DE10019425A1 - Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer Notbremshilfe - Google Patents

Abstract

Es wird ein Unterdruckbremskraftverstärker (10) mit einer Unterdruckkammer (16) und einer davon durch eine bewegliche Wand (14) getrennten Arbeitskammer (18) sowie einem Steuerventil (20), das ein mit der beweglichen Wand (14) kraftübertragend gekoppeltes Gehäuse (22) aufweist und das zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand (14) die Zufuhr von Atmosphärendruck oder Überdruck zur Arbeitskammer (18) zu steuern vermag, beschrieben. Der Unterdruckbremskraftverstärker (10) besitzt eine Notbremshilfe mit einem Permanentmagneten (38), der in dem Steuerventilgehäuse (22) angeordnet ist, und einem mit dem Permanentmagneten (38) zusammenwirkenden Anker (36A), der bei einer Notbremsung in Anlage mit dem Permanentmagneten (38) gezogen wird, wodurch das Steuerventil (20) für die Zufuhr von Atmosphärendruck zur Arbeitskammer (18) geöffnet gehalten wird. Ein Betätigungskolben (28) des Bremskraftverstärkers (10) ist zum Lösen von Anker (36A) und Permanentmagnet (38) entgegen der Betätigungsrichtung mit einer dieser Komponenten (36A, 38) der Notbremshilfe gekoppelt. In Betätigungsrichtung hinter dem Betätigungskolben (28) ist eine Fühlscheibe (30) angeordnet, welche die Übertragung einer Kraft vom und zum Betätigungskolben (28) ermöglicht. Es ist ein sich entgegen der Betätigungsrichtung am Steuerventilgehäuse (44) abstützendes elastisches Element (72) vorhanden, das auf die Fühlscheibe (30) eine Vorspannkraft in Betätigungsrichtung ausüben kann, wodurch eine auf die ...

Description

Die Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraftverstärker mit einer Unterdruckkammer und einer davon durch eine bewegliche Wand getrennten Arbeitskammer, einem Steuerventil, das ein mit der beweglichen Wand kraftübertragend gekoppeltes Gehäuse aufweist und das zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand die Zufuhr von Atmosphärendruck oder Überdruck zur Arbeitskammer zu steuern vermag, einer Notbremshilfe mit einem in dem Steuerventilgehäuse angeordneten Permanentmagneten und einem mit dem Permanentmagneten zusammenwirkenden Anker, der bei einer Notbremsung in Anlage mit dem Permanentmagneten gezogen wird, wodurch das Steuerventil für die Zufuhr von Atmosphärendruck oder Überdruck zur Arbeitskammer geöffnet gehalten wird, einem Betätigungskolben, der zum Lösen von Anker und Permanentmagnet entgegen der Betätigungsrichtung mit einer dieser Komponenten der Notbremshilfe gekoppelt wird, und einer in Betätigungsrichtung hinter dem Betätigungskolben angeordne­ ten Fühlscheibe, welche die Übertragung einer Kraft vom und zum Betätigungskolben gestattet. Mit dem Begriff "Betätigungs­ richtung" ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer die Betätigungsrichtung des Bremskraftverstärkers gemeint.

Unterdruckbremskraftverstärker sind seit langem bekannt und befinden sich millionenfach im Einsatz, um die Betätigungs­ kräfte einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage zu unterstützen und dadurch auf einem für den Fahrer eines Fahrzeuges angeneh­ men Niveau zu halten. Ebenfalls bekannt sind sogenannte Not­ bremshilfen, die häufig auch als "Bremsassistenten" bezeichnet werden. Es handelt sich dabei um Einrichtungen, die einem Fahrer im Fall einer Notbremsung bei im wesentlichen gleicher Betätigungskraft eine erhöhte Bremsleistung zu Verfügung stel­ len.

Notbremshilfen lassen sich in elektromagnetisch betätigte und mechanisch betätigte Systeme unterscheiden. Aus Kostengründen wird für Anwendungen in preiswerteren Fahrzeugen der Einsatz eines mechanischen Systems angestrebt.

Ein Unterdruckbremskraftverstärker mit einer derartigen mecha­ nischen Notbremshilfe ist beispielsweise aus der WO 00/07862 bekannt. Dieser Unterdruckbremskraftverstärker besitzt eine Unterdruckkammer und eine davon durch eine bewegliche Wand druckdicht getrennte Arbeitskammer. Ein Steuerventil, welches ein mit der beweglichen Wand kraftübertragend gekoppeltes Gehäuse aufweist, umfaßt einen Atmosphären-Ventilsitz, der zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand die Zufuhr von Atmosphärendruck zur Arbeitskammer in Abhängigkeit der Verschiebung eines Eingangsgliedes des Bremskraftverstär­ kers zu steuern vermag.

Das Eingangsglied ist in Betätigungsrichtung mit einem Betäti­ gungskolben gekoppelt. In Betätigungsrichtung hinter dem Betä­ tigungskolben ist eine mit der Reaktionsscheibe eines Kraftab­ gabegliedes zusammenwirkende Fühlscheibe angeordnet. Die Fühl­ scheibe gestattet die Übertragung einer Kraft vom und zum Betätigungskolben.

Zur besseren Bremskraftunterstützung bei Notbremsungen ist in dem Steuerventilgehäuse eine mechanische Notbremshilfe angeord­ net. Die Notbremshilfe umfaßt einen mit einem Permanentmagneten zusammenwirkenden Anker, der über den Betätigungskolben mit dem Eingangsglied in Betätigungsrichtung starr gekoppelt ist. Der Anker ist federnd entgegen der Betätigungsrichtung des Brems­ kraftverstärkers vorgespannt und in der Ausgangsstellung des Steuerventils in einem ersten Abstand von dem Permanentmagneten gehalten. Im Zuge einer Annäherung an den Permanentmagneten wird der Anker bei Unterschreitung eines vorab festgelegten, zweiten Abstandes, welcher kleiner als der erste Abstand ist, von dem Permanentmagneten entgegen der auf den Anker wirkenden federnden Vorspannkraft und unter Aufhebung seiner in Betäti­ gungsrichtung starren Kopplung mit dem Eingangsglied in Anlage an den Permanentmagneten gezogen.

Die Bewegung des Ankers wird auf eine mit dem Anker starr gekoppelte Ventilhülse übertragen, an deren dem Eingangsglied zugewandten Ende der Atmosphären-Ventilsitz angeordnet ist. Bei aktivierter Notbremshilfe wird aufgrund der Kopplung von Anker und Permanentmagnet das Atmosphären-Ventil maximal geöffnet gehalten. Es baut sich daher die maximal mögliche Druckdiffe­ renz auf, wodurch die maximal mögliche Verstärkungskraft des Bremskraftverstärkers erreicht wird.

Nach der Aktivierung der Notbremshilfe muß zu deren Deaktivie­ rung die durch den Fahrer aufgebrachte Betätigungskraft redu­ ziert werden. Infolge der Reduzierung der vom Fahrer aufge­ brachten Betätigungskraft bewegt sich der Betätigungskolben entgegen der Betätigungsrichtung und ein mit dem Betäti­ gungskolben starr gekoppelter Mitnehmer löst den Anker vom Permanentmagneten.

Solange sich jedoch der Anker noch nicht vom Permanentmagneten gelöst hat, reduziert sich bei einer Verringerung der Betäti­ gungskraft durch den Fahrer die Bremskraft an den Rädern ledig­ lich um den vergleichsweise geringen Fußkraftanteil, wohingegen aufgrund der aktivierten Notbremshilfe der Bremskraftverstärker weiterhin eine vergleichsweise große Verstärkerkraft zur Verfü­ gung stellt. Erst nach der Deaktivierung der Notbremshilfe durch Lösen des Ankers vom Permanentmagneten fällt der Brems­ kraftverstärker auf seine ursprüngliche Leistungskennlinie zurück und kann vom Fahrer wieder in gewohnter Weise dosiert werden.

Folglich weist der Bremskraftverstärker vor dem Deaktivieren der Notbremshilfe eine Leistungskennlinie auf, welche von der dem Fahrer vertrauten Leistungskennlinie abweicht. Diese Abwei­ chung von der gewohnten Leistungskennlinie ist für den Fahrer ungewohnt und wird daher als nachteilig empfunden.

Bei dem bekannten Bremskraftverstärker wird die zum Lösen des Ankers vom Permanentmagneten benötigte Kraft durch Rückstellfe­ dern aufgebracht, deren Kraft bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers vom Fahrer überwunden werden muß. Zwar könnte ein frühzeitigeres Lösen (geringere Hysterese) des Ankers vom Permanentmagneten durch Erhöhung der Federkonstanten dieser Rückstellfedern erreicht werden, damit würde sich aber auch die vom Fahrer aufzubringende Betätigungskraft erhöhen. Folglich wird bewußt eine gewisse Hysterese in der Leistungskennlinie von Bremskraftverstärkern mit mechanischer Notbremshilfe in Kauf genommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremskraftver­ stärker mit mechanischer Notbremshilfe anzugeben, welcher eine Leistungskennlinie mit verringerter Hysterese aufweist.

Ausgehend von einem Bremskraftverstärker der eingangs beschrie­ benen Art ist diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein sich entgegen der Betätigungsrichtung am Steuerventilgehäuse abstüt­ zendes elastisches Element gelöst, das auf die Fühlscheibe eine Vorspannkraft in Betätigungsrichtung ausüben kann, wobei eine auf die Fühlscheibe entgegen der Betätigungsrichtung wirkende und die Vorspannkraft überschreitende Kraft an den Betätigungs­ kolben weitergeleitet wird.

Die Erfindung baut auf der Erkenntnis auf, daß sich bei den Bremskraftverstärkern des Standes der Technik die Fühlscheibe vom Betätigungskolben trennt, bevor ein Lösen des Ankers vom Permanentmagneten stattfindet. Dies ist darauf zurückzuführen, daß bei einer Zurücknahme der vom Fahrer aufgebrachten Betäti­ gungskraft eine Verschiebung der Fühlscheibe entgegen der Betätigungsrichtung durch einen feststehenden Anschlag im Steuerventilgehäuse begrenzt ist, was bei einer weiteren Rück­ nahme der Betätigungskraft zu einer Entkopplung von Fühlscheibe und Betätigungskolben führt. Aufgrund dieser Entkopplung von Fühlscheibe und Betätigungskolben werden die in die Fühlscheibe eingeleiteten hydraulischen Rückwirkkräfte des Hauptbremszylin­ ders vollständig von der Fühlscheibe auf das Steuerventilgehäu­ se übertragen.

Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, zumindest einen Teil der vom Hauptbremszylinder in die Fühlscheibe eingeleiteten Rückwirkkräfte in den Betätigungskolben einzuleiten, um bei aktivierter Notbremshilfe das Lösen von Anker und Permanentmag­ net zu unterstützen. Dabei ist eine Aufteilung der Rückwirk­ kräfte in einen ersten Anteil, welcher auf das Steuer­ ventilgehäuse wirkt, und einen zweiten Anteil, welcher auf den Betätigungskolben wirkt, vorgesehen. Diese Aufteilung der Rückwirkkräfte wird durch das elastische Element erzielt. Da sich die Fühlscheibe über das elastische Element am Steuerven­ tilgehäuse abstützen kann, wird derjenige Anteil der Rückwirk­ kräfte, welcher zum Vorspannen des elastischen Elements entge­ gen der Betätigungsrichtung benötigt wird, auf das Steuerven­ tilgehäuse übertragen. Der diesen Anteil überschreitende Teil der Rückwirkkräfte hingegen wird über die Fühlscheibe in den Betätigungskolben eingeleitet.

Die zusätzlich in den Betätigungskolben entgegen der Betäti­ gungsrichtung eingeleitete Kraft bewirkt einerseits, daß z. B. ein mit dem Betätigungskolben gekoppelter Mitnehmer frühzeiti­ ger mit dem gekoppelten Verbund aus Permanentmagnet und Anker zusammenwirkt und andererseits, daß eine höhere Kraft zum Lösen von Anker und Permanentmagnet zur Verfügung steht. Der Löse­ vorgang von Anker und Permanentmagnet wird daher unterstützt und die oben beschriebene Hysterese der Leistungskennlinie verringert sich.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist zwischen der Fühl­ scheibe und dem elastischen Element ein in Bezug auf eine Längsachse des Steuerventilgehäuses axial verschieblicher, erster Anschlag für die Fühlscheibe vorhanden. Dieser axial verschiebliche Anschlag gestattet es, die vom Hauptbremszylin­ der in die Fühlscheibe eingeleiteten Rückwirkkräfte von der Fühlscheibe auf das elastische Element zu übertragen. Der axial verschiebliche Anschlag kann als Kreisring ausgebildet sein, so daß sich der Betätigungskolben durch den verschieblichen An­ schlag hindurch erstrecken kann. Der Betätigungskolben kann sich darüber hinaus durch das elastische Element erstrecken, welches beispielsweise als Schraubenfeder oder als aus einem Elastomermaterial bestehender Ring ausgebildet sein kann.

Für den ersten, axial verschieblichen Anschlag kann in Betäti­ gungsrichtung ein zweiter, starrer Anschlag vorhanden sein, in Richtung auf den der erste, axial verschiebliche Anschlag durch das elastische Element vorgespannt sein kann.

Weiterhin kann für den ersten, axial verschieblichen Anschlag entgegen der Betätigungsrichtung ein dritter, starrer Anschlag vorhanden sein. Dieser dritte Anschlag begrenzt somit die Verschiebung der Fühlscheibe entgegen der Betätigungsrichtung. Aus diesem Grund sollte die axiale Position des dritten An­ schlages derart gewählt sein, daß der verschiebliche Anschlag erst nach dem Lösen von Anker und Permanentmagnet in Anlage mit dem dritten Anschlag gelangen kann.

Sowohl der zweite als auch der dritte Anschlag können im Steu­ erventilgehäuse beispielsweise in Gestalt einer Stufe ausgebil­ det sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind der zweite und der dritte Anschlag in einem Steuerventilgehäuse- Einsatz ausgebildet, welcher das Steuerventilgehäuse an einem der Unterdruckkammer zugewandten Ende abschließt.

Der zweite und der dritte Anschlag werden vorzugsweise von einer im Steuerventilgehäuse ausgebildeten Nut gebildet. Der erste, axial bewegliche Anschlag ist dann vorzugsweise in dieser Nut geführt.

Der Bremskraftverstärker kann weiterhin ein der Fühlscheibe in Betätigungsrichtung nachfolgendes Kraftabgabeglied umfassen, welches mit einem Hauptbremszylinder zur Erzeugung eines hy­ draulischen Bremsdrucks zusammenwirkt. Das Kraftabgabeglied kann auf einer der Fühlscheibe zugewandten Seite eine bei­ spielsweise aus einem elastomeren Material bestehende Reakti­ onsscheibe aufweisen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird mit weiteren Einzelheiten und Vorteilen anhand der beigefügten, schematischen Figuren näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Steuerventil eines erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers mit Notbremshilfe in Bereitschaftsstellung; und

Fig. 2 einen Längsschnitt durch das Steuerventil gemäß Fig. 1 mit aktivierter Notbremshilfe kurz vor Ab­ schalten derselben (Abschaltstellung).

In Fig. 1 ist ein Unterdruckbremskraftverstärker 10 mit einem Gehäuse 12 gezeigt, in dem eine bewegliche Wand 14 eine Unter­ druckkammer 16 druckdicht von einer Arbeitskammer 18 trennt.

Die Unterdruckkammer 16 steht im Betrieb des Bremskraftverstär­ kers 10 ständig mit einer Unterdruckquelle in Verbindung, beispielsweise mit dem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors oder mit einer Unterdruckpumpe. Ein Steuerventil 20 mit einem Gehäuse 22 kann wahlweise die Arbeitskammer 18 mit der Unter­ druckkammer 16 verbinden, um die Arbeitskammer 18 zu evakuie­ ren, oder die evakuierte Arbeitskammer 18 mit der Umgebungs­ atmosphäre, d. h. dem Umgebungsdruck, verbinden, um eine Druck­ differenz an der beweglichen Wand 14 zu erzeugen. Die bewegli­ che Wand 14 ist kraftübertragend mit dem Steuerventilgehäuse 22 gekoppelt.

Der Bremskraftverstärker 10 wird mittels eines stangenförmigen, von einer Feder 24 in seine Ausgangsstellung vorgespannten Eingangsgliedes 26 betätigt, das längs einer Achse A in das Steuerventilgehäuse 22 ragt und mit seinem einen, kugelig ausgeführten Ende in einem Betätigungskolben 28 befestigt ist.

Das dem kugelig ausgeführten Ende des Eingangsgliedes 26 gegen­ überliegende Ende des Betätigungskolbens 28 steht in Kontakt mit einer Fühlscheibe 30, die eine über das Eingangsglied 26 in den Bremskraftverstärker 10 eingeleitete Betätigungskraft über eine Reaktionsscheibe 32 aus Elastomermaterial auf einen Reak­ tionskolben 34 eines dem Bremskraftverstärker 10 funktionell nachgeschalteten, hier nicht gezeigten Hauptzylinders einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage überträgt. Die Reaktions­ scheibe 34 führt die vom Fahrer aufgebrachte Betätigungskraft sowie die Verstärkerkraft zusammen.

Der Betätigungskolben 28 durchsetzt einen konzentrisch zu ihm angeordneten, kreisringförmigen Anker 36A und einen ebenfalls konzentrisch zum Betätigungskolben 28 angeordneten, ringförmi­ gen Permanentmagneten 38, der in einem topfförmigen Bauteil 40 aufgenommen ist.

Das den Permanentmagneten 38 aufnehmende topfförmige Bauteil 40 ist über ein zentrales Innengewinde axial verschieblich mit einem Haltering 42 verbunden, welcher ein komplementäres Außen­ gewinde besitzt. Der Haltering 42 besitzt eine flanschförmige Durchmessererweiterung 42A, welche mit einem Teil ihrer dem Eingangsglied 26 zugewandten Oberfläche an einer Stufe 22A des Steuerventilgehäuses 22 anliegt.

Das Steuerventilgehäuse 22 wird auf einer dem Eingangsglied 26 gegenüberliegenden Seite durch einen Steuerventilgehäuse-Ein­ satz 44 abgeschlossen. Zwischen einer der Unterdruckkammer 16 zugewandten Oberfläche der flanschförmigen Durchmessererweite­ rung 42A des Halteringes 42 und einer dem Eingangsglied 26 zugewandten Stirnfläche des Steuerventilgehäuse-Einsatzes 44 ist ein ringförmiges Spannelement 43 angeordnet. Das Spannele­ ment 43, welches hier aus einem Elastomermaterial besteht, gestattet eine definierte Verschiebung des Halteringes 42 bzw. des mit dem Haltering 42 gekoppelten und den Permanentmagneten 36 aufnehmenden topfförmigen Bauteiles 40 in Betätigungsrich­ tung.

Der mit dem Permanentmagneten 38 zusammenwirkende Anker 36A ist im dargestellten Ausführungsbeispiel einstückig mit einer axial verschieblichen und im Steuerventilgehäuse geführten Ventil­ hülse 36B ausgestaltet. Der Anker 36A weist einen radial nach innen weisenden Kragen auf, welcher mit einer Rückstellfeder 58 zusammenwirkt. Die unter Vorspannung stehende Rückstellfeder 58 wirkt mit dem fest mit dem Steuerventilgehäuse 22 verbundenen Steuerventilgehäuseeinsatz 44 zusammen und spannt den Anker 36A und die Ventilhülse 36B entgegen der Betätigungsrichtung des Eingangsgliedes 26 gegen einen Absatz 28A des Betätigungskol­ bens 28 vor.

Am freien Ende der Ventilhülse 36B ist ein erster, ringförmiger Ventilsitz 54 des Steuerventils 20 ausgebildet. Der erste Ventilsitz 54 wirkt mit einem über eine Feder 60 gegen ihn vorgespannten, ebenfalls ringförmigen Ventildichtglied 56 zusammen und kann die Verbindung zwischen der Umgebungsatmo­ sphäre und der Arbeitskammer 18 des Bremskraftverstärkers 10 steuern. Radial außerhalb des ersten Ventilsitzes 54 und kon­ zentrisch zu diesem ist innen am Steuerventilgehäuse 22 ein zweiter ringförmiger Ventilsitz 62 des Steuerventils 20 ausge­ bildet, der ebenfalls mit dem Ventildichtglied 56 zusammenwirkt und der die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 16 und der Arbeitskammer 18 des Bremskraftverstärkers 10 steuern kann.

Der erste Ventilsitz 54 des Steuerventils 20 wird bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers in Abhängigkeit der Ver­ schiebung des Eingangsgliedes 26 relativ zum Steuerventilge­ häuse 22 mehr oder weniger weit geöffnet, wodurch sich eine entsprechende Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers 10 ergibt, die aus der aktuell an der beweglichen Wand 14 wirken­ den Druckdifferenz resultiert.

Bei einer schnell und mit relativ großem Hub erfolgenden Betä­ tigung des Eingangsgliedes 26, wie sie typisch für eine Not­ bremsung ist, nähert sich der Anker 36A dem Permanentmagneten 38 soweit an, daß die Kraft der Druckfeder 58 nicht mehr dazu ausreicht, den Anker 36A vom Permanentmagneten 38 fernzuhalten. Es überwiegt dann die vom Permanentmagneten 38 auf den Anker 36A ausgeübte Kraft. Letzterer entkoppelt dann vom Eingangs­ glied 26 und gerät in Anlage mit dem Permanentmagneten 38. Der mit dem Anker 36A gekoppelte Ventilsitz 54 wird maximal geöff­ net gehalten und die Notbremshilfe ist somit aktiviert.

Wenn bei einer Rücknahme der vom Fahrer aufgebrachten Betäti­ gungskraft der Rückhub des Eingangsgliedes 26 so groß wird, daß ein mit dem Betätigungskolben 28 gekoppelter und sich durch eine Ausnehmung 36D der Ventilhülse 36B erstreckender Mitnehmer in Gestalt eines Riegels 64 in Kontakt mit einer Stirnseite 36C der Ventilhülse 36B gelangt, wird auf den Anker 36A die auf die Fühlscheibe 30 wirkende Rückstellkraft übertragen, die dazu ausreicht, den Anker 36A vom Permanentmagneten 38 wieder zu lösen. Der erste Ventilsitz 54 kommt daraufhin mit dem Ventil­ dichtglied 56 in Berührung und verschiebt dieses entgegen der Betätigungsrichtung, wodurch der zweite Ventilsitz 62 geöffnet und eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 18 und der Unterdruckkammer 16 hergestellt wird. Die Arbeitskammer 18 wird evakuiert und es stellt sich wieder der in Fig. 1 gezeigte Ausgangszustand ein.

Um die Hysterese in der Leistungskennlinie des Unterdruckbrems­ kraftverstärkers zu reduzieren, ist ein elastisches Element in Gestalt einer Schraubenfeder 72 zum Vorspannen der Fühlscheibe 30 in Betätigungsrichtung vorgesehen. Die Schraubenfeder 72 stützt sich mit ihrem einen Ende an einer der Unterdruckkammer 16 zugewandten Oberfläche einer Stufe 74 des Steuerventilge­ häuse-Einsatzes 44 ab. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die Schraubenfeder 72 an einem Anschlag für die Fühlscheibe 30, welcher als ringförmiges Element 76 ausgebildet ist, ab. Das ringförmige Element 76 ist innerhalb einer Ringnut 78 des Steuerventilgehäuse-Einsatzes 44 axial verschieblich angeord­ net. In der in Fig. 1 dargestellten Bereitschaftsstellung des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 spannt die Schraubenfeder 72 das ringförmige Element 76 in Betätigungsrichtung gegen eine als starrer Anschlag für das ringförmige Element 76 fungierende Seitenwand 78A der Nut 78 vor.

Bei Aktivierung der Notbremshilfe in einer Notbremssituation stellt sich der in Fig. 2 dargestellte Zustand ein, in dem der Anker 36A in Anlage an den Permanentmagneten 38 gelangt ist.

Bei einer Reduzierung der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungs­ kraft und einer damit einhergehenden Verschiebung des Betäti­ gungskolbens 28 entgegen der Betätigungsrichtung wird die Fühlscheibe 30 durch die Rückwirkkräfte des Hauptbremszylinder in Anlage mit dem ringförmigen Element 76 gebracht. Das ring­ förmige Element 76 verschiebt sich aufgrund der vom Haupt­ bremszylinder über den Reaktionskolben 34 und die Reakti­ onsscheibe 32 in die Fühlscheibe 30 eingeleiteten Kräfte entge­ gen der Betätigungsrichtung. Die Verschiebung des ringförmigen Elements 76 wiederum führt zu einer Kompression der Schrauben­ feder 72.

Obwohl sich die Fühlscheibe 30 in Anlage mit dem verschiebli­ chen ringförmigen Element 76 befindet, verbleibt die Fühl­ scheibe 30 weiterhin in kraftübertragendem Kontakt mit dem Betätigungskolben 28. Die Fühlscheibe 30 verbleibt selbst dann in kraftübertragendem Kontakt mit dem Betätigungskolben 28, wenn aufgrund einer weiteren Reduzierung der Betätigungskraft der Betätigungskolben 28 so weit entgegen der Betätigungsrich­ tung verschoben wird, daß der Riegel 64 die Stirnfläche 36C der Ventilhülse 36B berührt. Diese Funktionsstellung des Brems­ kraftverstärkers 10 ist in Fig. 2 dargestellt.

Der die Rückstellkraft der Schraubenfeder 72 übersteigende Anteil der in die Fühlscheibe 30 eingeleiteten Rückwirkkräfte des Hauptbremszylinders wird demzufolge von der Fühlscheibe 30 auf den Betätigungskolben 28, von diesem auf den Riegel 64, von dem Riegel 64 auf die Ventilhülse 36B und von der Ventilhülse 36B auf den einstückig mit der Ventilhülse 36B ausgebildeten Anker 36A übertragen. Es wird daher zusätzlich zu den Rück­ stellkräften der Federn 24 und 58 auch ein Teil der vom Hauptzylinder in die Fühlscheibe 30 eingeleiteten Rückwirk­ kräfte entgegen der Betätigungsrichtung auf den Anker 36A übertragen, womit die Deaktivierung der Notbremshilfe, also das Lösen des Ankers 36A vom Permanentmagneten 38, unterstützt wird.

Auch ohne Erhöhung der Federkonstanten der Rückstellfedern 24 und 58 kann daher die Hysterese in der Leistungskennlinie des Bremskraftverstärkers reduziert und aus der Sicht des Fahrers das Ansprechverhalten der Fahrzeugbremse verbessert werden.

Nach dem Lösen des Ankers 36A vom Permanentmagneten 38 bewirkt eine weitere Verschiebung der Fühlscheibe 30 entgegen der Betätigungsrichtung, daß das ringförmige Element 76 in Anlage mit einer weiteren Seitenfläche 78B der Nut 78 gelangt. Diese Seitenfläche 78B fungiert als starrer Anschlag für die Fühl­ scheibe 30. Eine weitere Rücknahme der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungskräfte führt folglich nach Deaktivierung der Not­ bremshilfe zu einer Entkopplung von Betätigungskolben 28 und Fühlscheibe 30. Die vom Hauptbremszylinder in die Fühlscheibe 30 eingeleiteten Rückwirkkräfte werden nunmehr vollständig auf das Steuerventilgehäuse 22 übertragen.

Sobald die vom Hauptbremszylinder in die Fühlscheibe 30 einge­ leiteten Rückwirkkräfte eine bestimmte Schwelle unterschreiten, wird das ringförmige Element 76 von der Schraubenfeder 72 wieder in Anlage mit der Seitenfläche 78A der Nut 78 gebracht und es stellt sich der in Fig. 1 dargestellte Ausgangszustand ein.

Claims (14)

1. Bremskraftverstärker (10), mit
einer Unterdruckkammer (16) und einer davon durch eine bewegliche Wand (14) getrennten Arbeitskammer (18),
einem Steuerventil (20), das ein mit der beweglichen Wand (14) kraftübertragend gekoppeltes Gehäuse (22) aufweist und das zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand (14) die Zufuhr von Atmosphärendruck oder Überdruck zur Arbeitskam­ mer (18) zu steuern vermag,
einer Notbremshilfe mit einem Permanentmagneten (38), der in dem Steuerventilgehäuse (22) angeordnet ist, und einem mit dem Permanentmagneten (38) zusammenwirkenden Anker (36A), der bei einer Notbremsung in Anlage mit dem Permanentmagneten (38) gezogen wird, wodurch das Steuerventil (20) für die Zufuhr von Atmosphärendruck oder Überdruck zur Arbeitskammer (18) geöffnet gehalten wird,
einem Betätigungskolben (28), welcher zum Lösen von Anker (36A) und Permanentmagnet (38) entgegen der Betätigungsrichtung mit einer dieser Komponenten (36A, 38) der Notbremshilfe gekop­ pelt wird, und
einer in Betätigungsrichtung hinter dem Betätigungskolben (28) angeordneten Fühlscheibe (30), welche die Übertragung einer Kraft vom und zum Betätigungskolben (28) gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß
ein sich entgegen der Betätigungsrichtung am Steuerventilgehäu­ se (44) abstützendes elastisches Element (72) vorhanden ist, das auf die Fühlscheibe (30) in Betätigungsrichtung eine Vor­ spannkraft ausüben kann, wobei eine auf die Fühlscheibe (30) entgegen der Betätigungsrichtung wirkende und die Vorspannkraft überschreitende Kraft an den Betätigungskolben (28) weiterge­ leitet wird.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen der Fühlscheibe (30) und dem elastischen Element (72) ein erster, axial verschieblicher Anschlag (76) für die Fühlscheibe (30) angeordnet ist.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der erste Anschlag als Kreisring (76) ausgebildet ist.

4. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element eine Schrau­ benfeder (72) ist.

5. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den ersten, axial verschiebli­ chen Anschlag (76) in Betätigungsrichtung ein zweiter, starrer Anschlag (78A) vorhanden ist.

6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß das elastische Element (72) den ersten, axial ver­ schieblichen Anschlag (76) in Richtung auf den zweiten, starren Anschlag (78A) vorspannt.

7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für den ersten, axial verschiebli­ chen Anschlag (76) entgegen der Betätigungsrichtung ein drit­ ter, starrer Anschlag (78B) vorhanden ist.

8. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite (78A) und/oder dritte (78B) Anschlag im Steuerventilgehäuse (22) ausgebildet sind.

9. Bremskraftverstärker nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß der zweite (78A) und/oder dritte (78B) Anschlag in einem Einsatz (44) des Steuerventilgehäuses (22) ausgebildet sind, welcher das Steuerventilgehäuse (22) an einem der Unter­ druckkammer (16) zugewandten Ende abschließt.

10. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite (78A) und der dritte (78B) Anschlag von einer im Steuerventilgehäuse (22) ausgebil­ deten Nut (78) gebildet sind.

11. Bremskraftverstärker nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste, axial verschiebliche Anschlag (76) innerhalb der Nut (78) geführt ist.

12. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Betätigungsrichtung der Fühlscheibe (30) nachfolgender Reaktionskolben (34) vorhanden ist.

13. Bremskraftverstärker nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen dem Reaktionskolben (34) und der Fühl­ scheibe (30) eine Reaktionsscheibe (32) aus einem elastomeren Material angeordnet ist.

14. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungskolben (28) zumin­ dest entgegen der Betätigungsrichtung starr mit einem Mitnehmer (64) zum Lösen von Anker (36B) und Permanentmagnet (38) gekop­ pelt ist.