vorgesehenen Raddrehzahlsensoren. Der Einsatz einer Panikerkennung ist damit auch in sogenannten Low-Cost-Bremsanlagen möglich.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung mit den Merkmalen der un­ abhängigen Ansprüche.
Unter einer Panikbremsung versteht man im Allgemeinen, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal schnell und stark betätigt. Aus dem Stand der Technik sind Systeme zur Erken­ nung einer Panikbremsung bekannt.
So ist beispielsweise aus der DE 195 24 939 A eine Steuerung für eine Bremsanlage be­ kannt, bei der in bestimmten Betriebssituationen, die auf der Basis des Fahrerbremswunsches erkannt werden, Bremskraft über die eigentliche Fahrervorgabe hinaus auf die Radbremsen aufgebracht wird. Eine dieser Betriebssituationen ist eine Situation, in der aus der Reaktion des Fahrers auf eine Ge­ fahrensituation geschlossen werden kann (Panikbremsung). Um diese Situation zu erkennen, wird die Art und Weise, wie der Fahrer das Bremsbetätigungselement betätigt, ausgewertet. Betätigt er das Element sehr schnell, was beispielsweise an­ hand der Änderung des. Vordrucks der Bremsanlage erkannt wird, wird Druck über die Fahrervorgabe hinaus aufgebaut. Überschreitet die ausgewertete Größe einen vorgegebenen Schwellenwert (Auslöseschwelle), so findet der automatische Bremsvorgang, d. h. der erhöhte Bremskraftaufbau statt. Die Auslöseschwelle wird dabei auf der Basis vorgegebener Be­ triebsgrößen verändert, wobei die Auslöseschwelle erniedrigt wird, das heißt die Auslösung des erhöhten Bremskraftaufbaus empfindlicher gestaltet wird, wenn das Gefahrenpotential zu­ nimmt. Als Betriebsgrößen sind dabei genannt der Vordruck der Bremsanlage, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahr­ zeugdrehrate, die Querbeschleunigung des Fahrzeugs, die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, die Lenkwinkeländerung, die abgegebene Motorleistung und/oder die Bremsdruckanforde­ rung eines Fahrdynamikreglers.
Solche aus dem Stand der Technik bekannte Systeme benötigen zur Erkennung einer Panikbremsung eine relativ aufwendige und damit teuere Zusatzsensorik wie beispielsweise Bremspe­ dalwegaufnehmer, Längsbeschleunigungssensoren oder Gierra­ tensensoren.
Vorteile der Erfindung
Erfindungsgemäß geschieht die Erkennung einer Panikbremsung bei einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Rädern dadurch, dass
  • - Drehzahlgrößen erfasst werden, die die Drehbewegungen we­ nigstens zweier Räder repräsentieren,
  • - die Drehzahlgröße eines der Räder ausgewählt wird und/oder aus den Drehzahlgrößen ein Drehzahlwert ermit­ telt wird,
  • - ein die zeitliche Änderung der ausgewählten Drehzahlgröße und/oder des Drehzahlwertes repräsentierender Änderungs­ wert ermittelt wird,
  • - der zeitliche Verlauf des Änderungswertes ermittelt wird, abhängig von dem zeitlichen Verlauf des Änderungswertes eine Panikbremsung erkannt wird.
Die Erfindung hat den Vorteil, dass zur Erkennung einer Pa­ nikbremsung keine aufwendige und teuere Zusatzsensorik not­ wendig ist; es genügen die ohnehin bei Antiblockierregelsy­ stemen, Antriebsschlupfregelsystemen und/oder Fahrstabili­ tätssystemen vorgesehenen Raddrehzahlsensoren. Der Einsatz einer Panikerkennung ist damit auch in sogenannten Low-Cost- Bremsanlagen möglich.
Durch die Erkennung einer Panikbremsung ist im Falle einer Panikbremsung eine Warnung des nachfolgenden Verkehrs mög­ lich. Hier ist beispielsweise daran gedacht, in Reaktion auf eine erkannte Panikbremsung die Warnblinkanlage zu aktivie­ ren.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Erkennen einer Pa­ nikbremsung durch Abstandsregelsystemen (ACC-Systemen, Auto­ matic Cruise Control) übermittelt werden, so dass nachfol­ gende Fahrzeuge ebenfalls stark abgebremst werden.
Durch die Erkennung einer Panikbremsung sind Stabilitätsver­ besserung durch ein empfindliches Anregeln der Bremsdrucke an den Rädern der Hinter- und/oder der Vorderachse möglich. Hierdurch werden allzu große Radeinläufe bei Radinstabilitä­ ten vermieden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass in Reaktion auf eine erkannte Panikbremsung der Bremsdruck an den hinteren Rädern begrenzt wird. Diese Begrenzung kann solange aufrecht erhal­ ten werden, bis eine Antiblockierregelung und/oder eine Bremskraftverteilungsregelung an den hinteren Rädern akti­ viert wird oder eine vorgebbare zweite Zeitdauer überschrit­ ten wird oder eine vorgebbare Fahrzeugmindestverzögerung un­ terschritten wird. Durch diese Gradientenbegrenzung des Druckanstiegs in den Radbremsen wird eine Bremswegverbesse­ rung erzielt, da damit der Bremsdrucküberschuß nicht übermä­ ßig über dem Blockierdruckniveu liegt. Dadurch bedingt kann der nachfolgende Bremsdruckabbau klein gehalten werden. Auch kann eine starke hydraulische Drosselung der Bremswirkung an den Radbremsen der Hinterachse, die zu einem unbefriedigen­ den Bremspedalgefühl führt, reduziert werden bzw. entfallen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, dass die Drehzahlgröße eines der Räder derart aus­ gewählt wird, dass als ausgewählte Drehzahlgröße die Dreh­ zahlgröße des Rades, das die geringste Drehgeschwindigkeit aufweist, ausgewählt wird. Es wird also als Bezugsrad das langsamste Rad herangezogen. Alternativ oder ergänzend hier­ zu kann der Drehzahlwert durch eine, unter Umständen gewich­ tete, Mittelwertbildung aus den Drehzahlgrößen wenigstens zweier Räder ermittelt werden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Drehzahlgrößen auf Fehler hin überprüft werden und die Drehzahlgrößen der Rä­ der, an denen ein Fehler detektiert worden ist, von der Aus­ wahl der Drehzahlgröße und/oder von der Ermittlung des Dreh­ zahlwertes ausgeschlossen werden.
Es kann auch erkannt werden, wenn das Fahrzeug eine Fahrbahn mit Unebenheiten vorgebbaren Ausmaßes befährt (Schlechtweg­ erkennung). Liegt ein solcher Schlechtweg vor, so wird die Erkennung der Panikbremsung deaktiviert.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, dass zur Auswahl der aus­ gewählten Drehzahlgröße, also des Bezugsrades, beziehungs­ weise zur Ermittlung des Drehzahlwertes nur nicht angetrie­ bene Räder herangezogen weiden. Hierdurch wird der Einfluß eines Motorschleppmomentes, insbesondere auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert, ausgeschlossen.
Der zeitliche Verlauf des Änderungswertes, abhängig von dem erfindungsgemäß eine Panikbremsung erkannt wird, kann derart ermittelt werden, dass der Änderungswert, also die negative Radbeschleunigung des ausgewählten Rades, mit einem ersten Schwellenwert verglichen wird. Eine Panikbremsung wird dann erkannt, wenn der Änderungswert innerhalb einer vorgebbaren ersten Zeitdauer nach dem Unterschreiten des ersten Schwell­ wertes weiterhin einen zweiten Schwellenwert unterschreitet. Der erste Schwellenwert ist dabei größer als der zweite Schwellenwert.
Um die Erkennung der Panikbremsung sicherer zu machen, kann vorgesehen sein, dass die Betätigung des Bremspedals durch ein Bremssignal erfasst werden. Dies kann beispielsweise durch den Bremslichtschalter geschehen. In dieser Ausgestal­ tung wird nur dann eine Panikbremsung erkannt, wenn das Bremssignal eine Betätigung des Bremspedals anzeigt.
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass eine die Verzögerung des gesamten Fahrzeugs repräsentierende Ver­ zögerungsgröße ermittelt wird. Gemäß dieser Ausgestaltung wird nur dann eine Panikbremsung erkannt, wenn die Verzöge­ rungsgröße im zeitlichen Verlauf größer wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt schematisch das Bremssystem eines Fahr­ zeugs. Die Fig. 2 stellt das Ausführungsbeispiel anhand ei­ nes Ablaufdiagramms dar, während in der Fig. 3 zeitliche Verläufe zu sehen sind.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei­ spiels dargestellt. Die Fig. 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 11a bis d vier Räder eines zweiachsigen Fahrzeugs, wobei je­ des Rad einen mit dem Bezugszeichen 12a bis d gekennzeichne­ ten Raddrehzahlsensor aufweist. Die Raddrehzahlen Nij werden der Auswerteeinheit 16 zugeführt. Der Index i bezeichnet da­ bei die Zugehörigkeit der entsprechenden Größe zur Vorder-(i = v) bzw. zur Hinterachse (i = h). Der Index j repräsentiert die Zugehörigkeit der entsprechenden Größe zur rechten (j = r) bzw. zur linken (j = 1) Fahrzeugseite.
Jedem Rad 11a bis d sind Radbremsen 13a bis d zugeordnet, deren Bremskraft bzw. Bremswirkung durch die Leitungen 15a bis d von der Auswerteeinheit 16 gesteuert wird. Hierzu die­ nen die Ansteuersignale Aij.
Mit dem Bezugszeichen 17 ist das vom Fahrer betätigbare Bremspedal dargestellt. Die Stellung des Bremspedals 17 wird erfasst und als Signal B der Auswerteeinheit 16 zugeführt. Liegt ein Bremsvorgang vor, so werden durch das Signal BLS die Bremslichter 18 angesteuert.
Erfindungsgemäß wird ein steiles Anbremsen (schnelle und starke Betätigung des Bremspedals 17) bzw. eine Panikbrem­ sung anhand der Radreaktion erfasst. Hierzu ist in der Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm zu sehen.
Nach dem Startschritt 201 werden im Schritt 202 die Raddreh­ zahlen Nij eingelesen. Im Schritt 203 wird ein Bezugsrad ausgewählt. Um eine möglichst schnelle Erkennung zu gewähr­ leisten, wird jeweils das langsamste Rad außerhalb einer An­ tiblockierregelung des Fahrzeugs ausgewählt. Dabei werden Räder mit Drehzahlfühlerfehler, Plausibilitätsfehler, Ein­ streuung oder stehende Räder bei der Auswahl des langsamsten Rades nicht berücksichtigt. Hierzu kann auf die in Antibloc­ kiersystemen im Allgemeinen vorhandene Sicherheitslogik zu­ rückgegriffen werden. Ebenfalls wird die Panikbremserkennung nicht aktiviert bei erkanntem Schlechtweg oder Fahrbahn­ schwellen, wo ein ähnlicher Radverlauf wie bei einer Panik­ bremsung zustande kommen kann. Bei der Schlechtwegerkennung kann ebenfalls auf eine in der Regel im Antiblockiersystem vorhandene Schlechtwegkennung zurückgegriffen werden.
Alternativ oder ergänzend hierzu kann die Geschwindigkeits­ auswahl auf die Nichtantriebsachse begrenzt werden. Damit wird der Einfluß von Motorschleppmoment, insbesondere auf Fahrbahnen mit einem niedrigen Reibwert, zusätzlich ausge­ schlossen.
Im folgenden Schritt 204 wird Geschwindigkeit Nb des nach obigen Verfahren ausgewählten Rades differenziert gemäß
ab = dNb/dt.
Um leichte Radstörungen auszugleichen kann die so gewonnene Verzögerung PT1-gefiltert werden. Der Filterzeitparameter ist dabei applizierbar.
Im Schritt 205 wird die (unter Umständen gefilterte) Radbe­ schleunigung ab mit dem Schwellenwert SW1 verglichen. Im Bremsfall ist der Wert ab der Radbeschleunigung negativ (Radverzögerung). Ebenso ist der Schwellenwert SW1 (Verzöge­ rungstriggerschwelle) negativ.
Unterschreitet die Radbeschleunigung ab den SW1 nicht, so wird zum Endschritt 211 gegangen, da keine signifikant große Radverzögerung vorliegt.
Bei Erreichen der Verzögerungstriggerschwelle SW1 (bei­ spielsweise -1 m/s2), also bei einem Unterschreiten von SW1, wird der Zeitzähler ΔT im Schritt 206 gestartet.
Wird innerhalb des applizierbaren Zeitfensters ΔT (bei­ spielsweise 50 ms, Schritt 208) auch der zweite Schwellenwert SW2 (beispielsweise -3 m/s2) unterschritten (Schritt 207), so wird zum Schritt 209 übergegangen. Im Schritt 208a wird die Radbeschleunigung ab aktualisiert. Wird die Fahrzeugverzöge­ rungsschwelle SW2 [z. B. -3 m/s2] nicht erreicht oder erst nach Ablauf des Zeitfensters ΔT (z. B. 50 ms), wird zum End­ schritt 211 gegangen.
Im Schritt 209 können noch weitere Bedingungen überprüft werden, ehe im Schritt 210 eine Panikbremsung erkannt wird. So können beispielsweise im Schritt 209 zusätzliche Plausi­ biliätsprüfungen stattfinden, wie z. B., ob der Bremslicht­ schalter (Signal BLS) betätigt ist (Fahrer steht auf der Bremse) und/oder die Gesamtfahrzeugverzögerung ebenfalls von Programmzyklus zu Programmzyklus größer wird.
In der Fig. 3 sind die zeitlichen Verläufe verschiedener Größen beispielhaft aufgezeigt. Links oben ist zunächst der Verlauf der zeitlichen Änderung ab der Radgeschwindigkeit des Bezugsrades im Falle einer Panikbremsung sowie die Schwellenwerte SW1 und SW2 zu sehen.
Weiterhin sind der Verlauf der Fahrzeugverzögerung a_1, der Bremsdruckverlauf p_Hx an einer Hinterradbremse mit und ohne Panikbremserkennung sowie das Panikbremserkennung-Flag zu sehen.
Hat der Wert ab innerhalb der Zeit ΔT den Schwellenwert SW2 unterschritten, so wird das Panikbremserkennung-Flag gesetzt (Schritt 210).
Wird nun im Schritt 210 eine Panikbremsung erkannt, so wird eine einstellbare, beispielsweise sehr flache, Pulsreihe zur Raddruckgradientenbegrenzung (Ventilbetätigung ABS- Hydraulik) an den Radbremsen der Hinterachse gestartet (sie­ he Raddruckverlauf in der Fig. 3). Diese Gradientenbegren­ zung läuft so lange, bis eine ABS-Regelung oder eine EBV- Regelung (elektrische Bremskraftverteilung) an der Hinter­ achse die Druckmodulation übernimmt, oder bis eine Fahrzeug­ mindestverzögerung (z. B. -2 m/s2) unterschritten oder eine maximale Aufbauzeit z. B. (200 ms) überschritten wurde.
Ferner kann für eine applizierbare Zeit die Panikbremsung dem nachfolgenden Verkehr angezeigt werden, indem beispiels­ weise die Warnblinkanlage angesteuert wird.

Claims (11)

1. Verfahren zur Erkennung einer Panikbremsung bei einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Rädern, wobei
Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegun­ gen wenigstens zweier Räder repräsentieren,
die Drehzahlgröße (Nb) eines der Räder ausgewählt wird und/oder aus den Drehzahlgrößen ein Drehzahlwert ermit­ telt wird,
ein die zeitliche Änderung der ausgewählten Drehzahlgröße und/oder des Drehzahlwertes repräsentierender Änderungs­ wert (ab) ermittelt wird,
der zeitliche Verlauf des Änderungswertes ermittelt wird,
abhängig von dem zeitlichen Verlauf des Änderungswertes (ab) eine Panikbremsung erkannt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlgröße eines der Räder derart ausgewählt wird,
dass als ausgewählte Drehzahlgröße (Nb) die Drehzahlgröße des Rades, das die geringste Drehgeschwindigkeit auf­ weist, ausgewählt wird, und/oder
dass der Drehzahlwert durch eine Mittelwertbildung aus den Drehzahlgrößen wenigstens zweier Räder ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlgrößen auf Fehler hin überprüft werden und die Drehzahlgrößen der Räder, an denen ein Fehler detektiert worden ist, von der Auswahl der Drehzahlgröße und/oder von der Ermittlung des Drehzahlwertes ausgeschlossen werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass erkannt wird, wenn das Fahrzeug eine Fahrbahn mit Unebenhei­ ten vorgebbaren Ausmaßes befährt und die Erkennung der Pa­ nikbremsung bei einer Erkennung des Befahrens einer solchen Fahrbahn deaktiviert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug von einem Motor aufweist und wenigstens ein Rad durch den Motor angetrieben wird und zur Auswahl der ausge­ wählten Drehzahlgröße (Nb) und/oder zur Ermittlung des Dreh­ zahlwertes nur nicht angetriebene Räder herangezogen werden.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der Änderungswert (ab) mit einem ersten Schwellenwert (SW1) verglichen wird,
eine Panikbremsung dann erkannt wird, wenn der Änderungs­ wert (ab) innerhalb einer vorgebbaren ersten Zeitdauer (ΔT) nach dem Unterschreiten des ersten Schwellwertes ei­ nen zweiten Schwellenwert (SW2) unterschreitet, wobei der erste Schwellenwert (SW1) größer als der zweite Schwel­ lenwert (SW2) ist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeugs ein vom Fahrer betätigbares Bremspedal auf­ weist und die ein die Betätigung des Bremspedals reprä­ sentierendes Bremssignal (BLS) erfasst wird und nur dann eine Panikbremsung erkannt wird, wenn das Bremssignal ei­ ne Betätigung des Bremspedals anzeigt, und/oder
eine die Verzögerung des gesamten Fahrzeugs repräsentie­ rende Verzögerungsgröße ermittelt wird und nur dann eine Panikbremsung erkannt wird, wenn die Verzögerungsgröße im zeitlichen Verlauf größer wird.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Reaktion auf eine erkannte Panikbremsung
eine im Fahrzeug vorgesehene Warnblinkanlage aktiviert wird und/oder
der Bremsdruck an den hinteren Rädern begrenzt wird, wo­ bei insbesondere vorgesehen ist, dass
diese Begrenzung solange aufrecht erhalten wird, bis eine Antiblockierregelung und/oder eine Bremskraftver­ teilungsregelung an den hinteren Rädern aktiviert wird oder
eine vorgebbare zweite Zeitdauer überschritten wird oder
eine vorgebbare Fahrzeugmindestverzögerung unterschrit­ ten wird.
9. Vorrichtung zur Erkennung einer Panikbremsung bei einem Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Rädern, wobei Mittel (16) vorgesehen sind, mittels der
Drehzahlgrößen (Nij) erfasst werden, die die Drehbewegun­ gen wenigstens zweier Räder repräsentieren,
die Drehzahlgröße (Nb) eines der Räder ausgewählt wird und/oder aus den Drehzahlgrößen ein Drehzahlwert ermit­ telt wird,
ein die zeitliche Änderung der ausgewählten Drehzahlgröße und/oder des Drehzahlwertes repräsentierender Änderungs­ wert (ab) ermittelt wird,
der zeitliche Verlauf des Änderungswertes ermittelt wird,
abhängig von dem zeitlichen Verlauf des Änderungswertes (ab) eine Panikbremsung erkannt wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlgröße eines der Räder derart ausgewählt wird,
dass als ausgewählte Drehzahlgröße (Nb) die Drehzahlgröße des Rades, das die geringste Drehgeschwindigkeit auf­ weist, ausgewählt wird, und/oder
dass der Drehzahlwert durch eine Mittelwertbildung aus den Drehzahlgrößen wenigstens zweier Räder ermittelt wird.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
der Änderungswert (ab) mit einem ersten Schwellenwert (SW1) verglichen wird,
eine Panikbremsung dann erkannt wird, wenn der Änderungs­ wert (ab) innerhalb einer vorgebbaren ersten Zeitdauer (ΔT) nach dem Unterschreiten des ersten Schwellwertes ei­ nen zweiten Schwellenwert (SW2) unterschreitet, wobei der erste Schwellenwert (SW1) größer als der zweite Schwel­ lenwert (SW2) ist.
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