DE10018900A1 - Kraftwagen mit einer Tragstruktur - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einer Tragstruktur, die zwischen einer vorderen und hinteren Stirnwand der Fahrgastzelle eine den Hauptboden bildende Bodenplatte aufweist, wobei die Bodenplatte an einen den Innenraum der Fahrgastzelle der Länge nach durchsetzenden Tunnel angrenzt, dessen Hohlquerschnitt zur Nutzung des Tunnelhohlraums wenigstens von einem seiner beiden Enden auszugänglich angeordnet ist. DOLLAR A Die Bodenplatte begrenzt den Hohlquerschnitt des Tunnels nach unten, wobei sie an ihrer Unterseite über die gesamte Breite des Hauptbodens eben gestaltet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einer Tragstruktur der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Art.

Ein derartiger Kraftwagen ist der DE 36 14 307 A1 bereits als bekannt zu entnehmen, wobei ein sogenannter hoher Mitteltunnel mit mehreren Funktionen offenbart ist. Der Hohlraum dieses Mitteltunnels soll einerseits Platz zum Unterbringen länglicher Gegenstände wie Skier bieten, andererseits jedoch zur dauerhaften Anordnung von Funktionsteilen des Kraftwagens wie z. B. einer Auspuffanlage, einer Antriebswelle, eines Kraftstofftanks oder dgl. geeignet sein. Darüber hinaus soll er aussteifend wirken und von der Oberseite des Mitteltunnels soll im Bereich der vorderen Sitzlehnen eine Säule zur Gurtverankerung abstehen. Der Tunnelhohlraum wird hierbei seitlich und oben von Blechwänden begrenzt, die aus entsprechend stark verformten Bereichen der Bodenplatte des Hauptbodens bestehen. Damit der Mitteltunnel an seiner Unterseite geschlossen ist, sind die Seitenwände des Mitteltunnels über zwischengefügte Deckbleche miteinander verschweißt. Diese Bauweise des Hauptbodens mit integriertem Mitteltunnel ist selbst bei geringerer Bauhöhe desselben fertigungstechnisch aufwendig und kann daher zu entsprechend hohen Herstellungskosten der Tragstruktur des Kraftwagens führen. Auch ließe sich die bekannte Bauweise mit integriertem Mitteltunnel bei mehrschichtigen Bodenanlagen, wie Doppelböden in Sandwichbauweise oder dgl., nicht ohne weiteres realisieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftwagen mit einer Tragstruktur der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass die Eignung der Tragstruktur für eine fertigungstechnisch einfache Integration des Tunnels in den Innenraum des Kraftwagens bei einer nicht problemlos entsprechend umformbaren Bodenplatte deutlich verbessert ist.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Ansprüchen zu entnehmen.

Gemäß der Erfindung ist der Hohlquerschnitt des Tunnels nach unten durch die Bodenplatte begrenzt, wobei damit einhergehend die Bodenplatte an ihrer Unterseite über die gesamte Breite des Hauptbodens eben gestaltet werden kann. Dies ermöglicht auch bei größeren Bauhöhen des Mitteltunnel oder bei nicht problemlos umformbaren Bodenplatten eine fertigungstechnisch einfache und kostengünstigere Herstellung der Tragstruktur, wobei auch eine mehrschichtige Bodenanlage mit Doppelböden in Sandwichbauweise oder dgl. ohne weiteres realisiert werden kann. Durch die unterseitig ebene Gestaltung der Bodenplatte über die gesamte Breite des Hauptbodens kann diese in Bezug auf die Unfallsicherheit insbesondere auch in Fahrzeugquerrichtung besonders steif ausgebildet und die Aerodynamik des Unterbodens verbessert werden. Die Verbindung der Bodenplatte mit dem Tunnel führt außerdem zu einem Steifigkeitsgewinn insbesondere der Fahrgastzelle in Bezug auf Verwindung und Biegung des Fahrzeuges.

Als fertigungstechnisch besonders günstig hat sich eine als Aufsatzteil auf der Oberseite der Bodenplatte anbringbare Tunnelschale gezeigt, die entweder lösbar oder unlösbar an der Bodenplatte befestigt sein kann.

Durch eine im vorderen Endbereich des Tunnels im Querschnitt erweiterte Tunnelschale kann eine noch bessere Anpassung an die auf den Tunnel wirkenden Kräfte und eine verbesserte Steifigkeit der Tragstruktur erreicht werden. Weiter kann dadurch z. B. das Getriebe mit seinem hinteren Ende in den Mitteltunnel hineinragen.

Auch hat es sich als vorteilhaft gezeigt, den Tunnel in Abhängigkeit vom Antriebskonzept des Kraftwagens als Antriebswellentunnel oder als Unterbringungsraum zu nutzen, wobei bei beiden Nutzungsmöglichkeiten der Tunnel zur Aussteifung insbesondere der Fahrgastzelle beiträgt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in

Fig. 1 und 2 jeweils eine Perspektivansicht von schräg seitlich oben bzw. von seitlich schräg hinten auf eine Tragstruktur des Kraftwagens nach einer ersten Ausführungsform;

Fig. 3 eine Perspektivansicht von seitlich unten auf die Tragstruktur gemäß Fig. 1;

Fig. 4 eine Perspektivansicht von schräg seitlich oben auf eine Tragstruktur des Kraftwagens nach einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 5 eine perspektivische Explosionsdarstellung auf einen Hauptboden und einen sich dahinter anschließenden Heckboden der Tragstruktur gemäß Fig. 4 sowie einen oberhalb des Hauptbodens angeordneten Mitteltunnel;

Fig. 6 eine Unteransicht auf den Kraftwagen mit der Tragstruktur gemäß den Fig. 4 und 5; und in

Fig. 7 eine Perspektivansicht in den Innenraum des ausschnittsweise dargestellten vorderen Teil des Kraftwagens mit der innerhalb des Tunnels verlaufenden Antriebswelle.

In den Fig. 1 und 2 ist in Perspektivansicht von schräg seitlich oben bzw. von seitlich schräg hinten eine Tragstruktur eines Kraftwagens dargestellt, die eine den Hauptboden bildende und im weiteren noch näher beschriebene, tragende Bodenplatte 10 in Leichtbauweise umfaßt. Die im weiteren erläuterte Tragstruktur weist überwiegend energieabsorbierende, eigensteife, ebene und planparallele Leichtbauplatten auf, die vorzugsweise je nach Anforderung in Sandwichbauweise, mit Wabenstruktur, in Holz, in Aluminium, als Faserverbund, als Strangpreßprofil oder dgl. gefertigt sind. Um günstige Fertigungsbedingungen zu erreichen, können die einzelnen Plattenabschnitte sowohl einteilig ausgebildet als auch mehrteilig über Schweiß-, Niet, Klebe-, Steck-, Schraubverbindungen oder Verbindungsadapter gefügt sein. Vorn im Fußraumbereich 12 geht die Bodenplatte 10 in eine Stirnwand 14 in Leichtbauweise über, die einen an den Hauptboden anschließenden, schräg nach vorn oben gerichteten Pedalboden 16 und einen davon oberhalb angeordneten, etwa vertikalen Bereich 18 umfaßt. Die Stirnwand 14 erstreckt sich hier über die gesamte Breite der Bodenplatte 10. Seitlich und oben ist der Fußraumbereich 12 von einer Plattenanordnung 20 in Leichtbauweise begrenzt, die gemeinsam mit dem vorderen Bereich der Bodenplatte 10 und der Stirnwand 14 einen Stützkasten 22 für eine Vorbaustruktur 24 bilden. Dabei umfaßt die Plattenanordnung 20 eine vordere und eine hintere obere Leichtbauplatte 26, 28, die den Fußraumbereich 12 nach oben begrenzen. Weiter umfaßt die Plattenanordnung 20 seitliche Stützkastenwände 30, die den Fußraumbereich 12 seitlich begrenzen und jeweils einen Wandbereich einer Seitenwand 32 der Tragstruktur bilden. Insgesamt bilden die vordere Stirnwand 14, der Boden 10, die beiden seitlichen Stützkastenwände 30 sowie die beiden oberen Leichtbauplatten 26,28 den steifen Stützkasten 22, an dem die Vorbaustruktur 24 befestigt ist. Dabei können die Bodenplatte 10, der Pedalboden 16 und der obere Bereich 18 der Stirnwand 14 sowie die oberen Leichtbauplatten 26,28 entweder aus einer einteiligen, entsprechend abgewinkelten Platte oder aus mehreren Platten bestehen, die entsprechend aneinander gefügt sind.

Wie insbesondere in Zusammenschau mit Fig. 3 erkennbar, umfaßt die Vorbaustruktur 24 zwei vordere Längsträger 34 in Leichtbauweise, die jeweils einen abgewinkelten Querschnitt mit einem etwa vertikalen Plattenschenkel 36 und einem quer dazu verlaufenden Plattenschenkel 38 aufweisen. Am vorderen Ende der Längsträger 34 ist ein Frontmodul 42 befestigt, das hier als Leichtbauplatte ausgebildet ist und in Fahrzeugquerrichtung sowie etwa vertikal verläuft. Die Seitenwände 32 sind bis zu dem Frontmodul 42 nach vorne verlängert und mit jeweils einem Radausschnitt versehen. Demgemäß ist die Seitenwand 32 über die überwiegende Länge des zugeordneten Längsträgers 34 als relativ schmaler Steg 48 ausgebildet, der am quer verlaufenden Plattenschenkel 38 des entsprechenden Längsträgers 34 unter etwa einem rechten Winkel sowie an dem Frontmodul 42 befestigt ist. Insgesamt bilden der vertikale sowie der quer verlaufende Plattenschenkel 36, 38, der schmale Steg 48, die Stirnwand 14 und die vordere Leichtbauplatte 42 einen vorderen Radkasten 47 der Tragstruktur.

Die Bodenplatte 10 geht bei der hier gezeigten Ausführungsform der Tragstruktur hinten in eine schräg nach hinten oben ragende Hecktrennwand 52 über, die aus einer Leichtbauplatte gebildet ist. Dabei kann die Leichtbauplatte der Hecktrennwand 52 sowohl einteilig mit der Bodenplatte 10 und gegenüber diesem abgewinkelt als auch als separate, mit der Bodenplatte 10 fest verbundene ein- oder mehrteilige Platte ausgebildet sein. Die Hecktrennwand 52 erstreckt sich zwischen den Seitenwänden 32 annähernd über die gesamte Breite der Bodenplatte 10.

Die Tragstruktur weist hinter der Hecktrennwand 52 eine Heckstruktur 54 mit hinteren Längsträgern 56 aus Leichtbauplatten auf, die jeweils einen in Fahrzeughochrichtung und einen in Fahrzeuglängsrichtung abgewinkelten Plattenschenkel 58, 60 aufweisen. Am hinteren Ende der hinteren Längsträger 56 ist ein Heckmodul 64 befestigt, das hier als Rückwand in Leichtbauweise ausgebildet ist und in Fahrzeugquerrichtung sowie etwa vertikal verläuft. In der Rückwand 64 ist ein Ausschnitt 66 für eine hier als Kofferraumdeckel ausgebildete Rückwandtür ausgespart. Die Seitenwand 32 ist über die überwiegende Länge des zugeordneten hinteren Längsträgers 56 als relativ schmaler hinteren Steg 70 ausgebildet, der an dem quer verlaufenden Plattenschenkel 60 des entsprechenden Längsträgers 56 unter etwa einem rechten Winkel sowie an der Rückwand 64 befestigt ist. Insgesamt bilden der vertikale sowie der quer verlaufende Plattenschenkel 58, 60, der schmale Steg 70, die Hecktrennwand 52 und die Rückwand 64 einen hinteren Radkasten 68 der Tragstruktur. Die vertikalen Plattenschenkel 58 der hinteren Längsträger 56 sind über Leichtbauplatten 74-76 fest miteinander zu einem Kasten verbunden. Die Seitenwand 32 weist einen Türausschnitt 78 für eine Seitentür auf, von der in den Fig. 1 bis 3 lediglich eine Türinnenschale 82 dargestellt ist.

Oberseitig der Bodenplatte 10 ist zwischen der Stirnwand 14 und der Hecktrennwand 52 ein den Innenraum der Fahrgastzelle der Länge nach durchsetzender Mitteltunnel 70 angeordnet, wobei die an ihrer Unterseite 71 über die gesamte Breite des Hauptbodens eben gestaltete Bodenplatte 10 den Hohlquerschnitt des Tunnels 70 nach unten begrenzt. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel umfaßt der Mitteltunnel 70 zwei in Fahrzeughochrichtung verlaufende, an der Bodenplatte 10 befestigte Plattenabschnitte 77 und einen etwa horizontal verlaufenden Plattenabschnitt 78 in Leichtbauweise. Wie insbesondere in Fig. 3 ersichtlich, endet der gestrichelt angedeutete Tunnel 70 vorne am Pedalboden 16 der Stirnwand 14 und hinten an der Hecktrennwand 52, wobei der Tunnel außer auf der Bodenplatte 10 zur Versteifung der Tragstruktur auch am Pedalboden 16 und an der Hecktrennwand 52 befestigt ist. Dabei ist im Pedalboden 16 und in der Hecktrennwand 52 jeweils eine an den Hohlquerschnitt des zugeordneten Tunnelendes angepaßte Durchtrittsöffnung 80, 82 vorgesehen, so daß im hier gezeigten Ausführungsbeispiel eine nicht gezeigte Antriebswelle innerhalb des Tunnels 70 von einem vorne angeordneten Antrieb zu einem hinten angeordneten Hinterachsdifferential geführt werden kann. Die Plattenabschnitte 77, 78 können sowohl einstückig und abgewinkelt als auch mehrteilig und miteinander zusammengefügt ausgebildet sein. Der in Fig. 1 angedeutete Tunnel 70 ist im Querschnitt in Fahrzeugquerrichtung trapezförmig und in den Fig. 2 und 3 rechteckförmig.

Fig. 4 zeigt in Perspektivansicht von schräg seitlich oben eine Tragstruktur für einen viertürigen Kraftwagen, bei der in den Seitenwänden 32 jeweils zwei Türausschnitte 78 vorgesehen sind. Wie insbesondere in Zusammenschau mit Fig. 5 ersichtlich, geht die den Hauptboden 84 bildende Bodenplatte 10 vorn in den schräg nach oben verlaufenden Pedalboden 16 der Stirnwand 14 und hinten über eine hier etwa vertikal und in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Stufenwand 86 in einen etwa waagerecht angeordnete Heckboden 88 über. Hinten endet der Heckboden 88 an der Hecktrennwand 52, die ihrerseits bis auf Höhe einer Platte 90 unterhalb der Hutablage verläuft. In einem Abstand unterhalb der Hutablageplatte 90 erstreckt sich parallel zu dieser ein Kofferraumboden 92. Der Pedalboden 16, der Hauptboden 84, die Stufenwand 86 und der Heckboden 88 sind hier einteilig ausgebildet; gleichfalls wäre auch eine aus Einzelplatten gebildete Lösung denkbar. Der Tunnel 70 kann mit der Bodenplatte 10 aus einem Strangpressprofil einteilig ausgebildet sein. Mit anderen Worten könnte der Tunnel 70 dann als eine Kammer des Strangpressprofils der Bodenplatte 10 ausgebildet sein. In diesem Fall wäre der Querschnitt des Tunnels 70 in Fahrzeugquerrichtung jedoch über die gesamte Länge konstant.

Wie in Fig. 5 erkennbar, ist der Tunnel 70 dort als einteilige, im Querschnitt gesehen bogenförmig gekrümmte und den Tunnelhohlraum seitlich und oben begrenzende Tunnelschale ausgebildet, die als Aufsatzteil auf der Oberseite des Hauptbodens 84 der Bodenplatte 10 anbringbar ist. Der Querschnitt der Tunnelschale 70 erweitert sich dabei kontinuierlich ausgehend von deren hinterem Ende im vorderen Endbereich des Tunnels 70 auf den vorderen Pedalboden 16 zu. Die Tunnelschale ist sowohl mit dem Hauptboden 84 wie auch mit dem Pedalboden 16 und der Stufenwand 86 fest verbunden, so dass die aufgesetzte, zusammen mit dem Hauptboden 84 ein geschlossenes Profil bildende Tunnelschale 70 zur Versteifung der Tragstruktur dient. Die Tunnelschale 70 kann insbesondere aus einem umgeformten Blechteil, einem Strangpressprofil, einer Sandwich-Leichtbauplatte, aus Faserverbund oder dgl. hergestellt sein. Dabei kann die Tunnelschale insbesondere durch Kleben, Schweißen oder Verschrauben an die Bodenplatte gefügt sein und zusätzlich zur Aufnahme von diversen Anbauteilen wie Wählhebel, Luftkanälen oder sonstigen Haltern dienen. Der Tunnel 70 endet vorne am Pedalboden 16 und hinten an der Stufenwand 86 der Tragstruktur, wobei in den beiden Wänden wiederum jeweils eine an den Hohlquerschnitt des zugeordneten Tunnelendes angepaßte Durchtrittsöffnung 80, 82 vorgesehen ist. Da die Tunnelschale 70 in diesem Fall vorne im Querschnitt größer ausgebildet ist als hinten, ist entsprechend die vordere Durchtrittsöffnung 80 größer gestaltet als die hintere Durchtrittsöffnung 82. Natürlich wäre es in diesem Zusammenhang auch denkbar, daß sich der Tunnel 70 über die vordere Stirnwand 14, den Pedalboden 88 oder die Hecktrennwand 52 hinaus bis in den Bereich der Vorbaustruktur 24 bzw. der Heckstruktur 54 erstreckt.

In Fig. 6 ist in Unteransicht die teilweise mit Verkleidungsteilen beplankte Tragstruktur des Kraftwagens nach Fig. 4 und 5 gezeigt, an der die Dachkonstruktion befestigt ist. Der Kraftwagen umfaßt im Bereich der Vorbaustruktur 24 einen Motor 94 mit einem Getriebe 96, die über eine Antriebswelle 98 mit dem Hinterachsdifferential 100 im Bereich der Heckstruktur 54 verbunden sind. Die Antriebswelle 98 verläuft dabei über eine Teillänge - nämlich im Bereich des Hauptbodens 84 - innerhalb des Tunnels 70 und über eine Teillänge - insbesondere im Bereich des Heckbodens 88 - unterhalb der Bodenplatte 10. Da die Tunnelschale 70 gemäß den Fig. 4 und 5 - wie beschrieben - vorne im Querschnitt erweitert und die auf das vordere Ende der Tunnelschale 70 angepaßte Durchgangsöffung 80 relativ groß ausgebildet ist, kann das Getriebe 96 mit seinem hinteren Ende etwas in den Mitteltunnel 70 hineinragen. Um den Fahrgastraum von den Geräuschen des Antriebsstranges abzuschirmen, ist die Tunnelschale 70 vorzugsweise aus einem schallisolierenden Material hergestellt oder außenseitig und/oder innenseitig mit einem geräuschisolierenden Material verkleidet. Neben der Geräuschisolation hat die Tunnelschale 70 auch die Aufgabe, Fahrzeuginsassen beim Unfall vor einer eventuell ausknickenden Gelenkwelle 98 zu schützen.

In Fig. 7 ist eine Perspektivansicht in den Innenraum des vorderen Teils des Kraftwagens dargestellt, wobei der Übersichtlichkeit halber auf die Darstellung des Tunnels 70 verzichtet wurde. Die Tragstruktur ist insgesamt mit die Außenkontur des Kraftwagens bildenden Verkleidungsteilen insbesondere aus Kunststoff beplankt, von denen hier z. B. eine Kotflügelverkleidung 102 und an diese angepaßte Türverkleidungen 101, 103 der vorderen und hinteren rechten Tür erkennbar sind. Es ist ersichtlich, dass die Durchtrittsöffnung 80 im Pedalboden 16 entsprechen groß ausgebildet ist, so dass das Getriebe 96 mit seinem hinteren Ende etwas in den Bereich des Mitteltunnel 70 hineinragen kann. Dabei ruht ein hinteres Lager 104 des Antriebs bzw. des Getriebes 96 auf dem Hauptboden der Bodenplatte 10 befestigt. Je nach Bauart der Antriebswelle 98 können eventuell notwendige Gelenkwellenzwischenlager außerhalb oder innerhalb des Tunnels 70 - und dann ggf. auf der Bodenplatte 10 ruhend - angeordnet sein. Um eine Zugänglichkeit zu innerhalb des Tunnels 70 angeordneten Gelenkwellenzwischenlagern oder sonstiger zu wartender Bauteile zu schaffen, können im Hauptboden 84 der Bodenplatte 10 in Fig. 6 angedeutete Wartungsöffnungen 106 vorgesehen sein.

Der in den hier gezeigten Ausführungsbeispielen zur Anordnung der Antriebswelle genutzte Tunnelhohlraum des Tunnels 70 kann in Abhängigkeit vom Antriebskonzept des Kraftwagens auch als Unterbringungsraum z. B. für Skier verwendet werden. Hierzu muß der Hohlquerschnitt zur Nutzung des Tunnelhohlraums wenigstens von einem seiner beiden Enden aus zugänglich sein. So könnte der Tunnelhohlraum des Tunnels 70 bei einem Kraftwagen mit Frontmotor und Frontantrieb von einem Heckraum aus über die Durchgangsöffnung 82 in der hinteren Stirnwand 52 bestückt werden. Ebenso könnte der Tunnelhohlraum bei einem Kraftwagen mit Mittel- oder Heckmotor und Heckantrieb von einem vorderen Kofferraum über die Durchgangsöffnung 80 in der vorderen Stirnwand 14 bestückt werden. Es wäre denkbar, dass ein Teilquerschnitt des Tunnels 70 zur Anordnung der Antriebswelle 98 und der andere Teilquerschnitt des Tunnels 70 als Unterbringungsraum z. B. für längere Gegenstände gebraucht wird. Die Durchgangsöffnungen 80, 82 können auch mit einer Klappe verschließbar ausgebildet sein. Dabei wäre es denkbar, den Tunnelhohlraum zu beheizen oder zu kühlen oder von einem Luftstrom durchströmen zu lassen.

Im Rahmen der Erfindung als mitumfaßt ist es zu betrachten, dass auch eine Tragstruktur mit dem Tunnel 70 in heute üblicher Karosseriebauweise, z. B. in Schalenbauweise aus Blech verwendet werden kann. Weiter ist es als von der Erfindung mitumfaßt zu betrachten, dass der Tunnel 70 nicht nur als Mitteltunnel ausgebildet sein braucht, sondern auch seitlich des Kraftwagens in Fahrzeuglängsrichtung oder schräg verlaufen kann.

Claims (10)

1. Kraftwagen mit einer Tragstruktur, die zwischen einer vorderen und einer hinteren Stirnwand der Fahrgastzelle eine den Hauptboden bildende Bodenplatte aufweist, wobei die Bodenplatte an einen den Innenraum der Fahrgastzelle der Länge nach durchsetzenden Tunnel angrenzt, dessen Hohlquerschnitt zur Nutzung des Tunnelhohlraums wenigstens von einem seiner beiden Enden aus zugänglich angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenplatte (10) den Hohlquerschnitt des Tunnels (Mitteltunnel 70) nach unten begrenzt, wobei sie an ihrer Unterseite (71) über die gesamte Breite des Hauptbodens eben gestaltet ist.

2. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die den Hauptboden (84) bildende Bodenplatte (10) vorn in einen schräg nach oben verlaufenden Pedalboden (16) und hinten über eine nach oben gerichtete Stufenwand (86) in einen Heckboden (88) übergeht.

3. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Tunnelhohlraum seitlich und oben von einer Tunnelschale (70) begrenzt ist, die als Aufsatzteil auf der Oberseite der Bodenplatte (10) anbringbar ist.

4. Kraftwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Tunnelschale (70) im Querschnitt gesehen bogenförmig gekrümmt ist.

5. Kraftwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt der Tunnelschale im vorderen Endbereich des Tunnels (70) auf die vordere Stirnwand (Pedalboden 16) zu kontinuierlich erweitert ist.

6. Kraftwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die aufgesetzte Tunnelschale (70) zur Versteifung der Tragstruktur auf der Bodenplatte (10) und an der vorderen Stirnwand (Pedalboden 16) sowie der hinteren Stirnwand (Stufenwand 86) befestigbar ist.

7. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftwagen eine überwiegend aus planparallelen Leichtbauplatten zusammengesetzte Tragstruktur aufweist, deren Bodenplatte (10) als Doppelboden ausgebildet ist.

8. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Tunnel (70) an der vorderen und hinteren Stirnwand (Pedalboden 16 und Stufenwand 86) der Tragstruktur an einer jeweils an den Hohlquerschnitt des zugeordneten Tunnelendes angepaßten Durchtrittsöffnung (80, 82) endet.

9. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Tunnelhohlraum in Abhängigkeit vom Antriebskonzept des Kraftwagens als Antriebswellentunnel oder als Unterbringungsraum genutzt ist.

10. Kraftwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an der Tragstruktur die Außenkontur des Kraftwagens bildende Verkleidungsteile (101-103) anbringbar sind.