DE10042309A1 - Zumessventil - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zumessventil zur Steuerung der Zuführung von Kraftstoff aus einer Kraftstoffhochdruckleitung (1) zu einer Einspritzdüse (6) einer Brennkraftmaschine, mit einem Anschluss für die Kraftstoffhochdruckleitung (2), einem Anschluss für die Einspritzdüse (6) und einem Anschluss für eine Leckageleitung (13). DOLLAR A Um die Funktion und die Qualität der Einspritzung zu verbessern, sind in dem Zumessventil zwei 2/2-Wege-Ventile (3, 14) mit jeweils einem Steuerkolben (15, 16) so miteinander kombiniert, dass sich die im Betrieb auf die Steuerkolben (15, 16) wirkenden Druckkräfte ausgleichen, wobei das eine 2/2-Wege-Ventil (3) einen Anschluss für die Einspritzdüse (6) und einen Anschluss für den Kraftstoffhochdruckspeicher (1) und das andere 2/2-Wege-Ventil (14) einen Anschluss für die Einspritzdüse (6) und einen Anschluss für die Leckage (13) aufweist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Zumessventil zur Steuerung der Zuführung von Kraftstoff aus einer Kraftstoffhochdruckleitung zu einer Einspritzdüse einer Brennkraftmaschine, mit einem Anschluss für die Kraftstoffhochdruckleitung, einem Anschluss für die Einspritzdüse und einem Anschluss für eine Leckageleitung. Besonders vorteilhaft kann das erfindungsgemäße Zumessventil in Common-Rail-Einspritzzsystemen eingesetzt werden.

Ein derartiges Zumessventil ist bspw. aus der DE 197 24 637 A1 bekannt. Zur Einbringung von Kraftstoff in direkt einspritzende Dieselmotoren werden heute oft Common-Rail- Einspritzsysteme verwendet. In Common-Rail- Einspritzsystemen fördert eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff in einen zentralen Hochdruckspeicher, der als Common Rail bezeichnet wird. Von dem Rail führen Hochdruckleitungen zu den einzelnen Einspritzdüsen, die den Motorzylindern zugeordnet sind. Durch die Verwendung einer gemeinsamen Pumpe für alle Zylinder ist der Einspritzdruck über ein Kennfeld frei wählbar. Zur Reduzierung der Emissionen und zur Erzielung hoher spezifischer Leistungen ist ein hoher Einspritzdruck erforderlich. Zum Erreichen von guten Abgaswerten wird von manchen Fahrzeugherstellern eine druckgesteuerte Einspritzung bevorzugt. Bei herkömmlichen, druckgesteuerten Common-Rail- Einspritzsystemen werden zur Zumessung des Kraftstoffs zu den einzelnen Einspritzdüsen 3/2-Wege-Ventile verwendet.

Bekannte Zumessventile sind nicht vollständig druckausgeglichen. Das führt dazu, dass beim Schalten von hohen Drücken große Kraftsprünge auftreten, die durch eine große Aktorkraft und große Federkräfte ausgeglichen werden müssen. Um eine Steuerung mit einem kleinen, schnellen Aktor zu ermöglichen, ist ein aufwendiger hydraulischer Servomechanismus notwendig. Eine vollständig druckausgeglichene Bauweise würde ein zweiteiliges Ventilgehäuse erfordern. Bei einem zweiteiligen Ventilgehäuse ist es jedoch schwierig, eine exakte axiale und parallele Übereinstimmung der Ventilsitze zu erreichen, um ein hochdruckdichtes Schließen der Ventilsitze zu gewährleisten.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Funktion und die Qualität der Einspritzung zu verbessern. Insbesondere soll auch bei hohen Einspritzdrücken ein dichtes Schließen der Ventilsitze des Zumessventils gewährleistet sein. Darüber hinaus soll das erfindungsgemäße Zumessventil einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Zumessventil, insbesondere zur Steuerung der Zuführung von Kraftstoff aus einer Kraftstoffhochdruckleitung zu einer Einspritzdüse einer Brennkraftmaschine, mit einem Anschluss für die Kraftstoffhochdruckleitung, einem Anschluss für die Einspritzdüse und einem Anschluss für eine Leckageleitung, wobei in dem Zumessventil zwei Ventile, insbesondere zwei 2/2-Wege-Ventile, mit jeweils einem Steuerkolben vorhanden sind, wobei das eine Ventil einen Anschluss für die Einspritzdüse und einen Anschluss für die Kraftstoffhochdruckleitung aufweist und das andere Ventil einen Anschluss für die Einspritzdüse und einen Anschluss für die Leckageleitung aufweist und wobei sich die im Betrieb auf die Steuerkolben wirkenden Druckkräfte ausgleichen.

Vorteile der Erfindung

Die Kombination der beiden 2/2-Wege-Ventile liefert den Vorteil, dass ein vollständig druckausgeglichener Ventilkolbenverbund entsteht, der mit kleiner Aktorkraft geschaltet werden kann. Dadurch kann der bei herkömmlichen 3/2-Wege-Ventilen erforderliche Servokreislauf mit Zu- und Ablaufdrossel entfallen. Die beiden 2/2-Wege-Ventile können separat gefertigt werden, wodurch auch bei hohen Drücken eine ausreichende Dichtheit gewährleistet werden kann. Es können sogar zwei identische 2/2-Wege-Ventile verwendet werden, wodurch der Fertigungsaufwand erheblich reduziert wird.

Eine besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden 2/2-Wege-Ventile in einem zweiteiligen Ventilgehäuse jeweils als Sitzventil mit einem Steuerkolben ausgebildet sind, der auf beiden Seiten des Ventilsitzes hin- und herbewegbar geführt ist. Dabei befinden sich jeweils Ventilkolbenführung und Ventilsitz im selben Ventilgehäuse, wodurch eine exakte Fertigbarkeit gewährleistet ist. Die Ausbildung als Sitzventil liefert den Vorteil, dass auch bei hohen Drücken eine ausreichende Dichtigkeit gewährleistet werden kann. Die beidseitige Führung stellt einen störungsfreien Betrieb und eine hohe Lebensdauer des erfindungsgemäßen Zumessventils sicher.

Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Steuerkolben auf einer gemeinsamen Achse geführt sind und an ihren einander zugewandten Stirnseiten aneinander anliegen. Dadurch ist in einfacher Art und Weise gewährleistet, dass die im Betrieb auftretenden Druckkräfte von dem einen Steuerkolben auf den anderen Steuerkolben übertragen werden.

Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass auf der einen der voneinander abgewandten Stirnseiten der beiden Steuerkolben eine Rückstellfeder und auf der anderen der voneinander abgewandten Stirnseiten der beiden Steuerkolben ein Aktor angeordnet ist. Dieser einfache Aufbau führt zu Erleichterungen bei der Montage des erfindungsgemäßen Zumessventils.

Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Steuerkolben über einen hydraulischen Koppelraum miteinander in Verbindung stehen. Diese Ausführungsart liefert den Vorteil, dass die beiden Steuerkolben nicht auf einer gemeinsamen Achse angeordnet sein müssen, sondern auch in einem Winkel zueinander angeordnet sein können.

Eine weitere besondere Ausführungsart der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Steuerkolben durch einen elektromagnetischen Aktor oder einen Piezoaktor betätigbar ist. Dadurch werden kurze Schaltzeiten ermöglicht.

Die eingangs genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß auch gelöst durch ein Kraftstoff-Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffhochdruckleitung je Zylinder, aus der mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff zu einer Einspritzdüse gelangt, durch die der Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der oder den Kraftstoffhochdruckleitungen und den Einspritzdüsen jeweils eines der erfindungsgemäßen Zumessventile angeordnet ist.

Die o. a. Aufgabe ist bei einem Common-Rail-Einspritzsystem mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff zu mehreren Einspritzdüsen gelangt, durch die der Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, dadurch gelöst, dass zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher und den Einspritzdüsen jeweils ein vorab beschriebenes Zumessventil angeordnet ist.

Bei einer Variante eines erfindungsgemäßen Kraftstoff- Einspritzsystems ist zwischen dem oder den Zumessventilen und den Einspritzdüsen jeweils ein Druckübersetzer vorhanden, so dass der Einspritzdruck erhöht und eine verbesserte Verbrennung erreicht wird.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.

Zeichnung

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Common-Rail- Einspritzsystems mit einem Zumessventil gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Zumessventil gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 3 ein Zumessventil gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 ist der zentrale Kraftstoffhochdruckspeicher eines Common-Rail-Einspritzsystems mit 1 bezeichnet. Von dem Kraftstoffhochdruckspeicher 1 führt eine Kraftstoffhochdruckleitung 2 zu einem ersten 2/2-Wege- Ventil 3. Das 2/2-Wege-Ventil 3 ist über eine Kraftstoffhochdruckleitung 4 und eine Kraftstoffhochdruckleitung 5 mit einer Einspritzdüse 6 verbindbar.

In der Einspritzdüse 6 ist eine Düsennadel 7 gegen die Vorspannkraft einer Düsenfeder 8 axial verschiebbar aufgenommen. An der Düsennadel 7 ist eine umlaufende Druckschulter 10 ausgebildet, die in einen ringförmigen Druckraum 9 ragt. Der Druckraum 9 wird je nach Ventilstellung über die Kraftstoffhochdruckleitung 5 mit Kraftstoff versorgt. Wenn der Druck in dem Druckraum 9 ausreicht, um die Vorspannkraft der Düsenfeder 8 zu überwinden, hebt die Düsennadel 7 von ihrem Sitz ab und es wird Kraftstoff in einen mit 11 bezeichneten Brennraum einer zu versorgenden Brennkraftmaschine eingespritzt.

In der in Fig. 1 dargestellten Ventilstellung findet jedoch keine Einspritzung statt, weil der Druckraum 9 der Einspritzdüse 6 über die Kraftstoffhochdruckleitung 5, eine Kraftstoffhochdruckleitung 12 und eine Leckageleitung 13 mit einem (nicht dargestellten) Kraftstoffrücklauf verbunden ist. Die Verbindung zwischen der Kraftstoffhochdruckleitung 12 und der Leckageleitung 13 wird über ein zweites 2/2-Wege-Ventil 14 realisiert.

In dem ersten 2/2-Wege-Ventil 3 ist ein erster Steuerkolben 15 hin- und herbewegbar aufgenommen. In dem zweiten 2/2- Wege-Ventil 14 ist ein zweiter Steuerkolben 16 hin- und herbewegbar aufgenommen. Die beiden Steuerkolben 15 und 16 sind in einem zweiteiligen Ventilgehäuse auf einer Achse so angeordnet, dass sie in einem von beiden Gehäusehälften gebildeten Ringraum 17 mit ihren Stirnseiten aneinander anliegen. Eventuell auftretende Leckage wird aus dem Ringraum 17 über eine Leckageabführleitung 18 abgeführt.

Der erste Steuerkolben 15 weist einen ersten zylindrischen Abschnitt mit einem Durchmesser d1 und einen zweiten zylindrischen Abschnitt mit einem Durchmesser d2 auf. Die beiden zylindrischen Abschnitte mit den Durchmessern d1 und d2 sind über ein Zwischenstück miteinander verbunden. Der Durchmesser d1 ist am größten. Der Durchmesser d2 ist etwas kleiner als der Durchmesser d1 und der Durchmesser des Zwischenstücks ist am kleinsten ausgebildet. Der zweite Steuerkolben 16 umfasst ebenfalls zwei zylindrische Abschnitte, die über ein Zwischenstück miteinander verbunden sind. Der eine zylindrische Abschnitt hat einen Durchmesser d3, der dem Durchmesser d1 entspricht. Der andere zylindrische Abschnitt hat einen Durchmesser d4, der dem Durchmesser d2 entspricht.

An den ersten Steuerkolben 15 ist eine Ventilsitzkante 19 mit dem Durchmesser d1 ausgebildet. Die Ventilsitzkante 19 wirkt mit einer Ventilsitzfläche 20 zusammen, die an dem Ventilgehäuse ausgebildet ist. An dem zweiten Steuerkolben 16 ist eine Ventilsitzkante 21 mit dem Durchmesser d3 ausgebildet. Die Ventilsitzkante 21 wirkt mit einer Ventilsitzfläche 22 zusammen, die an dem Ventilgehäuse ausgebildet ist. Die beiden Ventilsitzflächen 20 und 22 sind in zwei unterschiedlichen Gehäusehälften ausgebildet und können demzufolge separat bearbeitet werden.

Die Ventilsitzkante 19 und die Ventilsitzfläche 20 bilden zusammen einen ersten Ventilsitz. Die Ventilsitzkante 21 und die Ventilsitzfläche 22 bilden zusammen einen zweiten Ventilsitz. Der zweite Steuerkolben 16 wird mithilfe einer Rückstellfeder 23 so gegen den ersten Steuerkolben 15 gedrückt, dass der erste Ventilsitz 19, 20 geschlossen ist. Wenn der erste Ventilsitz 19, 20 geschlossen ist, ist die Verbindung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher 1 und der Einspritzdüse 6 unterbrochen. Gleichzeitig ist der zweite Ventilsitz 21, 22 geöffnet, so dass der Druckraum 9 über die Leitungen 14, 12 und 13 entlastet wird.

Wenn ein Aktor 24 betätigt wird, wird der erste Steuerkolben 15 und mit ihm der zweite Steuerkolben 16 gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder 23 so nach unten gedrückt, dass die Ventilsitzkante 21 an der Ventilsitzkante 22 zur Anlage kommt. Demzufolge wird der zweite Ventilsitz 21, 22 geschlossen und die Verbindung zwischen dem Druckraum 9 der Einspritzdüse 6 und der Leckageleitung 13 unterbrochen. Gleichzeitig wird der erste Ventilsitz 19, 20 geöffnet. In dieser, in Fig. 1 nicht dargestellten Ventilstellung gelangt der mit Hochdruck beaufschlagte Kraftstoff aus dem Kraftstoffhochdruckspeicher 1 über die Kraftstoffhochdruckleitung 2 und die Kraftstoffhochdruckleitung 5 in den Druckraum 9 der Einspritzdüse 6. Wenn der Druck groß genug ist, hebt die Düsennadel 7 von ihrem Sitz ab und die Einspritzung erfolgt. Das erste 2/2-Wege-Ventil 3, an dem das Rail angeschlossen ist, ist in Fig. 1 als nach innen öffnendes sogenanntes I-Ventil ausgeführt. Dabei bedeutet "nach innen öffnend", dass sich der Steuerkolben 15 beim Öffnen des ersten Ventilsitzes gegen die Kraftstoffströmungsrichtung verschiebt. Die I-Ventile haben gegenüber nach außen öffnenden sog. A-Ventilen, bei denen die Öffnungsrichtung des Ventilgliedes und die Strömungsrichtung des beim Ventilöffnen einsetzenden Kraftstoffschlusses gleichgerichtet sind, den Vorteil der höheren Betriebsstabilität, da beim Öffnungsvorgang auftretende, der Kraftstoffströmungsrichtung entgegengesetzt gerichtete hydraulische Impulskräfte anders als beim A-Ventil Öffnungsunterstützend wirken. In der in Fig. 1 dargestellten Schaltstellung ist der erste Ventilsitz 19, 20 geschlossen und der Hochdruckraum R1 ist dabei vollständig druckausgeglichen. Im Abflussraum R2 besitzt das erste 2/2-Wege-Ventil 3 notwendigerweise eine Druckfläche A2 = π/4 × (d1² - d2²), da zur Fertigung des Ventilsitzes eine Durchmesserverringerung von d1 auf d2 notwendig ist. Wenn der erste Ventilsitz 19, 20 geöffnet wird, erfährt der Steuerkolben 15 eine Druckkraft des Druckes in dem Raum R2 auf die Fläche A2.

Das zweite 2/2-Wege-Ventil 14 weist ebenfalls einen druckausgeglichenen Raum R3 auf. In dem Raum R4 befindet sich nun wiederum eine Druckfläche A4 = π/4 × (d3² - d4²), die sich aus der Durchmesserverringerung von d3 auf d4 ergibt. Da der Raum R2 mit dem Raum R4 verbunden ist, herrscht in beiden Räumen das gleiche Druckniveau. Wenn die Druckflächen A2 und A4 gleich sind, dann ist der komplette Ventilverbund vollständig druckausgeglichen. Dies ermöglicht eine Betätigung mit geringer Aktorkraft durch einen Magnetaktor oder einen Piezoaktor. Durch Verändern einer Druckfläche lässt sich entweder eine öffnende oder eine schließende hydraulische Zusatzkraft erzeugen, die zur gezielten Optimierung des Schaltverhaltens genutzt werden kann.

Da der Ventilraum R3 ebenfalls druckausgeglichen ist, beeinflusst ein Gegendruck in der Leckageleitung 13 die Schaltfunktion des Zumessventils nicht.

Der am Ende der Einspritzung über die Leckageleitung 13 abgesteuerte Kraftstoff kann daher auch für ein hydraulisch unterstütztes Schließen der Düsennadel 7 verwendet werden. Dazu kann ein sich aufstauender Gegendruck erzeugt werden, der über eine Druckfläche an der Düsennadel 7 eine Schließkraft auf die Düsennadel 7 ausübt.

Das in Fig. 2 dargestellte Zumessventil ähnelt dem in Fig. 1 dargestellten Zumessventil. Der Einfachheit halber werden zur Bezeichnung gleicher Teile dieselben Bezugszeichen verwendet. Außerdem wird, um Wiederholungen zu vermeiden, auf die vorstehende Beschreibung der Fig. 1 verwiesen und im Folgenden nur auf die Unterschiede der beiden Ausführungsformen eingegangen.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform erfolgt die Betätigung des Zumessventils nicht über einen Magnetaktor, sondern über einen Piezoaktor 24 und einen Koppelraum 25. Der Dichtsitz 21/22 ist bei dieser Ausführungsform mit dem Durchmesser d4 ausgebildet. Da die Leitung 12 bei diesem Ausführungsbeispiel in den Raum R4 ist auch die Zumesseinheit vollständig druckausgeglichen.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zumessventils entspricht weitestgehend der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird im Folgenden nur auf die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsformen eingegangen.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist das erste Ventil 3 als A-Ventil statt als I-Ventils wie in Fig. 1 ausgeführt. An dem Ventilgehäuse ist eine Ventilsitzkante 30 mit dem Durchmesser d2 ausgebildet, die mit einer Ventilsitzfläche 31 zusammenwirkt, die an dem Steuerkolben 15 ausgebildet ist. Darüber hinaus ist an dem Ventilgehäuse eine Ventilsitzkante 32 mit dem Durchmesser d4 ausgebildet, die mit einer Ventilsitzfläche 33 zusammenwirkt, die an dem Steuerkolben 16 ausgebildet ist. Ansonsten funktionert das in Fig. 3 dargestellte Zumessventil wie das in Fig. 1 dargestellte Zumessventil und wird auch über einen Magnetaktor 24 betätigt. Der Aktor 24 und die Feder 23 sind auf der selben Seite der Ventilkolben angeordnet.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims (10)

1. Zumessventil, insbesondere zur Steuerung der Zuführung von Kraftstoff aus einer Kraftstoffhochdruckleitung (2) zu einer Einspritzdüse (6) einer Brennkraftmaschine, mit einem Anschluss für die Kraftstoffhochdruckleitung (2), einem Anschluss für die Einspritzdüse (6) und einem Anschluss für eine Leckageleitung (13), dadurch gekennzeichnet, dass in dem Zumessventil zwei Ventile, insbesondere zwei 2/2-Wege- Ventile (3, 14), mit jeweils einem Steuerkolben (15, 16) vorhanden sind, dass das eine Ventil (3) einen Anschluss für die Einspritzdüse (6) und einen Anschluss für die Kraftstoffhochdruckleitung (2) aufweist, dass das andere Ventil (14) einen Anschluss für die Einspritzdüse (6) und einen Anschluss für die Leckageleitung (13) aufweist, und dass sich die im Betrieb auf die Steuerkolben (15, 16) wirkenden Druckkräfte ausgleichen.

2. Zumessventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffhochdruckleitung (2) mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher (1) in Verbindung steht.

3. Zumessventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden 2/2-Wege-Ventile (3, 14) in einem zweiteiligen Ventilgehäuse jeweils als Sitzventil mit einem Steuerkolben (15, 16) ausgebildet sind, der auf mindestens einer Seite des Ventilsitzes hin- und herbewegbar geführt ist.

4. Zumessventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Steuerkolben (15, 16) auf einer gemeinsamen Achse geführt sind und an ihren einander zugewandten Stirnseiten aneinander anliegen.

5. Zumessventil nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf der einen der voneinander abgewandten Stirnseiten der beiden Steuerkolben (15, 16) eine Rückstellfeder (23) und auf der anderen der voneinander abgewandten Stirnseiten der beiden Steuerkolben (15, 16) ein Aktor (24) angeordnet ist.

6. Zumessventil nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Steuerkolben (15, 16) über einen hydraulischen Koppelraum miteinander in Verbindung stehen.

7. Zumessventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Steuerkolben (15, 16) durch einen elektromagnetischen Aktor oder einen Piezoaktor betätigbar ist.

8. Kraftstoff-Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffhochdruckleitung (2) je Zylinder, aus der mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff zu einer Einspritzdüse (6) gelangt, durch die der Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der oder den Kraftstoffhochdruckleitungen (2) und den Einspritzdüsen (6) jeweils ein Zumessventil nach einem der vorhergehenden Ansprüchen angeordnet ist.

9. Kraftstoff-Einspritzsystem mit einem zentralen Kraftstoffhochdruckspeicher (1), aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff zu mehreren Einspritzdüsen (6) gelangt, durch die der Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher (1) und den Einspritzdüsen (6) jeweils ein Zumessventil nach einem der vorhergehenden Ansprüchen angeordnet ist.

10. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oder den Zumessventilen und den Einspritzdüsen (6) jeweils ein Druckübersetzer vorhanden ist.