DE10003315A1 - Einrichtung und Verfahren zur Be- und Entladung von Schienenwaggons für den kombinierten Schienenverkehr - Google Patents

Abstract

Es wird eine Einrichtung zur Be- und Entladung von Schienenwaggons (20) eines Güterzuges im kombinierten Schienenverkehr mit Transportgutbehältern wie Containern, Sattelschlepperaufliegern (30), LKW-Anhängern, Wechselbehältern oder anderen Behältern aller Art vorgeschlagen, wobei das Ladegut jeweils auf einzelnen, speziellen, unabhängig voneinander beweglichen Schlitten (1) befestigbar ist, welche mittels eines am Bahnsteig (50) oder auf einem Steuerwagen angeordneten Prozeßleitsystems (60) automatisiert oder teilautomatisiert mit Hilfe geeigneter Antriebseinheiten (80) über bahnsteigfeste Laufbahnen (52) auf die Schienenwaggons (20) verschiebbar sind. DOLLAR A Des weiteren wird ein dementsprechendes Verfahren zur Be- und Entladung von Schienenwaggons (20) vorgeschlagen, wobei die Verladung und Arretierung der Güter auf speziellen Schlitten (1) unabhängig von der Anwesenheit eines Zuges am Verladegleis (70) oder an beliebigen anderen Orten erfolgt, wobei die speziellen Schlitten (1) in Verladeposition am Bahnsteig (50) gebracht werden, wobei der Zug einläuft und positioniert wird, wobei die Be- und Entladung der Schlitten (1) gleichzeitig oder nacheinander oder zykliert für alle Schienenwaggons (20) eines Bahnsteiges (50) erfolgt und wobei die Schlitten (1) auf den Schienenwaggons (20) durch Absenken selbstzentriert und arretiert werden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung bzw. auf ein Verfahren zur Be- und Entladung von Schienenwaggons für den kombinierten Schienenverkehr gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. Anspruchs 14.

Die Erfindung befaßt sich mit einem Be- und Entladesystem für den kombinierten Ver­ kehr von Schienenwaggons und Trägern von Gütertransporten, wie LKW (Sattel­ schlepper), Container-Schiffe, Schüttguttransporter etc. Die Erfindung befaßt sich wei­ terhin mit der automatisierten, gleichzeitigen Verladung von mehreren oder allen fahr­ baren Transportgutbehältern auf Schienenwaggons beziehungsweise mit der Umla­ dung von Transportgutbehältern von einem Schienenwaggon eines ersten Zuges auf einen anderen Schienenwaggon eines zweiten Zuges.

Zu den Transportgutbehältern zählen LKW-Sattelschlepper-Anhänger (im weiteren auch als Trailer oder Sattelschlepperauflieger bezeichnet), LKW-Anhänger, Standard- Container, Wechselbehälter, spezielle Schüttgutbehälter und alle weiteren Transport­ gutbehälter, welche sich zum Transport auf Schienenwaggons eignen.

Die Be- und Entladung von Schienenwaggons läßt sich je nach Art des Transportgutes in die diskontinuierliche Beladung mit vereinzelten Gegenständen und in die kontinuier­ liche Beladung mit Flüssigkeiten oder Schüttgut unterscheiden.

Im diskontinuierlichen Fall findet die Beladung des Transportgutes heutzutage unter Verwendung von Kränen, Gabelstaplern und Verladepersonal statt, welche die einzel­ nen Container auf die Schienenwaggons heben bzw. in geschlossene Waggons trans­ portieren. Für LKW existieren Sonderlösungen, wie beispielsweise die Verladung von Sattelschlepper-Anhängern (Trailer) auf Schienenwaggons durch spezielle Stapler bzw. Kräne oder der Transport kompletter LKW ('rollende Autobahn') auf speziellen Schie­ nenwaggons.

Die kontinuierliche Beladung einzelner Schienenwaggons mit Schüttgut und mit Flüs­ sigkeiten geschieht durch spezielle Abfüllanlagen, unter denen die Waggons einzeln positioniert werden.

Sowohl die kontinuierliche als auch die diskontinuierliche Beladung von Waggons von Güterzügen nimmt in der Regel pro Schienenwaggon mindestens ca. fünf Minuten und für einen Zug mit beispielsweise vierzig Waggons dementsprechend mindestens drei Stunden Zeit in Anspruch. Eine standardisierte Lösung zur automatisierten, parallelen und gleichzeitigen Be- oder Entladung mehrerer oder aller Waggons eines Güterzuges innerhalb weniger Minuten existiert zur Zeit nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Be- und Entladung von Schienenwaggons für den kombinierten Schienenverkehr der eingangs genannten Art anzugeben, welche die Be- und Entladung eines, mehrerer oder aller Schienenwag­ gons eines Güterzuges mit diskreten Transportgutbehältern innerhalb einer kurzen Zeitspanne (innerhalb weniger Minuten) ermöglicht.

Des weiteren soll ein dementsprechendes Verfahren zur Be- und Entladung von Schie­ nenwaggons für den kombinierten Schienenverkehr angegeben werden.

Diese Aufgabe wird bezüglich der Einrichtung in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angege­ benen Merkmale gelöst.

Diese Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 14 angege­ benen Merkmale gelöst.

Mit Hilfe der Erfindung können alle Schienenwaggons (Schienengüterwaggons) eines Güterzuges mit diskreten Transportgütern gleichzeitig, parallel und automatisiert inner­ halb weniger Minuten be- oder entladen werden. Die Vorteile der Erfindung liegen ne­ ben dieser drastischen Verkürzung der Be- und Entladezeiten in Bezug auf eine her­ kömmliche Güterverladung durch Portalkräne, eine Verbringung auf Spezialzüge oder der Verladung von Sattelschlepperaufliegern bzw. Containern durch Spezialverlade­ mittel in einer Vereinfachung des Gesamtverladesystems mit all seinen Komponenten, verbunden mit einer Erhöhung der Systemzuverlässigkeit und einer deutlichen Reduk­ tion der Gesamtsystemkosten. Der die Transportgüter aufnehmende Zug kann unter der Oberleitung be- und entladen werden. Ein zusätzliches Aufteilen des Zuges in meh­ rere bei der Verladung parallel anzuordnende Teilzüge, bedingt durch die begrenzte maximale Reichweite der Verlademittel, ist nicht mehr nötig.

Durch die Benutzung einfacher, robuster und passiver Schienenwaggons sind keine Zulassungsprobleme bei den unterschiedlichen Bahnbetriebsgesellschaften zu erwar­ ten.

Stationäre Antriebe und eine bahnhofsfest installierte Leittechnik (Prozeßleitsystem) erlauben eine Vereinfachung des Betriebs-, Wartungs- und Sicherheitskonzepts. Die Möglichkeit, die Laufbahnen für die Tragrollen bzw. Kugeln der Schlitten bahnhofseitig als Netz zu verlegen, gestattet neben der Verladung im Sinne eines Taktschiebeverfah­ rens - ein Bahnhof mit zwanzig Verladepositionen ist geeignet, einen Zug mit zwanzig, vierzig, sechzig oder gar achtzig Schienenwaggons zu beladen - auch den Betrieb der Verladeeinrichtung als Schlittenfördersystem. Dies ist insbesondere auch im Rahmen von Hafenanlagen bei der Entladung von Schiffen mit Transportgutbehältern (Lade­ gutanteilen), die dem Schienenverkehr, dem kombinierten Verkehr oder direkt dem Straßenverkehr zuzuführen sind, von Vorteil.

Es wird weiterhin die Möglichkeit eröffnet, ein System zu realisieren, in dem zugseitig Standardwaggons mit Standardkupplungen und -puffer ohne zusätzliche zugseitige Energieversorgung oder Prozeßleittechnik zum Einsatz kommen. An den Transportgut­ behältern (Verladegütern), wie Sattelschlepperauflieger, Containern, Schüttgut- oder Tankbehältern, sind keine zusätzlichen, und speziellen Anbauten oder Anpaßstücke anzubringen, was sich einerseits günstig auf die Kostenkalkulationen der Anwender und Betreiber auswirkt, andererseits aber die Kundenakkzeptanz steigert.

Bahnsteigseitige Positionsprobleme, insbesondere im Falle von Sattelschlepperauflie­ gern oder Containern, entfallen. Durch die universelle Einstellbarkeit der Schlitten- Querbarre zur Arretierung der Längsträger der Trailer (Aufliegerlängsträger) besteht keine Beschränkung mehr auf einzelne Sattelschlepperauflieger-Typen. Durch die Aus­ bildung der Schlitten als Grundelement eines Schlitten-Baukastensystems, das, durch Kombination mit Hilfs- oder Adaptivmodulen wie Bodenplatten, Seitenwänden, Halte­ vorrichtungen, Einrastvorrichtungen oder anderen Aufsetzschnittstellen, erweiterbar ist, ist es möglich, alle derzeit eingesetzten Behältnisse des Transportwesens dem kombi­ nierten Verkehr zugänglich zu machen. Zukünftige anders gestaltete Behältnisse kön­ nen durch den Einsatz von weiteren Adaptivmodulen dann ebenfalls verladen und transportiert werden.

Weitere Vorteile sind aus der nachstehenden Beschreibung ersichtlich.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeich­ net.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiele erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schlitten mit geladenem Saffelschlepperauflieger in abgesenkter Stel­ lung auf einem Schienenwaggon in Seitenansicht,

Fig. 2 einen Schlitten in Seitenansicht, Aufsicht und Schnitt,

Fig. 3 einen Schienenwaggon in Seitenansicht und Aufsicht,

Fig. 4 einen Bahnsteig mit Schlitten und Schienenwaggons in Aufsicht.

In Fig. 1 ist ein Schlitten 1 (Transportschlitten) mit geladenem Satteischlepperauflieger 30 (LKW-Sattelauflieger, allgemein Transportgutbehälter) in abgesenkter Stellung auf einem Schienenwaggon 20 in Seitenansicht dargestellt. Mit den Ziffern 31 bzw. 33 sind die Räder bzw. die Längsträger des Trailers bezeichnet.

In Fig. 2 ist ein Schlitten 1 (Transportschlitten) in Seitenansicht und Aufsicht dargestellt. Die Schlitten 1 bestehen aus einer Rollbahn 2, auf welche rollende Transportgutbehäl­ ter wie z. B. Sattelschlepperauflieger 30 geschoben werden können. Tragrollen 3 - vor­ zugsweise um 90° drehbar - oder geführte Kugeln ermöglichen ein einfaches Verschie­ ben der Schlitten 1 auf bahnsteigfesten Laufbahnen 52 (Rollbahnen). Umrandungen 4 der Schlitten (stehende Außenbleche) sorgen für eine seitliche Arretierung der Trailer bzw. des Transportgutbehälters und für die Biegesteifigkeit der Schlitten 1.

Im Falle von Sattelschlepperaufliegern 30 als Transportgutbehälter ermöglicht eine ver­ tikal in einer Führung 6 auf dem Schlitten verfahrbare Schlitten-Querbarre 8 eine Unter­ stützung und Arretierung der Trailer direkt an den Längsträgern 33 der Trailer 30. Mit den Ziffern 5 bzw. 7 sind Arretierkeile der Schlitten bzw. freie Innenprofile der Schlitten bezeichnet.

In Fig. 3 ist ein Schienenwaggon in Seitenansicht und Aufsicht dargestellt. Die Schie­ nenwaggons 20 sind starre, standardisierte Güterwaggons. Die Gestaltung der Quer­ schnitte erfolgt dementsprechend, daß die Schlitten 1 mit dem Profil 7 der Unterseite exakt auf Längsträgern 22 der Schienenwaggons aufsetzen können und somit eine Zentrierung und Arretierung der Schlitten 1 erfolgt.

Spezielle elektrische oder hydraulische und im Bedarfsfall auch durch mechanische Elemente wie Spindeln oder Hebelanordnungen unterstützte Hubvorrichtungen 21 nehmen die Tragrollen 3 bzw. Kugeln der Schlitten 1 dergestalt auf, daß ein Überrollen der Schlitten vom Bahnsteig 50 auf den Schienenwaggon 20 auf einer horizontalen Ebene über Waggonlaufbahnen 23 erfolgt und danach der Schlitten 1 so abgesenkt wird, daß das freie Innenprofil 7 der Schlitten auf die Außenkontur der Längsträger 22 aufsitzt und sich selbst zentriert. Mit den Ziffern 24 bzw. 70 sind die Drehgestelle des Schienenwaggons bzw. das Verladegleis (Bahngleis) bezeichnet.

In Fig. 4 ist ein Bahnsteig 50 mit mehreren Schlitten 1 (Transportschlitten) in Aufsicht dargestellt. Mit Hilfe von Fig. 4 wird die Be- und Entladung der Güterzüge näher be­ schrieben. Die Be- und Entladung der Güterzüge mit den diskreten Transportgutbehäl­ tern (Transportgütern) besitzt einen einheitlichen prinzipiellen Ablauf. Das diskrete Transportgut wird dabei vollständig unabhängig von der Anwesenheit der Schienen­ waggons 20 und des Güterzuges auf dem speziellen Schlitten 1 (Rollschlitten) befe­ stigt. Im Falle von Containern und ähnlichen Stahlbehältern dienen Eckzapfen zur Be­ festigung der Container auf den Schlitten 1, im Falle von Sattelschlepperaufliegern (LKW-Trailern) dienen hierzu die spezielle Schlitten-Querbarre 8 an den Längsträgern der Trailer, sowie eine Umschließung der Räder 31 des Sattelschlepperaufliegers 30 durch die Umrandung 4 und spezielle Arretierkeile 5 der Schlitten 1.

Diese Beladung der Schlitten 1 kann dabei sowohl direkt auf einem Bahnsteig 50 ne­ ben dem Verladegleis 70 durchgeführt werden als auch an anderen Orten, z. B. nahe­ gelegenen Produktionsstätten, Abfüllanlagen, Terminalkränen, Kaianlagen etc. Vor der Verladung der Schlitten 1 auf die Schienenfahrzeuge werden alle Schlitten auf be­ stimmte Positionen, die Laufbahnen 52, auf dem Bahnsteig 50 positioniert. Die Lauf­ bahnen 52 selbst können auf dem Bahnsteig ein Laufbahnen-Netz bilden, das es er­ laubt, die beladenen bzw. leeren Schlitten 1 auf dem Bahnsteig 50 zu verschieben, so daß eine Verschiebung der Schlitten 1 am Bahnsteig zu beliebigen Verlade- und Bela­ depositionen möglich ist und derart ein Schlittenfördersystem gebildet wird.

Wie erwähnt, erfolgt die Verladung und Arretierung der Güter auf den speziellen Schlitten 1 unabhängig von der Anwesenheit eines Zuges am Verladegleis 70 oder an beliebigen anderen Orten. Anschließend werden die Schlitten 1 in Verladeposition am Bahnsteig gebracht.

Nach Einlaufen des Transportzuges erfolgt eine Positionierung des Zuges mit den ein­ zelnen Schienenwaggons 20 relativ zu den Verladepositionen der Schlitten 1. Die er­ forderliche Genauigkeit der Positionierung der Schienenwaggons 20 beträgt ungefähr 0,2 m. Diese Genauigkeit kann durch Hilfsmittel, wie feste Anschläge, Sensorik etc. be­ werkstelligt werden.

Das Verladen der Schlitten 1 auf die Schienenwaggons 20 (Schienengüterwaggons) erfolgt wahlweise gleichzeitig für mehrere oder alle Schlitten 1 oder direkt nacheinan­ der, automatisiert oder teilautomatisiert mittels eines Prozeßleitsystems 60 (zur Steue­ rung des Be- und Entladevorganges) und mit Hilfe geeigneter Antriebseinheiten 80 (inertialfestes Antriebssystem) für die Schlitten 1, welche die Verschiebung der Schlit­ ten über die Laufbahnen 52 und Waggonlaufbahnen 23 bewirken. Die hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Hubvorrichtungen 21 heben die Schlitten 1 dabei während des Be- und Entladevorgangs auf Bahnsteigniveau an. Bei dieser Ausführungsform, bei dem die Energieversorgung für den erforderlichen Schiebemechanismus und das An­ triebssystem 80 bahnsteigfest angeordnet sind, enthält der fahrende Zug keine für die Bewegung der Schlitten aktiven Komponenten.

Alternativ hierzu fahren die Schlitten 1 durch eigenen Antrieb vom Bahnsteig 50 auf die Schienenwaggons 20.

Die Einkopplung benötigter Energien zu den Schienenwaggons 20 erfolgt über Bahn­ steigkontakte oder über ein Energiekabel, das über den Zug verlegt ist und mittels einer elektrischen Steckverbindung mit dem Bahnsteig 50 verbindbar ist.

Nach dem Verladen der Schlitten 1 auf die Schienenwaggons 20 erfolgt eine Absen­ kung und Selbstzentrierung und Arretierung der Schlitten 1 durch die Hubvorrichtungen 21. Anschließend erfolgt das Auslaufen des beladenen Zugs.

Der Entladevorgang erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Des weiteren können parallel beladene Schlitten angehoben und von einem Schienen­ waggon 20 eines ersten Zuges direkt zu einem parallel stehenden Schienenwaggon 20 eines zweiten Zuges verschoben werden.

Der be-/entladene bzw. der umgeladene Zug verläßt den Bahnsteig 50 und die belade­ nen Schlitten 1 werden in Abwesenheit eines Zuges entladen oder am Bahnsteig 50 umpositioniert.

Bezugszeichenliste

1

Schlitten

2

Rollbahn

3

Tragrollen

4

Umrandung des Schlittens (Außenbleche)

5

Arretierkeile des Schlittens

6

Führung

7

freies Innenprofil des Schlittens

8

Schlitten-Querbarre

20

Schienenwaggon

21

Hubvorrichtung für einen Schlitten

22

Längsträger des Schienenwaggons

23

Waggonlaufbahn (Rollenlaufbahn)

24

Drehgestell

30

Sattelschlepperauflieger, allgemein Transportgutbehälter

31

Räder eines Trailers

33

Längsträger eines Trailers

50

Bahnsteig

52

bahnsteigfeste Laufbahnen (Rollbahnen)

60

Prozeßleitsystem

70

Verladegleis (Bahngleis)

80

Antriebssystem für einen Schlitten

Claims (17)

1. Einrichtung zur Be- und Entladung von Schienenwaggons (20) eines Gü­ terzuges im kombinierten Schienenverkehr mit Transportgutbehältern wie Containern, Sattelschlepperaufliegern (30), LKW-Anhängern, Wechselbehältern oder anderen Be­ hältern aller Art, dadurch gekennzeichnet, daß das Ladegut jeweils auf einzelnen, spe­ ziellen, unabhängig voneinander beweglichen Schlitten (1) befestigbar ist, welche mit­ tels eines am Bahnsteig (50) oder auf einem Steuerwagen angeordneten Prozeßleitsy­ stems (60) automatisiert oder teilautomatisiert, mit Hilfe geeigneter Antriebseinheiten (80) über bahnsteigfeste Laufbahnen (52) auf die Schienenwaggons (20) verschiebbar sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Schlitten (1) mit Rollbahnen (2) zum Befahren und Abstellen von LKWs, Sattelschlep­ peraufliegern (30) aller Art oder LKW-Anhängern, mit Umrandungen (4) zur Erzielung einer ausreichenden Biegesteifigkeit und zur seitlichen Arretierung des Ladeguts, mit Arretierkeilen (5) zur Fixierung bereifter Ladegüter und mit einer Führung (6) einer Schlitten-Querbarre (8) zur Arretierung der Längsträger von Anhängern bzw. Sattel­ schlepperaufliegern (30) oder LKWs versehen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Schlitten (1) mit Tragrollen (3) zum Verschieben der Schlitten versehen sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrollen (3) drehbar, insbesondere um 90° drehbar, sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die speziellen Schlitten (1) mit geführten Kugeln zum Verschieben der Schlitten ausge­ stattet sind.

6. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die speziellen Schlitten (1) durch eigenen Antrieb vom Bahnsteig (50) auf den Schienenwaggon (20) fahren.

7. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die speziellen Schlitten (1) hinsichtlich ihres Antriebes passiv ausgebildet sind und daß die Energieversorgung für den erforderlichen Schiebemechanismus und das Antriebssystem (80) bahnsteigfest angeordnet sind, so daß der fahrende Zug keine für die Bewegung der Schlitten aktiven Komponenten enthält.

8. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einkopplung benötigter Energien über Bahnsteigkontakte zu den Schienenwaggons (20) erfolgt.

9. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einkopplung benötigter Energien über ein Energiekabel erfolgt, das über den Zug verlegt ist und mittels einer elektrischen Steckverbindung mit dem Bahn­ steig (50) verbindbar ist.

10. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schlitten (1) derart ausgebildet sind, daß sie als Grundelement für ein Schlitten-Baukastensystem dienen, das durch Kombination mit Hilfs- oder Adaptivmo­ dulen, wie Bodenplatten, Seitenwände, Haltevorrichtungen, Einrastvorrichtungen oder anderen Aufsetzschnittstellen, geeignet ist, alle Behältnisse des Transportwesens dem kombinierten Verkehr zugänglich zu machen.

11. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schienenwaggons (20) derart ausgebildet sind, daß sie Rahmenkon­ struktionen enthalten, die aus Längsträgern (22), Waggonlaufbahnen (23) und Drehge­ stellen (24) gebildet sind und daneben mit Hubvorrichtungen (21) versehen sind, die die Schlitten (1) während des Be- und Entladevorgangs auf Bahnsteigniveau anheben und durch Absenken auf den Schienenwaggons (20) eine Selbstzentrierung und Arretierung der Schlitten (1) über ihr freies Innenprofil (7) gegenüber der Außenkontur der Längs­ träger (22) erlauben.

12. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hubvorrichtungen (21) der Schienenwaggons (20) elektrisch oder hydraulisch angetrieben und im Bedarfsfall auch durch mechanische Elemente wie Spindeln oder Hebelanordnungen unterstützt sind.

13. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Laufbahnen (52) am Bahnsteig (50) in Form eines Netzwerkes verlegt sind, so daß eine Verschiebung der Schlitten (1) am Bahnsteig zu beliebigen Verlade- und Beladepositionen möglich ist und derart ein Schlittenfördersystem gebildet wird.

14. Verfahren zur Be- und Entladung von Schienenwaggons (20) eines Gü­ terzuges im kombinierten Schienenverkehr mit Transportgutbehältern, wie Containern, Sattelschlepperaufliegern (30), LKW-Anhängern, Wechselbehältern oder anderen Be­ hältern aller Art, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Verladung und Arretierung der Güter auf speziellen Schlitten (1) unab­ hängig von der Anwesenheit eines Zuges am Verladegleis (70) oder an beliebigen an­ deren Orten erfolgt,
• - die speziellen Schlitten (1) in Verladeposition am Bahnsteig (50) gebracht werden,
• - der Zug einläuft und positioniert wird,
• - die Be- und Entladung der Schlitten (1) gleichzeitig oder nacheinander oder zykliert für alle Schienenwaggons (20) eines Bahnsteiges (50) erfolgt,
• - die Schlitten (1) auf den Schienenwaggons (20) durch Absenken selbst­ zentriert und arretiert werden.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß parallel be­ ladene Schlitten (1) angehoben und auf den Bahnsteig (50) verschoben werden.

16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß parallel be­ ladene Schlitten (1) angehoben und von einem Schienenwaggon (20) direkt zu einem parallel stehenden Schienenwaggon (20) eines zweiten Zuges verschoben werden.

17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der be-/entladene bzw. der umgeladene Zug den Bahnsteig (50) verläßt und die beladenen Schlitten (1) in Abwesenheit eines Zuges entladen oder am Bahnsteig (50) umpositio­ niert werden.