DE1002637B

DE1002637B - Stossdaempferanordnung fuer luftgefederte Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1002637B
Application number: DEM24647A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Adolf Auer; Dipl-Ing Ottmar Winkel
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1954-09-28
Filing date: 1954-09-28
Publication date: 1957-02-14

Description

Stoßdämpferanordnung für luftgefederte Kraftfahrzeuge Die Vorteile der Luftfederung für Kraftfahrzeuge sind bekannt. Da die Luftfeder keine Eigendämpfung besitzt, sind für luftgefederte schwere Kraftfahrzeuge große Dämpfungskräfte nötig. Auf schlechten Wegstrecken wird die Dämpfungsarbeit der Stoßdämpfer außerordentlich groß, so daß besondere Maßnahmen zur Ableitung der erzeugten Wärme getroffen werden müssen.
Die Stoßdämpfer sind in der Regel derart eingestellt, daß beim Ausfedern der Räder die Dämpfungskraft ein Vielfaches derjenigen beim Einfedern beträgt. Durch die Stoßdämpfer können nun beim Ausfedern Schwingungen hoher Frequenz auf den Aufbau übertragen werden, so daß ein wesentlicher Vorteil der Luftfederung wieder verlorengeht. Um diesen Mangel zu verhindern, wird der Erfindung gemäß vorgeschlagen, den Stoßdämpfer so am Rahmen bzw. Aufbau anzulenken, daß der Stoßdämpfer beim Ausfedern einen gewissen Weg zur Verfügung hat, währenddessen auftretende Schwingungen hoher Frequenz lastabhängig durch eine zusätzliche Luftfeder aufgenommen und dadurch eine Übertragung derselben auf den Rahmen bzw. den Aufbau verhindert werden.
Einem weiteren Merkmal der Erfindung zufolge ist bei der Ausfederung des jeweiligen Rades der Weg des oberen Stoßdämpferauges ohne Begrenzung durch einen Anschlag nur abhängig von der Federkraft des Balges der zusätzlichen Luftfeder. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Balg der zusätzlichen Luftfeder durch eine Rohrleitung mit der zugehörigen Luftfederung des entsprechenden Rades verbunden ist, wobei gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal in die Rohrleitung ein Drosselorgan eingeschaltet sein kann.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Grundzuge dargestellt.
In der Zeichnung ist ein Beispiel an Hand eines hydraulischen Teleskopstoßdämpfers St gezeigt. Der Stoßdämpfer ist mit seinem unteren Auge 1 an der Achse oder Radaufhängung 2, mit seinem oberen Auge 3 an dem Hebel 4 in bekannter Weise durch ein Metall-Gummi-Metall-Element 5 befestigt. Der Hebel 4 ist in dem Metall-Gummi-Metall-Element 5, das am Fahrgestell oder am Aufbau befestigt ist, gelagert. Auf der anderen Seite des Hebels 4 ist die Gabel 6 der Luftfeder 7 befestigt. Die Luftfeder kann in der Art eines Luftbalges, wie gezeichnet, oder als Zylinder mit Kolben usw. ausgebildet sein.
Der Weg des Hebels nach oben wird durch den Gummipuffer 8 begrenzt. Der untere Teil der Luftfeder ist am Rahmen oder am Aufbau befestigt. Zweckmäßig geht von diesem unteren festen Teil eine Rohrleitung 9 zur zugehörigen Luftfeder des Rades. Das Einfedern der Achse bzw. des Rades erfolgt in Pfeilrichtung E, das Ausfedern in Richtung des Pfeiles A. Wenn das Federungssystem mit Preßluft gefüllt ist, wird der Hebel 4 durch die Luftfeder 7 auf den Gummipuffer 8 gedrückt, so daß beim Einfedern, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, die gewünschte geringe Dämpfung erfolgt. Der wirksame Durchmesser des Luftbalges 7 wird so bemessen, daß beim Ausfedern ein gewisser Weg s zur Verfügung steht, um etwaige auftretende Schwingungen durch den Luftbalg 7 unschädlich zu machen. Das äußere Ende des Hebels 4 kommt beim weiteren Ausfedern auf dem Gummipuffer 10 zum Anschlag.
Durch die Anordnung des Weges s bleiben beim Fahren auf Kopfsteinpflaster die Räder auf der Fahr-. bahn haften, und zwar trotz des sofortigen vollen Wirkens des Stoßdämpfers bei der Ausfederung des zugeordneten Rades. Damit der Druck der Preßluft im Luftbalg 7 sich dem Druck der Preßluft im zugeordneten Luftraum der Radfederung nicht plötzlich angleichen kann, wird in die Rohrleitung 9 eine Drosselung eingebaut.
Statt den Hebel 4 gelenkig in dem Metall-Gummi-Metall-Element 5 zu lagern, können auch beiderseits des Stoßdämpfers je ein Luftbalg angeordnet werden. Die in der Zeichnung dargestellte Ausführung ist jedoch zweckmäßiger, da dort durch geeignete Hebelübersetzung der Durchmesser des. Luftbalges klein gehalten werden kann.
Die Anordnung kann auch so getroffen werden, daß bei der Ausfederung der Wegs groß gehalten wird, wobei die Federkennlinie des Luftbalges je nach der Drosselung im Rohr 9 nach Belieben stark progressiv oder flach gehalten werden kann. Im extremen Fall kann der Gummipuffer 10 fortgelassen werden, so daß bei der Ausfederung die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf seinem ganzen Weg lastabhängig gestaltet werden kann.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Stoßdämpferanordnung für luftgefederte Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (St) so am Rahmen bzw. Aufbau (5') angelenkt ist, daß der Stoßdämpfer beim Ausfedern einen gewissen Weg (s) zur Verfügung hat, währenddessen auftretende Schwingungen hoher Frequenz lastabhängig durch eine zusätzliche Luftfeder (7) aufgenommen und dadurch eine Übertragung derselben auf den Rahmen bzw. den Aufbau verhindert werden.
2. Stoßdämpferanordnung für luftgefederte Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ausfederung des jeweiligen Rades der Weg des oberen Stoßdämpferauges (3) ohne Begrenzung durch einen Anschlag (10) nur abhängig von der Federkraft des Balges der zusätzlichen Luftfeder (7) ist.
3. Stoßdämpferanordnung für luftgefederte Kraftfahrzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Balg der zusätzlichen Luftfeder (7) durch eine Rohrleitung mit der zugehörigen Luftfederung des entsprechenden Rades verbunden ist.
4. Stoßdämpferanordnung für luftgefederte Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Rohrleitung (9) ein Drosselorgan eingeschaltet ist.