DE10018170A1

DE10018170A1 - Luftsackanordnung

Info

Publication number: DE10018170A1
Application number: DE10018170A
Authority: DE
Inventors: Georg Rasch; Stefan Wiegert; Reiner Heuschmid; Andreas Riedel; Franz Fuerst; Mehmet Cakmak; Sven Schawe; Tycho Von Jan; Norbert Kuester-Claus
Original assignee: Takata Europe Vehicle Safety Technology GmbH; Takata Europe GmbH
Current assignee: Takata AG; Volkswagen AG
Priority date: 2000-04-12
Filing date: 2000-04-12
Publication date: 2001-10-25
Anticipated expiration: 2020-04-13
Also published as: JP2001354103A; DE10018170B4; US6783151B2; US20020047253A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Luftsackanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens einem aufblasbaren Luftsack, der in einem Normalschutzfall durch Aufblasen in Richtung einer Schutzposition bewegbar ist, in der ein eine Normalposition einnehmender Fahrzeuginsasse geschützt ist, und mit wenigstens einer von einem Hindernis beeinflußbaren Anordnung zur Begrenzung des Entfaltungsimpulses des Luftsacks, durch die der maximale Entfaltungsimpuls, der von dem sich ausbreitenden Luftsack auf ein außerhalb der Normalposition befindliches Hindernis übertragbar ist, reduziert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Luftsackanordnung für Kraftfahrzeuge mit we nigstens einem aufblasbaren Luftsack.

Derartige Luftsackanordnungen dienen dazu, einen Fahrzeuginsassen bei einem Unfall zu schützen. Problematisch sind die Fälle, in denen der Fahrzeuginsasse beim Auslösen des Luftsacks nicht seine normale Sitzpo sition im Fahrzeug einnimmt. Derartige, auch als "Out-of-position"- oder OOP-Fälle bezeichnete Situationen sind insbesondere dann von Bedeu tung, wenn Kinder nicht vorschriftsmäßig in Kindersitzen untergebracht sind.

Es ist das der Erfindung zugrundeliegende Problem (Aufgabe), eine Luft sackanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der eine möglichst gute Schutzwirkung für den jeweiligen Fahrzeuginsassen gege ben ist und die insbesondere bei OOP-Fällen unproblematisch ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1 und insbesondere dadurch, daß der Luftsack in einem Normalschutzfall durch Aufblasen in Richtung einer Schutzposition bewegbar ist, in der ein eine Normalposition einnehmender Fahrzeuginsasse geschützt ist, und daß wenigstens eine von einem Hindernis beeinflußbare Anordnung zur Begrenzung des Entfaltungsimpulses des Luftsacks vorgesehen ist, durch die der maximale Entfaltungsimpuls, der von dem sich ausbreitenden Luftsack auf ein außerhalb der Normalposition befindliches Hindernis übertragbar ist, reduziert ist.

Die Erfindung verhindert in OOP-Fällen, also dann, wenn sich der jeweili ge Fahrzeuginsasse außerhalb seiner Normalposition befindet, daß der Luftsack seinen vollen Entfaltungsimpuls entwickelt, der im Normal schutzfall entsteht, wenn der Fahrzeuginsasse seine normale Position ein nimmt. Indem die für die Reduzierung des Entfaltungsimpulses sorgende Begrenzungsanordnung von einem Hindernis, beispielsweise einem Fahr zeuginsassen, beeinflußbar ist, erkennt die erfindungsgemäße Luftsack anordnung automatisch einen OOP-Fall, woraufhin durch die Begrenzung des Entfaltungsimpulses die Aufblaswucht des sich aufblasenden Luft sacks verringert wird.

Die Begrenzungsanordnung kann derart ausgebildet sein, daß sie auf den Widerstand des außerhalb der Normalposition im Ausbreitungsweg be findlichen Hindernisses anspricht. Die Beeinflussung der Begrenzungsan ordnung erfolgt in diesem Fall somit durch den Widerstand, der vom Hin dernis dem sich ausbreitenden Luftsack entgegengesetzt wird. Indem die Begrenzungsanordnung in dieser Weise auf das Hindernis anspricht, sorgt ein nicht seine normale Sitzposition einnehmender und im Ausbreitungs weg des Luftsacks befindlicher Fahrzeuginsasse unbewußt selbst für das Ansprechen der erfindungsgemäßen Begrenzungsanordnung und somit für eine Reduzierung der Aufblaswucht des Luftsacks.

Alternativ ist es erfindungsgemäß auch möglich, daß die Begrenzungsan ordnung derart ausgebildet ist, daß sie auf das Fehlen des Widerstandes des in der Normalposition befindlichen Hindernisses anspricht. In diesem Fall kann somit von der erfindungsgemäßen Begrenzungsanordnung ein OOP-Fall dadurch erkannt werden, daß der Widerstand, der dem Luftsack von dem in der normalen Position befindlichen Fahrzeuginsassen entge gengesetzt werden würde, ausbleibt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Begren zungsanordnung durch die Anordnung der Luftsackhülle gebildet, wobei die Luftsackhülle bei zusammengefaltetem Luftsack in einer Richtung, insbesondere in Ausbreitungsrichtung, einen geringeren, insbesondere ei nen wesentlich geringeren, Entfaltungsgrad aufweist als etwa senkrecht zu dieser Richtung.

Hierbei kann also ohne zusätzliche Mittel allein durch den insbesondere bezüglich der Ausbreitungsrichtung ungleichmäßigen Entfaltungsgrad der Luftsackhülle eine Begrenzung des Entfaltungsimpulses des Luftsacks und somit eine Reduzierung von dessen Aufblaswucht erzielt werden. Durch den geringeren Entfaltungsgrad in Ausbreitungsrichtung wird das Aufblasen des Luftsacks erheblich harmonisiert, so daß der Aufblasvor gang mit einer wesentlich geringeren Wucht oder Stoßkraft verbunden ist. Aufgrund des höheren Entfaltungsgrades senkrecht zur Ausbreitungs richtung wird der Luftsack dabei überwiegend in Ausbreitungsrichtung aufgeblasen. Vorzugsweise ist der Luftsack derart zusammengefaltet, daß er eine große Ausdehnung senkrecht zur Ausbreitungsrichtung aufweist und in dieser Richtung zumindest den wesentlichen Teil des zur Verfü gung stehenden Raumes einnimmt. Hierdurch kann eine ausgeprägte flä chige Anordnung des zusammengefalteten Luftsacks erzielt werden, die dessen Entfaltungsimpuls erheblich reduziert. Die Richtung des geringeren Entfaltungsgrades muß nicht exakt mit der Ausbreitungsrichtung übereinstimmen, sondern kann auch von dieser abweichen.

Dabei kann der zusammengefaltete Luftsack flächig längs einer im Aus breitungsweg befindlichen Anlagefläche angeordnet sein und insbesondere flächig an der Anlage anliegen. Vorzugsweise erstreckt sich die Anlageflä che zumindest näherungsweise senkrecht zur Ausbreitungsrichtung.

Bevorzugt ist es ferner, wenn die Anlagefläche von einer Luftsackab deckung gebildet ist. Der Luftsack kann beispielsweise an oder in einem Fahrzeugsitz angeordnet sein, wobei als Luftsackabdeckung ein insbeson dere durch Aufblasen des Luftsacks zunächst dehnbarer und anschlie ßend aufreißbarer Sitzbezug vorgesehen ist. Hierbei kann der Sitzbezug mit einer Aufreißnaht versehen sein.

Bei einem dehnbaren Bezug kann sich der erfindungsgemäß angeordnete Luftsack in einer hinsichtlich des OOP-Falls günstigen Weise zu Beginn des Aufblasvorgangs unter dem Bezug positionieren, bevor er sich durch Aufreißen des Bezugs weiter ausbreitet.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Begrenzungsanordnung derart ausgebildet, daß bei außerhalb der Nor malposition im Ausbreitungsweg befindlichem Hindernis der für die Aus breitung des Luftsacks zur Verfügung stehende Raum begrenzt ist und die Begrenzung ab einem im Normalschutzfall lediglich aufgrund äußerer Re aktionskräfte erreichbaren Schwellendruck im Luftsack aufhebbar ist.

Hierdurch wird der Umstand ausgenutzt, daß der sich aufblasende Luft sack im OOP-Fall weniger stark belastet wird als im Normalschutzfall. Beispielsweise bei einem seitlich in der Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes angeordneten Seitenairbag wird der zum Aufheben der Begrenzung erfor derliche hohe Druck im Luftsack durch die Reaktionskräfte erreicht, die von dem seine Normalposition einnehmenden Fahrzeuginsassen und der Seitenwand des Fahrzeugs aufgebracht werden, wenn sich der Luftsack während des Aufblasens zwischen dem Fahrzeuginsassen und der Seiten wand hindurchzwängt.

In einem OOP-Fall sind diese Reaktionskräfte nicht vorhanden, so daß der zum Durchbrechen der Begrenzung erforderliche Druckaufbau im Luft sack nicht erfolgt und der Luftsack innerhalb der Begrenzung aufgeblasen wird, wodurch der Entfaltungsimpuls und somit die Aufblaswucht des Luftsacks reduziert ist.

In einer bevorzugten praktischen Ausführung dieser erfindungsgemäßen Variante ist die Begrenzungsanordnung von einer den zusammengefalte ten Luftsack zumindest teilweise umgebenden Begrenzungshülle gebildet, deren maximale Ausdehnbarkeit in Ausbreitungsrichtung kleiner als die jenige des Luftsacks ist. Die Begrenzungshülle kann an derjenigen Bau gruppe des Fahrzeugs befestigt sein, an oder in der der Luftsack angeord net ist, beispielsweise an einem Fahrzeugsitz oder Sitzbezug. Alternativ kann die Begrenzungshülle auch am Luftsack selbst angebracht sein. Des weiteren ist es möglich, die Begrenzungshülle als einen Bestandteil des Luftsacks vorzusehen.

Gemäß einer weiteren Variante der Erfindung umfaßt der Luftsack wenig stens zwei einen Primärabschnitt und einen Sekundärabschnitt bildende und zeitlich nacheinander aufblasbare Teilabschnitte und ist die Begren zungsanordnung von wenigstens einer Ventilanordnung zwischen den Teilabschnitten gebildet, wobei der geschlossene Zustand der bei zusam mengefaltetem Luftsack geschlossenen Ventilanordnung durch den Wider stand eines außerhalb der Normalposition befindlichen Hindernisses fi xierbar und ohne diesen Widerstand durch Aufblasen des zuerst aufblas baren Primärabschnitts des Luftsacks in einen geöffneten Zustand über führbar ist.

Hierbei sorgt ein außerhalb seiner Normalposition befindlicher Fahrzeug insasse automatisch dafür, daß die zwischen den beiden Teilvolumina des Luftsacks angeordnete Ventilanordnung geschlossen bleibt. Dadurch bleibt das Aufblasvolumen des Luftsacks auf das Volumen des Primärab schnitts begrenzt, wodurch die Aufblaswucht des Luftsacks in für den OOP-Fall vorteilhafter Weise reduziert wird.

Dabei ist es bevorzugt, wenn die Ventilanordnung durch den zusammen gefalteten Sekundärabschnitt des Luftsacks verschlossen ist.

Die Ventilanordnung kann von einem im geschlossenen Zustand insbe sondere entgegen der Ausbreitungsrichtung umgestülpten, umgefalteten, umgeklappten oder umgeschlagenen und mit wenigstens einer Öffnung versehenen Materialabschnitt gebildet sein. Dieser Materialabschnitt kann insbesondere röhren-, schlauch-, rüssel- oder schnorchelartig ausgebildet sein. Der Querschnitt dieses Materialabschnitts kann etwa kreisförmig sein, jedoch grundsätzlich auch jede beliebige, von einer Kreisform abwei chende Geometrie aufweisen.

Besonders bevorzugt ist es, wenn der die Ventilanordnung bildende Mate rialabschnitt an einer in der Luftsackhülle angeordneten und die beiden Teilabschnitte des Luftsacks voneinander trennenden Trennwand ausge bildet ist. Bei der Trennwand handelt es sich vorzugsweise um eine in die Luftsackhülle eingenähte Materiallage.

Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Variante umfaßt die Begren zungsanordnung wenigstens eine in der Luftsackhülle ausgebildete und im Normalschutzfall verschlossene Abströmöffnung, durch die bei außer halb der Normalposition befindlichem Hindernis eine Gasentweichungs möglichkeit gegeben ist.

Das Gas, das zum Aufblasen des Luftsacks von wenigstens einem Gasge nerator in den Luftsack geblasen wird, kann im OOP-Fall durch die Ab strömöffnung aus dem Luftsack entweichen, wodurch der Entfaltungsim puls des Luftsacks reduziert wird. Der im Normalschutzfall geschlossene Zustand der Abströmöffnung stellt sicher, daß der Luftsack in diesem Fall vollständig aufgeblasen werden und seine Schutzposition einnehmen kann.

In einem bevorzugten praktischen Ausführungsbeispiel umfaßt die Be grenzungsanordnung eine in der Luftsackhülle angeordnete Verschluß anordnung für die Abströmöffnung, die im Normalschutzfall beim Aufbla sen des Luftsacks durch dessen zunehmende Entfaltung aus einer Abströmstellung in eine die Abströmöffnung zumindest teilweise verschlie ßende Schließposition überführbar ist.

Hierdurch wird ein durch Entfalten des Luftsacks umsteuerbarer Ver schluß für die Abströmöffnung geschaffen, der im Normalschutzfall, in welchem sich der Luftsack ungestört entfalten kann, automatisch in den die Abströmöffnung verschließenden Zustand überführt wird. Die freie Entfaltung des Luftsacks wird im OOP-Fall durch das vom außerhalb sei ner Normalposition befindlichen Insassen gebildete Hindernis blockiert, so daß die Verschlußanordnung nicht in die Schließposition überführt wer den kann. Die Abströmöffnung bleibt folglich im OOP-Fall geöffnet, so daß Gas aus dem Luftsack entweichen kann, wodurch dessen Entfaltungsim puls reduziert wird.

Bevorzugt ist es, wenn die Verschlußanordnung wenigstens eine mit der Luftsackhülle verbundene, insbesondere vernähte, Materiallage umfaßt, wobei die Verbindung zumindest bereichsweise durch Aufblasen des Luft sacks lösbar ist.

Dabei ist vorzugsweise eine durch Aufblasen des Luftsacks lösbare Ver bindung in einem in Ausbreitungsrichtung vorderen Bereich des Luftsacks vorgesehen ist, während die Materiallage in einem in Ausbreitungsrich tung hinteren Bereich an der Luftsackhülle aufblasfest fixiert ist.

In einem anderen Ausführungsbeispiel ist die insbesondere von einer Ma teriallage gebildete Verschlußanordnung aufblasfest mit der Luftsackhülle verbunden, wobei die Materiallage im Normalschutzfall bei zumindest teilweise aufgeblasenem Luftsack an der Luftsackhülle anliegt und die Ab strömöffnung zumindest teilweise verschließt.

Hierbei kann ohne lösbare Verbindungen zwischen der Verschlußanord nung bzw. der Materiallage und der Luftsackhülle durch entsprechende Ausgestaltung und/oder Anordnung der Materiallage erreicht werden, daß die Materiallage bei einem fortgeschrittenen Stadium des Aufblasvorgangs an der Luftsackhülle anliegt und die Abströmöffnung verschließt. Das für ein Verschließen der Abströmöffnung erforderliche fortgeschrittene Stadi um des Aufblasvorgangs wird im OOP-Fall wegen des ein Hindernis bil denden Fahrzeuginsassen, der dem sich ausbreitenden Luftsack im Wege ist, nicht erreicht, so daß die Abströmöffnung in einem unverschlossenen Zustand verbleibt und Gas aus dem Luftsack entweichen kann, wodurch der Entfaltungsimpuls des Luftsacks und somit dessen Aufblaswucht re duziert wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Variante der Erfindung ist die Ab strömöffnung bei außerhalb der Normalposition befindlichem Hindernis durch Aufblasen des Luftsacks von einer die Abströmöffnung im Normal schutzfall zumindest teilweise verschließenden externen Verschlußfläche weg bewegbar.

Die von der Abströmöffnung gebildete Begrenzungsanordnung spricht hier somit auf das Fehlen des Widerstandes des Hindernisses an, indem durch die sich von der Verschlußfläche weg bewegende Abströmöffnung eine Ga sentweichungsmöglichkeit geschaffen wird, wodurch der Entfaltungsim puls des Luftsacks reduziert wird. Wenn im Normalschutzfall dagegen ein das Hindernis bildender Fahrzeuginsasse seine normale Position einnimmt, kann sich der Luftsack nicht derart ausbreiten, daß die Abström öffnung von der Verschlußfläche weg bewegt wird. Indem die Abströmöff nung im Normalschutzfall somit zumindest teilweise verschlossen bleibt, kann der Luftsack in vorgegebener Weise aufgeblasen werden und seine Schutzfunktion erfüllen.

Vorzugsweise ist die Verschlußfläche von derjenigen Baugruppe des Fahr zeugs gebildet, an oder in der der Luftsack angeordnet ist, beispielsweise von einer Seitenwand des Fahrzeugs oder von einem Fahrzeugsitz.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Luftsackanordnung um eine Seiten airbaganordnung, die in einen Fahrzeugsitz oder in eine Fahrzeugseiten wand integriert ist. Die Erfindung kann jedoch grundsätzlich mit jeder denkbaren Airbaganordnung eingesetzt werden, z. B. in Verbindung mit einer Frontairbaganordnung für den Fahrer oder Beifahrer oder mit Airbaganordnungen, die zum Schutz bestimmter Körperregionen eines In sassen, z. B. der Knie oder Füße, in den entsprechenden Positionen relativ zu einem Fahrzeugsitz angeordnet werden.

Die vorstehend erläuterten und im folgenden näher beschriebenen Vari anten der erfindungsgemäßen Entfaltungsimpulsbegrenzung können grundsätzlich auch miteinander kombiniert werden.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind auch in den Unteran sprüchen, der Beschreibung sowie der Zeichnung angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1a-1c eine als Seitenairbag dienende, in einen Fahrzeugsitz integrierte Luftsackanordnung gemäß einer Ausfüh rungsform der Erfindung,

Fig. 2a-2c eine als Seitenairbag dienende Luftsackanordnung ge mäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3a und 3b eine als Seitenairbag dienende Luftsackanordnung ge mäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4a und 4b eine als Seitenairbag dienende Luftsackanordnung ge mäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5a und 5b eine als Frontairbag dienende Luftsackanordnung ge mäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6a und 6b eine als Frontairbag dienende Luftsackanordnung ge mäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 7a und 7b eine als Seitenairbag dienende, in eine Fahrzeugseiten wand integrierte Luftsackanordnung gemäß einer weite ren Ausführungsform der Erfindung.

Die gemäß Fig. 1a in einem vorstehenden Seitenbereich einer Rückenleh ne eines Fahrzeugsitzes 26 angeordnete Luftsackanordnung umfaßt einen Gasgenerator 11, einen Luftsack 12 und eine mit einer Aufreißnaht 62 versehene Begrenzungshülle 16, die den Luftsack 12 umgibt und als An ordnung zur Begrenzung des Entfaltungsimpulses des Luftsacks 12 dient. Der den Fahrzeugsitz 26 in Ausbreitungsrichtung A des Luftsack 12 be grenzende Sitzbezug 24 ist mit einer Aufreißnaht 25 versehen.

Fig. 1b zeigt den OOP-Fall, in dem ein Fahrzeuginsasse 14 nicht seine normale Sitzposition einnimmt, sondern sich im Ausbreitungsweg des Luftsacks 12 befindet und somit ein Hindernis für den sich ausbreitenden Luftsack 12 bildet.

Nach Auslösen des Gasgenerators 11 bei einem Unfall breitet sich der Luftsack 12 aus und nimmt dabei die Begrenzungshülle 16 mit, wodurch der Sitzbezug 24 aufgerissen wird.

Da auf den sich ausbreitenden Luftsack 12 keine senkrecht zur Ausbrei tungsrichtung A gerichteten Kräfte einwirken, baut sich im Luftsack 12 lediglich ein vergleichsweise geringer Druck p₁ auf, wodurch der Entfal tungsimpuls oder die Aufblaswucht des Luftsacks 12 gegenüber dem nachstehend erläuterten Normalschutzfall reduziert ist. Im OOP-Fall wird von der Begrenzungshülle 16, deren maximale Ausdehnbarkeit in Aus breitungsrichtung A kleiner als diejenige des Luftsacks 12 ist, die Aus dehnungsgeometrie des Luftsacks 12 begrenzt.

Im Normalschutzfall, der in Fig. 1c dargestellt ist, muß sich der Luftsack 12 zwischen dem Fahrzeuginsassen 14 und der lediglich angedeuteten Fahrzeugseitenwand 54 hindurchzwängen, so daß senkrecht zur Aus breitungsrichtung A gerichtete Kräfte F₁, F₂ auf den sich ausbreitenden Luftsack einwirken. Der Luftsack 12 wird somit stärker belastet als im OOP-Fall, wodurch sich im Luftsack 12 ein Druck p₂ < p₁ aufbaut. Auf grund des höheren Innendrucks p₂ kann vom sich ausbreitenden Luftsack 12 die Aufreißnaht 62 (vgl. Fig. 1a) der Begrenzungshülle 16 aufgebrochen werden, wodurch die im OOP-Fall (vgl. Fig. 1b) wirksame Begrenzung der Ausdehnungsgeometrie überwunden wird. Der Luftsack 12 kann sich so mit durch Aufblasen in seine Schutzposition bewegen, in welcher der Fahrzeuginsasse 14 geschützt ist.

Durch die Begrenzung der Ausdehnungsgeometrie des Luftsacks 12 im OOP-Fall durch die Begrenzungshülle 16 ist die erfindungsgemäße Luft sackanordnung für außerhalb der normalen Sitzposition im Ausbrei tungsweg des Luftsacks 12 befindliche Fahrzeuginsassen 14 unkritisch, da der Entfaltungsimpuls und somit die Aufblaswucht des Luftsacks 12 reduziert ist.

Fig. 2a zeigt eine ebenfalls seitlich in einer Rückenlehne eines Fahrzeug sitzes 26 angeordnete Luftsackanordnung, die einen Luftsack 12 mit einer Luftsackhülle 18 und einem Gasgenerator 11 umfaßt, der in Fig. 2b dar gestellt ist. Fig. 2b zeigt einen Horizontalschnitt entlang der Linie I-I von Fig. 2a im Bereich der Luftsackanordnung.

In dieser Ausführungsform der Erfindung sind keine zusätzlichen Mittel zur Begrenzung des Entfaltungsimpulses vorgesehen. Die erfindungsge mäße Begrenzungsanordnung wird hier durch die Anordnung der Luft sackhülle 18 gebildet.

Im Ausgangszustand gemäß Fig. 2a und 2b ist der Luftsack derart zu sammengefaltet am Fahrzeugsitz 26 angeordnet, daß er flächig an der Innenseite 22 des Sitzbezugs 24 anliegt. Dabei ist der Luftsack 12 derart angeordnet, daß er in einer zumindest näherungsweise senkrecht zur Ausbreitungsrichtung A verlaufenden Ebene eine möglichst große, flächige Ausdehnung aufweist. Der Luftsack 12 ist also in dieser Ebene bereits in einem hohen Maße entfaltet und weist somit in dieser Ebene, d. h. in etwa senkrecht zur Ausbreitungsrichtung A verlaufenden Richtungen, einen wesentlich höheren Entfaltungsgrad auf als in Ausbreitungsrichtung A.

Fig. 2b zeigt die Faltung des Luftsacks 12 in einem Horizontalschnitt. Durch die weitgehende oder vollständige Entfaltung des Luftsacks 12 etwa senkrecht zur Ausbreitungsrichtung A erfolgt beim Aufblasen des Luft sacks 12 dessen Entfaltung näherungsweise lediglich in einer Dimension, nämlich in Ausbreitungsrichtung A.

Der Sitzbezug 24 ist von ausreichender Dehnbarkeit, so daß sich der Luft sack 12 nach Auslösen des Gasgenerators 12 zunächst unter dem Sitzbe zug 24 positionieren kann, indem er innerhalb des Sitzbezugs 24 teilweise aufgeblasen wird, wie es in Fig. 2c dargestellt ist. Wenn der Sitzbezug 24 ab einem bestimmten Aufblasdruck des Luftsacks 12 aufreißt, ist der Entfaltungsimpuls und somit die Aufblaswucht des sich bereits im teilwei se aufgeblasenen Zustand ausbreitenden Luftsacks 12 erheblich reduziert gegenüber einem nicht die erfindungsgemäße Begrenzungsanordnung aufweisenden und z. B. zu einem kompakten Paket zusammengefalteten Luftsack.

Die erfindungsgemäße flächige Anordnung des Luftsacks 12 hat eine aus geprägte Harmonisierung des Aufblasvorgangs zur Folge, wodurch das Aufblasen des Luftsacks 12 wesentlich weniger aggressiv erfolgt.

Der Sitzbezug 24 kann mit einer oder mehreren Aufreißnähten versehen sein, durch die der Zeitpunkt des Aufreißens gezielt vorgegeben werden kann.

In der Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 3a und 3b ist die An ordnung zur Begrenzung des Entfaltungsimpulses von einer Ventilanord nung 16 gebildet. Die Ventilanordnung 16 ist zwischen einem Primärab schnitt 28 und einem Sekundärabschnitt 32 des Luftsacks 12 angeordnet. Diese beiden Teilabschnitte 28, 32 des Luftsacks 12 bzw. der Luftsack hülle 18 sind durch eine Schicht 37 in Form einer an Verbindungsstellen 31 mit der Luftsackhülle 18 vernähten Materiallage voneinander getrennt. Die Schicht 37 ist somit gleichzeitig ein Hüllenabschnitt des Primärab schnitts 28 und des Sekundärabschnitts 32 des Luftsacks 12.

Die Ventilanordnung 16 wird von einem entgegen der Ausbreitungsrich tung A ein- oder umgestülpten, schlauch- oder rüsselförmigen Materialab schnitt 34 der Schicht 37 gebildet, der an seinem freien, in Ausbreitungs richtung A nach hinten weisenden, dem Gasgenerator 11 zugewandten Ende mit einer Durchströmöffnung 36 versehen ist. Der freie Strömungs querschnitt des Materialabschnitts 34 kann grundsätzlich jede beliebige Form aufweisen und z. B. kreisförmig sein.

Im zusammengefalteten Zustand gemäß Fig. 3a ist die Ventilanordnung 16 durch die zusammengefaltete Hülle des Sekundärabschnitts 32 ver schlossen.

Nach Auslösen des Gasgenerators 11 zunächst in den Primärabschnitt 28 gestoßenes Gas strömt gemäß den Pfeilen in Fig. 3a in die taschenartigen Bereiche seitlich des Ventilrüssels 34.

Im OOP-Fall gemäß Fig. 3a kann die Ventilanordnung 16 nicht durch Ausstülpen oder Ausfalten des Rüssels 34 umgesteuert werden, da der zusammengefaltete Sekundärabschnitt 32 im Wege ist, der sich aufgrund des ein Hindernis bildenden Fahrzeuginsassen 14 nicht entfalten kann. Durch den Widerstand des Fahrzeuginsassen 14 wird somit die Ventil anordnung 16 in ihrem geschlossenen Zustand fixiert. Folglich ist im OOP-Fall das Aufblasvolumen des Luftsacks 12 auf das Teilvolumen des Primärabschnitts 28 begrenzt, wodurch der Entfaltungsimpuls und somit die Aufblaswucht des Luftsacks 12 verringert ist.

Im Normalschutzfall gemäß Fig. 3b ist der Fahrzeuginsasse 14 einer Ent faltung des Sekundärabschnitts 32 nicht im Wege. Durch den sich im Primärvolumen 28 aufbauenden Druck kann daher die Ventilanordnung 16 durch Ausstülpen des Rüssels 34 geöffnet werden, so daß das Gas über die Öffnung 36 in der Schicht 37 in den Sekundärabschnitt 32 des Luftsacks 12 strömen kann, wie es in Fig. 3b durch die Pfeile angedeutet ist.

Erfindungsgemäß kann die Ventilanordnung auch anders geformt und beispielsweise röhren, schlauch- oder schnorchelartig ausgebildet sein. Es ist auch möglich, andere Ventilmechanismen vorzusehen und die Ventil funktion beispielsweise durch Kiemen oder Reißnähte zu realisieren.

In der Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 4a und 4b wird die An ordnung zur Begrenzung des Entfaltungsimpulses von einer Abströmöff nung 42, die in der Luftsackhülle 18 ausgebildet ist, und einer Verschluß anordnung 44 gebildet, die eine in der Luftsackhülle 18 angeordnete Ma teriallage 46 umfaßt.

Die Materiallage 46 ist an ihrem in Ausbreitungsrichtung A vorderen Ende mit der Luftsackhülle 18 derart lösbar verbunden, beispielsweise vernäht, daß sie bei ungehindertem Entfalten des Luftsacks 12 von der Luftsack hülle 18 abreißt.

In einem OOP-Fall gemäß Fig. 4a kann sich der Luftsack 12 nach Auslö sen des Gasgenerators 11 nicht ungehindert entfalten, da ihm der ein Hindernis bildende Fahrzeuginsasse 14 im Wege ist. Die Länge der Mate riallage 46 der Verschlußanordnung 44 ist im Hinblick auf typische OOP-Fälle derart bemessen, daß die begrenzte Ausbreitungsmöglichkeit des Luftsacks 12 keine zum Lösen der Verbindung 48 ausreichende Ent faltung der Luftsackhülle 18 bewirkt. Folglich verbleibt die Materiallage 46 in einer Abströmstellung innerhalb des Luftsacks 12, in der vom Gasgene rator 11 in den Luftsack 12 gestoßenes Gas über die Abströmöffnung 42 der erfindungsgemäßen Begrenzungsanordnung entweichen kann.

Aufgrund dieser im OOP-Fall gegebenen Gasentweichungsmöglichkeit ist der Entfaltungsimpuls und somit die Ausblaswucht des Luftsacks 12 re duziert.

Die Materiallage 46 ist derart im Luftsack 12 angeordnet und an der Luft sackhülle 18 an einem in Ausbreitungsrichtung A hinteren Bereich aufblasfest an der Luftsackhülle 18 fixiert, daß im Normalschutzfall gemäß Fig. 4b nach Auftrennen der lösbaren Verbindung 48 durch die ungehin derte Entfaltung des Luftsacks 12 sich die Materiallage 46 über die Ab strömöffnung 42 legt. Durch die im Normalschutzfall mögliche zunehmen de Entfaltung des Luftsacks 12 wird die Materiallage 46 somit automa tisch aus ihrer Abströmstellung in eine die Abströmöffnung 42 verschlie ßende Schließposition überführt. Hierdurch ist nun keine Gasentwei chungsmöglichkeit mehr gegeben, so daß der Luftsack 12 vollständig auf geblasen werden und sich in seine Schutzposition bewegen kann.

In der Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 5a und 5b, bei der es sich um eine Frontairbaganordnung handelt, sind in der Luftsackhülle 18 zwei oder mehr um den Gasgenerator 11 herum verteilte Abströmöffnun gen 42 ausgebildet. Jeder Abströmöffnung 42 ist eine in der Luftsackhülle 18 angeordnete Materiallage 46 einer Verschlußanordnung 44 zugeordnet. Die Materiallagen 46 sind jeweils mit ihrem einen Ende im Bereich des Gasgenerators 11 an der Luftsackhülle 18 aufblasfest fixiert. Mit ihrem anderen Ende sind die Materiallagen 46 beispielsweise über eine Aufreiß naht mit einem in Ausbreitungsrichtung A vorderen Bereich der Luftsack hülle 18 an einer Verbindungsstelle 48 lösbar verbunden.

Die Materiallagen 46 weisen jeweils im Bereich der Verbindungsstelle 48 wenigstens eine Durchströmöffnung 43 auf, über die vom Gasgenerator 11 in den Luftsack 12 gestoßenes Gas im OOP-Fall gemäß Fig. 5a auf die an dere Seite der Materiallage 46 gelangen und somit über die jeweilige Ab strömöffnung 42 aus dem Luftsacks 12 entweichen kann, wie es durch die Pfeile in Fig. 5a angedeutet ist. Grundsätzlich können die Durchströmöffnungen 43 der Materiallagen 46 auch an anderen Stellen als den darge stellten vorgesehen sein.

Im OOP-Fall verhindert der ein Hindernis 14 bildende Fahrzeuginsasse 14 eine Bewegung des vorderen Bereiches der Luftsackhülle 18 in Ausbrei tungsrichtung A, so daß die Verbindungen 48 zwischen diesem Bereich der Luftsackhülle 18 und den Materiallagen 46 bestehen bleiben. Auf grund der Gasentweichungsmöglichkeiten über die Durchströmöffnungen 43 und Abströmöffnungen 42 wird eine Reduzierung des Entfaltungsim pulses und somit der Aufblaswucht des Luftsacks 12 erreicht.

Bei einer ungehinderten Entfaltung des Luftsacks 12 im Normalschutzfall gemäß Fig. 5b werden die Verbindungen 48 zwischen dem vorderen Be reich der Luftsackhülle 18 und den Materiallagen 46 gelöst, wobei sich die Materiallagen 46 daraufhin über die Abströmöffnungen 42 legen und diese verschließen, so daß der Luftsack 12 vollständig aufgeblasen werden kann.

In der Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 6a und 6b umfassen die Verschlußanordnungen 44 der erfindungsgemäßen Begrenzungsan ordnungen 16 jeweils eine Materiallage 46, die derart fest mit der Luft sackhülle 18 durch Vernähen verbunden ist, daß die Verbindung nicht durch Entfalten des Luftsacks 12 gelöst werden kann.

Die Begrenzung des Entfaltungsimpulses des Luftsacks 12 erfolgt hier da durch, daß die Materiallagen 46 jeweils im Bereich einer Abströmöffnung 42 angeordnet sind, die in der Luftsackhülle 18 ausgebildet ist, und sich ab einem bestimmten Entfaltungsstadium über die Abströmöffnungen 42 legen.

Fig. 6a zeigt den flächig ausgebreiteten Zustand des Luftsacks 12, dessen Luftsackhülle 18 aus zwei über eine umlaufende Verbindungsnaht 47 miteinander vernähten, im wesentlichen kreisförmigen Teilhüllen 18a, 18b besteht, die im ausgebreiteten Zustand gemäß Fig. 6a übereinander lie gen.

Wie auch Fig. 6b, in der ein Ausschnitt des zumindest teilweise aufgebla senen Luftsacks 12 dargestellt ist, zeigt, ist die Verbindungsnaht 47 durch die Abströmöffnungen 42 unterbrochen, wobei sich die jeweils über Ver bindungsnähte 45 an den Teilhüllen 18a, 18b fixierte Materiallage 46 über die Abströmöffnung 42 hinweg erstreckt.

Im zusammengefalteten Zustand des Luftsacks 12 sind die Materiallagen 46 derart zusammengefaltet, daß sie die Abströmöffnungen 42 nicht ver schließen. Zu Beginn des Aufblasvorgangs kann somit vom Gasgenerator 11 in den Luftsack 12 gestoßenes Gas über die Abströmöffnungen 42 ent weichen.

Indem sich der Luftsack 12 im Normalschutzfall ungehindert entfalten kann, werden mit dem Entfalten der Luftsackhülle 18 auch die Materialla gen 46 auseinandergefaltet. Bei Erreichen eines bestimmten fortgeschrit tenen Aufblasstadiums des Luftsacks 12 legen sich die Materiallagen 46 über die Abströmöffnungen 42.

Da die Abströmöffnungen 42 ab diesem Zeitpunkt durch die somit innen an der Luftsackhülle 18 anliegenden Materiallagen 46 verschlossen sind, kann der Luftsack 12 im Normalschutzfall vollständig aufgeblasen wer den.

Im OOP-Fall dagegen ist der Luftsack 12 durch den ein Hindernis bilden den Fahrzeuginsassen (nicht dargestellt) an einer freien Entfaltung gehin dert. Auch die Materiallagen 46 werden dadurch nicht vollständig ausein andergefaltet, so daß die Abströmöffnungen 42 geöffnet bleiben oder erst zu einem späteren Zeitpunkt verschlossen werden. Hierdurch wird der Entfaltungsimpuls und somit die Aufblaswucht des Luftsacks 12 im OOP- Fall verringert.

Die Materiallagen 46 bilden somit durch Entfalten des Luftsacks 12 steu erbare Verschlußklappen für die Abströmöffungen 42, die durch zuneh mende Entfaltung des Luftsacks 12 aus einem zusammengefalteten Ab strömzustand in eine die Abströmöffnungen verschließende Schließpositi on überführt werden können.

Während in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfin dung die Anordnung zur Begrenzung des Entfaltungsimpulses jeweils auf den vorhandenen Widerstand des sich außerhalb seiner normalen Position befindenden Fahrzeuginsassen anspricht, verhält es sich bei der Ausfüh rungsform der Erfindung gemäß Fig. 7a und 7b so, daß die Begrenzungs anordnung 16 auf das Fehlen des Widerstandes des in der Normalposition befindlichen Fahrzeuginsassen 14 anspricht.

Fig. 7a zeigt einen OOP-Fall in dem sich der Luftsack 12 - anders als im in Fig. 7b gezeigten Normalschutzfall - ungehindert von einer Seitenwand 54 des Fahrzeugs weg bewegen kann. Der Entfaltungsimpuls bzw. die Auf blaswucht des Luftsacks 12 wird jedoch durch wenigstens eine die erfin dungsgemäße Begrenzungsanordnung 16 bildende Abströmöffnung 42 in der Luftsackhülle 18 reduziert, über die Gas aus dem Luftsack 12 entwei chen kann, wie es durch den Pfeil in Fig. 7a angedeutet ist.

Die Abströmöffnung 42 ist derart angeordnet, daß sie im Normalschutzfall gemäß Fig. 7b während des Aufblasens des Luftsacks 12 oder bei einer Belastung durch den Insassen 14 durch eine von der Fahrzeugseitenwand 54 gebildete Verschlußfläche 52 verschlossen bleibt, an der sich der Luft sack 12 abstützt.

Die Schutzfunktion des Luftsacks 12 ist somit im Normalschutzfall durch die Abströmöffnung 42 nicht beeinträchtigt, während durch die Freigabe der Abströmöffnung 42 aufgrund des Fehlens des Insassen-Widerstandes im OOP-Fall gemäß Fig. 7a eine Gasentweichungsmöglichkeit gegeben ist, die zu einer Reduzierung des Entfaltungsimpulses bzw. der Aufblaswucht des Luftsacks 12 führt.

Das Vorsehen wenigstens einer Ventilanordnung und/oder Abströmöff nung am Luftsack, wie es z. B. vorstehend anhand der Ausführungsformen der Fig. 3a, 3b, 4a, 4b, 5a, 5b, 6a, 6b und 7a, 7b beschrieben wurde, stellt jeweils eine konkrete Ausgestaltung eines weiteren, unabhängigen Erfin dungsgedankens dar. Dieser Erfindungsgedanke besteht allgemein darin, einen Luftsack mit wenigstens einer insbesondere durch dessen Entfal tung zeitlich steuerbaren Ventilanordnung oder Gasentweichungsmöglichkeit zu versehen. Die zeitliche Steuerung bedeutet, daß der Gasauslaß oder die Gasauslässe zu Beginn der Entfaltung geöffnet sind und während der Entfaltung ab einem bestimmten Zeitpunkt zumindest teilweise ver schlossen sind, wobei hierfür grundsätzlich beliebig ausgestaltete Ver schlußmittel vorgesehen sein können. Diese zeitliche Steuerung ist grund sätzlich unabhängig von dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Hindernisses wie z. B. eines Fahrzeuginsassen. Dieser weitere Erfin dungsgedanke geht insofern also über die entsprechenden Ausführungs formen, die vorstehend in Verbindung mit einem Hindernis erläutert wur den, hinaus.

Bezugszeichenliste

11

Gasgenerator

12

Luftsack

14

Fahrzeuginsasse, Hindernis

16

Begrenzungsanordnung

18

Luftsackhülle

18

a Teilhülle

18

b Teilhülle

22

Anlagefläche

24

Luftsackabdeckung, Sitzbezug

25

Aufreißnaht

26

Fahrzeugsitz

28

Primärabschnitt

31

Verbindung

32

Sekundärabschnitt

34

Materialabschnitt

36

Öffnung

37

Schicht

38

Lage

39

lösbare Verbindung

41

Materiallage

42

Abströmöffnung

43

Öffnung

44

Verschlußanordnung

45

Verbindungsnaht

46

Materiallage

47

Verbindungsnaht

48

lösbare Verbindung

49

Öffnung

52

Verschlußfläche

54

Seitenwand des Fahrzeugs

62

Aufreißnaht
A Ausbreitungsrichtung
F₁

Kraft
F₂

Kraft

Claims

1. Luftsackanordnung für Kraftfahrzeuge mit wenigstens einem auf blasbaren Luftsack (12), der in einem Normalschutzfall durch Auf blasen in Richtung einer Schutzposition bewegbar ist, in der ein ei ne Normalposition einnehmender Fahrzeuginsasse (14) geschützt ist, und mit wenigstens einer von einem Hindernis (14) beeinflußba ren Anordnung (16) zur Begrenzung des Entfaltungsimpulses des Luftsacks (12), durch die der maximale Entfaltungsimpuls, der von dem sich ausbreitenden Luftsack (12) auf ein außerhalb der Nor malposition befindliches Hindernis (14) übertragbar ist, reduziert ist.

2. Luftsackanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanordnung (16) derart ausgebildet ist, daß sie auf den Widerstand des außerhalb der Normalposition im Ausbrei tungsweg befindlichen Hindernisses (14) anspricht.

3. Luftsackanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanordnung (16) derart ausgebildet ist, daß sie auf das Fehlen des Widerstandes des in der Normalposition befindli chen Hindernisses (14) anspricht.

4. Luftsackanordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanordnung (16) durch die Anordnung der Luft sackhülle (18) gebildet ist, wobei die Luftsackhülle (18) bei zusam mengefaltetem Luftsack (12) in einer Richtung, insbesondere in Aus breitungsrichtung (A), einen geringeren, insbesondere einen wesent lich geringeren, Entfaltungsgrad aufweist als etwa senkrecht zu die ser Richtung.

5. Luftsackanordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zusammengefaltete Luftsack (12) flächig längs einer im Ausbreitungsweg befindlichen Anlagefläche (22) angeordnet ist und insbesondere flächig an der Anlagefläche (22) anliegt, wobei die An lagefläche (22) sich vorzugsweise zumindest näherungsweise senk recht zur Ausbreitungsrichtung (A) erstreckt.

6. Luftsackanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (22) von einer Luftsackabdeckung (24) gebildet ist, wobei bevorzugt der Luftsack (12) an oder in einem Fahrzeugsitz (26) angeordnet und als Luftsackabdeckung ein insbesondere durch Aufblasen des Luftsacks (12) zunächst dehnbarer und anschließend aufreißbarer Sitzbezug (24) vorgesehen ist.

7. Luftsackanordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanordnung (16) derart ausgebildet ist, daß bei außerhalb der Normalposition im Ausbreitungsweg befindlichem Hindernis (14) der für die Ausbreitung des Luftsacks (12) zur Verfü gung stehende Raum begrenzt ist, wobei vorzugsweise diese Begren zung ab einem im Normalschutzfall lediglich aufgrund äußerer Re aktionskräfte (F1, F2) erreichbaren Schwellendruck im Luftsack (12) aufhebbar ist.

8. Luftsackanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanordnung von einer den zusammengefalteten Luftsack (12) zumindest teilweise umgebenden Begrenzungshülle (16) gebildet ist, deren maximale Ausdehnbarkeit in Ausbreitungs richtung (A) kleiner als diejenige des Luftsacks (12) ist.

9. Luftsackanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungshülle (16) an derjenigen Baugruppe (24, 26) des Fahrzeugs befestigt ist, an oder in der der Luftsack (12) angeordnet ist, insbesondere an einem Fahrzeugsitz (26) oder Sitzbezug (24).

10. Luftsackanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungshülle (16) an einer Baugruppe eines den Luft sack (12) umfassenden Moduls oder am Luftsack (12) befestigt ist.

11. Luftsackanordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftsack (12) wenigstens zwei einen Primärabschnitt (28) und einen Sekundärabschnitt (32) bildende und zeitlich nacheinan der aufblasbare Teilabschnitte umfaßt und die Begrenzungsanord nung von wenigstens einer Ventilanordnung (16) zwischen den Teil abschnitten (28, 32) gebildet ist, wobei der geschlossene Zustand der bei zusammengefaltetem Luftsack (12) geschlossenen Ventil anordnung (16) durch den Widerstand eines außerhalb der Normal position befindlichen Hindernisses (14) fixierbar und ohne diesen Widerstand durch Aufblasen des zuerst aufblasbaren Primärab schnitts (28) des Luftsacks (12) in einen geöffneten Zustand über führbar ist.

12. Luftsackanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (16) durch den zusammengefalteten Se kundärabschnitt (32) des Luftsacks (12) verschlossen ist.

13. Luftsackanordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (16) von einem im geschlossenen Zustand insbesondere entgegen der Ausbreitungsrichtung (A) umgestülpten, umgefalteten, umgeklappten oder umgeschlagenen und mit wenig stens einer Öffnung (36) versehenen Materialabschnitt (34) gebildet ist.

14. Luftsackanordnung nach zumindest einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (16) von einem röhren-, schlauch-, rüssel-, oder schnorchelartigen Materialabschnitt (34) gebildet ist.

15. Luftsackanordnung nach zumindest einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (16) an einer in der Luftsackhülle (18) an geordneten und die beiden Teilabschnitte (28, 32) voneinander tren nenden Schicht (37) ausgebildet ist.

16. Luftsackanordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanordnung (16) wenigstens eine in der Luft sackhülle (18) ausgebildete und im Normalschutzfall verschlossene Abströmöffnung (42) umfaßt, durch die bei außerhalb der Normal position befindlichem Hindernis (14) eine Gasentweichungsmöglich keit gegeben ist.

17. Luftsackanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsanordnung (16) eine in der Luftsackhülle (18) angeordnete Verschlußanordnung (44) für die Abströmöffnung (42) umfaßt, die im Normalschutzfall beim Aufblasen des Luftsacks (12) durch dessen zunehmende Entfaltung aus einer Abströmstellung in eine die Abströmöffnung (42) zumindest teilweise verschließende Schließposition überführbar ist.

18. Luftsackanordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußanordnung (44) wenigstens eine mit der Luftsack hülle (18) verbundene, insbesondere vernähte, Materiallage (46) umfaßt, wobei die Verbindung (39, 48) zumindest bereichsweise durch Aufblasen des Luftsacks (12) lösbar ist.

19. Luftsackanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Aufblasen des Luftsacks (12) lösbare Verbindung (48) in einem in Ausbreitungsrichtung (A) vorderen Bereich des Luft sacks (12) vorgesehen ist, wobei bevorzugt die Materiallage (46) in einem seitlichen und/oder in einem in Ausbreitungsrichtung (A) hinteren Bereich an der Luftsackhülle (18) aufblasfest fixiert ist.

20. Luftsackanordnung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verschlußanordnung (44), insbesondere eine Materiallage (46), mit der Luftsackhülle (18) ausschließlich aufblasfest derart verbunden ist, daß die Materiallage (46) im Normalschutzfall bei zumindest teilweise aufgeblasenem Luftsack (12) an der Luftsack hülle (18) anliegt und die Abströmöffnung (42) zumindest teilweise verschließt.

21. Luftsackanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Abströmöffnung (42) im Bereich einer Verbindungsnaht (47) zwischen Teilhüllen (18a, 18b) der Luftsackhülle (18) ausgebildet und die Materiallage (46) auf gegenüberliegenden Seiten der Ab strömöffnung (42) mit den Teilhüllen (18a, 18b) verbunden ist.

22. Luftsackanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Abströmöffnung (42) bei außerhalb der Normalposition be findlichem Hindernis (14) durch Aufblasen des Luftsacks (12) von einer die Abströmöffnung (42) im Normalschutzfall zumindest teil weise verschließenden externen Verschlußfläche (52) weg bewegbar ist.

23. Luftsackanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußfläche (52) von derjenigen Baugruppe (54) des Fahrzeugs gebildet ist, an oder in der der Luftsack (12) angeordnet ist, insbesondere von einer Seitenwand (54) des Fahrzeugs oder von einem Fahrzeugsitz.