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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpferscheibenanordnung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämpferscheibenanordnung zur Absorption und zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem Kraftübertragungssystem.
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Eine Dämpferscheibenanordnung wird häufig in einer Kupplungsscheibenanordnung eines Kraftfahrzeuges verwendet. Die Dämpferscheibenanordnung wird aus einem Eingangselement, einem Ausgangselement und einem Dämpfermechanismus gebildet. Das Eingangselement kann mit einem Eingangsschwungrad verbunden werden. Das Ausgangselement kann mit einer Welle verbunden werden, welche sich von einem Getriebe her erstreckt. Der Dämpfermechanismus verbindet die Eingangs- und Ausgangselemente miteinander elastisch in einer Drehrichtung. Das Eingangselement ist üblicherweise aus einem Reibbelagpaar und einem Eingangsplattenpaar, welche radial innerhalb der Reibbeläge angeordnet sind, gebildet. Die Reibbeläge sind fest mit einer der Eingangsplatten verbunden. Das Ausgangselement weist üblicherweise die Form einer Nabe auf, welche nicht drehbar beziehungsweise drehfest mit der Welle des Getriebes verbunden ist. Die Nabe weist einen in der Mitte angeordneten Nabenwulst mit einer keilverzahnten Bohrung und einen radialen Flansch auf, welcher sich vom Nabenwulst nach aussen erstreckt. Die keilverzahnte Bohrung des Nabenwulstes befindet sich mit der Welle des Getriebes im keilverzahnten Eingriff. Der radiale Flansch erstreckt sich vom Nabenwulst und ist mit den Eingangsplatten über den Dämpfermechanismus elastisch verbunden. Der Dämpfermechanismus ist aus Federn, welche das Eingangsplattenpaar mit dem Flansch der Nabe in Rotationsrichtung elastisch verbinden, und einem reibungserzeugenden Mechanismus zur Erzeugung einer Reibung zwischen dem Eingangsplattenpaar und dem Flansch gebildet. Wenn sich das Eingangsplattenpaar relativ zur Nabe dreht, werden die Federn in Rotationsrichtung zusammengedrückt, sodass ein Gleiten im reibungserzeugenden Mechanismus auftritt. Dadurch werden die Torsionsschwingungen in Rotationsrichtung absorbiert und gedämpft.
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Der Flansch der Nabe weist Fenster (Federaufnahmeöffnungen) auf, um die Federn darin aufzunehmen. Die paarweisen Eingangsplatten weisen Federabstützbereiche (Federaufnahmebereiche) zum Abstützen der Federn auf. Jedes Fenster stützt die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden und die radial gegenüberliegenden Enden der Feder ab. Die Federabstützbereiche stützen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden, die radial gegenüberliegenden Enden und die axial gegenüberliegenden Enden der Feder ab. Wenn sich das Eingangsplattenpaar relativ zum Flansch dreht, wird jede Feder zwischen einer Endfläche an einer Umfangsseite des Fensters und einer Endfläche an der anderen Umfangsseite der Federabstützbereiche zusammengedrückt bzw. komprimiert. Bei diesem Kompressionsvorgang wird jede der Endflächen an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten des Fensters und der Federabstützbereiche derart verschoben, dass die radial äusseren Bereiche dieser Flächen um einen Abstand verschoben werden, welcher in Umfangsrichtung länger ist als die radial inneren Bereiche dieser Flächen. Daher weist jede Feder eine derartige Form auf, dass der radial äußere Bereich (d. h. der äußere Bereich in Radialrichtung der Scheibe) eine Länge oder Breite in Umfangsrichtung aufweist, welche kleiner als die des radial inneren Bereichs ist. Wenn die Feder wie oben beschrieben in einer nicht parallelen Weise zusammengedrückt wird, wird die Feder zusätzlich zu einer Scherkraft einer Biegekraft ausgesetzt, was zu einer geringeren Lebensdauer führt.
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Das Vorsehen eines elastischen Puffers innerhalb einer Schraubenfeder ist als eine Federanordnung innerhalb des Fensters und des Abstützbereichs bekannt. Der elastische Puffer ist z. B. ein zylindrisches oder säulenförmiges Element, welches ein Gummielement aufweist, wobei jeweils Hartharzelemente an den gegenüberliegenden Seiten des Gummielements angeordnet sind. Der elastische Puffer kann sich frei in vorbestimmten Winkeln zwischen den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des Fensters und dem Federabstützbereich bewegen, wenn sich die Dämpferscheibenanordnung in einem freien bzw. unbelasteten Zustand befindet. Der elastische Puffer wird zwischen dem Ende an einer Seite des Fensters in Umfangsrichtung und dem Ende an der anderen Seite des Federabstützbereichs in Umfangsrichtung zusammengedrückt, nachdem die Schraubenfeder bis zu einem bestimmten Betrag zusammengedrückt ist. Dementsprechend erhöht sich die Steifigkeit des Dämpfers plötzlich bzw. schnell. Auf diese Weise empfängt der elastische Puffer ein Haltedrehmoment (stop torque) in der Dämpferscheibenanordnung.
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Wenn jedoch die Schraubenfeder in einer nicht parallelen Weise, wie schon in Verbindung mit dem Stand der Technik beschrieben, zusammengedrückt wird, neigt sich der elastische Puffer aufgrund der Schraubenfeder. Somit wird der elastische Puffer zusammengedrückt, sodass eine Situation auftreten kann, bei der die Endfläche des elastischen Puffers nur teilweise mit dem anderen Element (der Endfläche des Plattenelements oder des Federsitzes) in Kontakt ist. In diesem Fall kann der elastische Puffer keine ausreichend große Last erzeugen und daher kann ein gewünschtes Haltedrehmoment nicht erhalten werden.
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Weiterhin ist aus der
DE 196 11 507 A1 ein Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Ferner offenbart die
DE 196 11 505 A1 einen Drehschwingungsdämpfer mit einem blockförmigen elastischen Element zwischen den Federsitzen.
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Aufgrund dessen besteht die Notwendigkeit für eine Dämpferscheibenanordnung, welche die oben erwähnten Probleme im Stand der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung richtet sich auf dieses Bedürfnis im Stand der Technik sowie auch auf andere Bedürfnisse, welche dem Fachmann aufgrund der vorliegenden Offenbarung deutlich werden.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile zu überwinden, welche durch eine nicht parallele Kompression des elastischen Elements in einer Dämpferscheibenanordnung verursacht werden.
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Diese Aufgabe wird durch eine Dämpferscheibenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 9 bzw. 17 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind jeweils Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Dämpferscheibenanordnung ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement, eine Schraubenfeder, ein Paar von Federsitzen und ein elastisches Element. Das erste Drehelement ist ein plattenförmiges Element, welches ein Federaufnahmeöffnung aufweist. Das zweite Drehelement ist ein plattenförmiges Element, welches einen Federaufnahmebereich entsprechend der Federaufnahmeöffnung aufweist, und ist nahe dem ersten Drehelement angeordnet. Die Schraubenfeder ist innerhalb der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs angeordnet, um ein Drehmoment zwischen dem ersten und dem zweiten Drehmoment zu übertragen. Die paarweisen Federsitze sind jeweils an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Ende der Schraubenfeder angeordnet. Die Federsitze stützen jeweils die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Schraubenfeder ab. Die Federsitze befinden sich ebenfalls mit einer Innenseite der Schraubenfeder im Eingriff. Des Weiteren können die Federsitze in Umfangsrichtung mit den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs in Eingriff gebracht werden. Das elastische Element ist innerhalb der Schraubenfeder angeordnet. Das elastische Element wird zwischen den paarweisen Federsitzen zusammengedrückt, wenn sich die paarweisen Federsitze aufeinander zubewegen, entsprechend der Relativrotation zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement. Die paarweisen Federsitze werden durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs zur Drehung um eine Achse abgestützt, welche parallel zur Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente ist. Ferner ist eine große Schraubenfeder vorgesehen, welche um die andere Schraubenfeder angeordnet ist, wobei die große Schraubenfeder Drehmoment zwischen den ersten und zweiten Drehelementen ohne das Paar von Federsitzen übertragen kann.
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Gemäß der Dämpferscheibenanordnung des ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird, wenn z. B. zum zweiten Drehelement ein Drehmoment zugeführt wird, das Drehmoment über die Schraubenfeder zum ersten Drehelement übertragen. Wenn sich die ersten und zweiten Drehelemente infolge von Änderungen des Drehmoments relativ zueinander drehen, wird die Schraubenfeder zusammengedrückt, um die Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Genauer wird die Schraubenfeder zwischen dem Ende an einer Seite in Umfangsrichtung des Fensters und dem Ende an der anderen Seite in Umfangsrichtung des Federaufnahmebereichs zusammengedrückt. Wenn die Schraubenfeder zusammengedrückt wird, werden die Federsitze drehbar durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, sodass die Federsitze durch die von der Schraubenfeder ausgeübte Belastung gedreht oder geneigt bzw. schräg gestellt werden. Daher wird die Schraubenfeder in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt. Damit wird die Position oder die Stellung des elastischen Elements durch die Schraubenfeder bestimmt und sie wird zwischen den paarweisen Federsitzen in einer paralleleren Weise als in Stand der Technik zusammengedrückt. So kann das elastische Element eine ausreichend große Last bereit stellen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Dämpferscheibenanordnung ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement, eine Schraubenfeder und ein Paar von Federsätzen. Das erste Drehelement ist ein plattenförmiges Element, welches eine Federaufnahmeöffnung aufweist. Das zweite Drehelement ist ein plattenförmiges Element, welches einen Federaufnahmebereich aufweist, der der Federaufnahmeöffnung entspricht, und nahe dem ersten Drehelement angeordnet ist. Die Schraubenfeder ist innerhalb der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs angeordnet, um ein Drehmoment zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement zu übertragen. Die paarweisen Federsätze sind jeweils an in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Schraubenfedern angeordnet. Die paarweisen Federsitze stützen jeweils die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Schraubenfeder ab. Die paarweisen Federsitze befinden sich mit einer Innenseite der Schraubenfeder im Eingriff und sind in Umfangsrichtung mit den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmesitzes in Eingriff bringbar. Die paarweisen Federsitze weisen Kontaktbereiche auf. Die Kontaktbereiche erstrecken sich in die Schraubenfeder und kommen damit in Kontakt, wenn sich die paarweisen Federsitze aufeinander zu entsprechend einer Relativrotation zwischen den ersten und zweiten Rotationselementen bewegen. Die paarweisen Federsitze sind durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs für eine Drehung um eine Achse parallel zu einer Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente abgestützt. Ferner ist eine große Schraubenfeder vorgesehen, welche um die andere Schraubenfeder angeordnet ist, wobei die große Schraubenfeder Drehmoment zwischen den ersten und zweiten Drehelementen ohne das Paar von Federsitzen übertragen kann.
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Gemäß der Dämpferscheibenanordnung des zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung werden, wenn die Schraubenfeder zusammengedrückt wird, die Federsitze drehbar durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, sodass die Federsitze durch die von der Schraubenfeder ausgeübte Belastung gedreht oder schräg gestellt werden. Daher ist die Schraubenfeder in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammendrückbar. Daher sind die Positionen oder Stellungen der paarweisen Federsitze durch die Schraubenfeder bestimmt und werden in dem in Kontakt befindlichen und zusammengedrückten Zustand in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik gehalten. Somit können die paarweisen Federsitze eine ausreichend große Last ausüben.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Dämpferscheibenanordnung ein ersten Drehelement, ein zweites Drehelement, eine erste Schraubenfeder, eine zweite Schraubenfeder und ein paar von Federsitzen. Das erste Drehelement ist ein plattenförmiges Element, welches eine Federaufnahmeöffnung aufweist. Das zweite Drehelement ist ein plattenförmiges Element, welches einen Federaufnahmebereich entsprechend der Federaufnahmeöffnung aufweist und ist nahe dem ersten Drehelement angeordnet. Die erste Schraubenfeder ist in der Federaufnahmeöffnung und dem Federaufnahmebereich angeordnet. Die erste Schraubenfeder wird zwischen den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, um ein Drehmoment zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement zu übertragen. Die zweite Schraubenfeder ist in der Federaufnahmeöffnung und dem Federaufnahmebereich angeordnet und befindet sich innerhalb der ersten Schraubenfeder, um das Drehmoment zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement zu übertragen. Die paarweisen Federsitze sind jeweils an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder angeordnet. Die paarweisen Federsitze stützen jeweils die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder ab und befinden sich mit einer Innenseite der zweiten Schraubenfeder im Eingriff. Die paarweisen Federsitze sind in Umfangsrichtung mit den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs in Eingriff bringbar. Die paarweisen Federsitze werden durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs zur Drehung um eine Achse parallel zu einer Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente abgestützt. Dabei kann die erste Schraubenfeder Drehmoment zwischen den ersten und zweiten Drehelementen ohne das Paar von Federsitzen übertragen.
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Gemäß der Dämpferscheibenanordnung des dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird, wenn z. B. zum zweiten Drehelement ein Drehmoment zugeführt wird, das Drehmoment zum ersten Drehelement über die ersten und zweiten Schraubenfedern übertragen. Wenn sich die ersten und zweiten Drehelemente in Folge von Änderungen des Drehmoments relativ zueinander drehen, werden die ersten und zweiten Schraubenfedern zwischen ihnen in einer parallelen Weise zusammengedrückt, um die Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Genauer wird die erste Schraubenfeder zwischen dem Ende an einer Seite in Umfangsrichtung der Schraubenaufnahmeöffnung und dem Ende an der anderen Seite in Umfangsrichtung des Schraubenaufnahmebereichs zusammengedrückt. Die zweite Schraubenfeder wird über die Federsitze zwischen den Enden an einer Seite in Umfangsrichtung der Federaufnahmeöffnung und des Endes an der anderen Seite in Umfangsrichtung des Federaufnahmebereichs zusammengedrückt. Da die Federsitze durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmesitzes drehbar abgestützt sind, werden die Federsitze durch die von der zweiten Schraubenfeder ausgeübten Belastung gedreht oder schräg gestellt. Daher wird die Schraubenfeder in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt. Da die paarweisen Federsitze die Belastung nur von der zweiten Schraubenfeder empfangen, drehen sich die paarweisen Federsitze im vorher beschriebenen Aufbau sanfter bzw. ruckfrei.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpferscheibenanordnung das Merkmal auf, dass die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs bogenförmige, konkave Bereiche aufweisen, welche in Umfangsrichtung geöffnet sind. Der Federsitz weist einen Eingriffsbereich auf, welcher mit den konkaven Bereichen in Eingriff bringbar ist.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpferscheibenanordnung das Merkmal auf, dass die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs erste Auflager und zweite Auflager haben. Die ersten Auflager stützen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder ab. Die zweiten Auflager stützen die Federsitze ab.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das zweite Auflager einen bogenförmigen, konkaven Bereich auf, welcher in Umfangsrichtung geöffnet ist. Des Weiteren weist der Federsitz einen Eingriffsbereich auf, welcher mit dem konkaven Bereich in Eingriff bringbar ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpferscheibenanordnung das Merkmal auf, dass ein erster Raum in Umfangsrichtung zwischen dem Federsitz und jedem der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder aufrechterhalten bleibt.
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Daher werden die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder an einem Kontakt mit den Federsitzen gehindert. Daher übt die ersten Schraubenfeder eine Last auf die Federsitze aus, sodass der Federsitz nicht stark gegen die Federaufnahmeöffnung und den Federaufnahmebereich gedrückt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Dämpferscheibenanordnung das Merkmal auf, dass ein zweiter Raum zwischen dem ersten Auflager und jedem der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder aufrecht erhalten bleibt.
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Daher werden die zweiten Schraubenfedern durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs nur über die Federsitze abgestützt. Da die zweite Schraubenfeder nicht mit der Federaufnahmeöffnung und dem Federaufnahmesitz in Kontakt kommt, übt die zweite Schraubenfeder eine ausreichende Belastung auf die Federsitze aus.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Dämpferscheibenanordnung ein ersten Drehelement, zweite Drehelemente, eine erste Schraubenfeder, eine zweite Schraubenfeder und ein Paar von Federsitzen. Das ersten Drehelement ist eine kreisförmige Platte, welche eine Federaufnahmeöffnung aufweist. Die zweiten Drehelemente sind ein Paar von Plattenelementen, welche Federaufnahmebereiche entsprechend der Federaufnahmeöffnung aufweisen, welche an den axial gegenüberliegenden Seiten des ersten Drehelementen angeordnet sind und fest miteinander verbunden sind. Die ersten Schraubenfeder ist in der Federaufnahmeöffnung und dem Federaufnahmebereich angeordnet. Die ersten Schraubenfeder wird zwischen den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, um ein Drehmoment zwischen den ersten und den zweiten Drehelementen zu übertragen. Die zweite Schraubenfeder ist in der Federaufnahmeöffnung und dem Federaufnahmebereich angeordnet und ist in der ersten Schraubenfeder angeordnet, um das Drehmoment zwischen den ersten und zweiten Drehelementen zu übertragen. Die paar weisen Federsitze sind jeweils an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder angeordnet. Die paarweisen Federsitze stützen jeweils die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder ab und befinden sich mit einer Innenseite der zweiten Schraubenfeder im Eingriff. Die paarweisen Federsitze sind im Umfangsrichtung mit den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs in Eingriff bringbar. Die paarweisen Federsitze sind durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, um sich um eine Achse parallel zu einer Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente zu drehen.
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Daher wird, wenn das Drehmoment zugeführt wird, z. B. zum zweiten Drehelement, das Drehmoment zum ersten Drehelement über die ersten und zweiten Schraubenfedern übertragen. Wenn sich die ersten und zweiten Drehelemente relativ zueinander in Folge von Änderungen des Drehmoments drehen, werden die ersten und zweiten Schraubenfedern zwischen ihnen in einer parallelen Weise zusammengedrückt, um die Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Genauer wird die ersten Schraubenfeder zwischen dem Ende an einer Seite in Umfangsrichtung der Federaufnahmeöffnung und dem Ende an der anderen Seite in Umfangsrichtung des Federaufnahmebereichs zusammengedrückt. Die zweite Schraubenfeder wird über die Federsitze zwischen dem Ende an einem Ende in Umfangsrichtung der Federaufnahmeöffnung und dem Ende an der anderen Seite in Umfangsrichtung des Federaufnahmebereichs über die Federsitze zusammengedrückt. Da die Federsitze durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs drehbar abgestützt sind, werden die Federsitze durch die von der zweiten Schraubenfeder ausgeübten Belastung gedreht oder schräggestellt. Daher wird die zweiten Schraubenfeder in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt. Bei dem obigen Aufbau drehen sich die paarweisen Federsitze sanft- bzw. ruckfrei, da die paarweisen Federsitze die Belastung nur von der zweiten Schraubenfeder empfangen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist der Federsitz eine axiale Länge auf, welche größer als seine radiale Länge ist.
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Vorteilhaft ist dabei ein Bereich des Federsitzes gegenüber dem in Umfangsrichtung liegenden Ende der ersten Schraubenfeder klein ausgebildet. Daher wird ein Kontakt zwischen der ersten Schraubenfeder und dem Federsitz verhindert. Somit wird die Ausübung einer Belastung von der ersten Schraubenfeder zum Federsitz verhindert, sodass der Federsitz nicht stark gegen die Federaufnahmeöffnung oder den Federaufnahmebereich gedrückt wird.
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Bevorzugt weisen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs ein Paar von ersten Auflagern und ein zweites Auflager auf. Die ersten Auflager sind in radialer Richtung für einen Kontakt mit den in Umfangsrichtung liegenden Enden der ersten Schraubenfeder ausgerichtet. Das zweite Auflager ist radial zwischen dem Paar der ersten Auflager gebildet und stützt den Federsitz ab.
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Vorzugsweise ist das zweite Auflager ein bogenförmiger, konkaver Bereich, welcher in Umfangsrichtung geöffnet ist. Der Federsitz weist einen Eingriffsbereich auf, welcher mit dem konkaven Bereich in Eingriff bringbar ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpferscheibenanordnung das Merkmal auf, dass ein Federsitz an seinen axial gegenüberliegenden Enden Gegenflächen hat. Die Gegenflächen liegen gegenüber den in Umfangsrichtung liegenden Enden der ersten Schraubenfeder. Erste Räume werden jeweils zwischen den im Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder und den Gegenflächen aufrecht erhalten.
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Daher werden die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder von einem Kontakt mit den Gegenflächen des Federsitzes abgehalten. Daher übt die ersten Schraubenfeder kaum eine Belastung auf den Federsitz aus, sodass der Federsitz nicht fest gegen die Federabstützbereiche und den Federaufnahmebereich gedrückt wird.
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Vorzugsweise weisen die Gegenflächen axial gegenüberliegende Seiten auf, welche bezüglich ihrem radial mittleren Bereich in Umfangsrichtung nach außen angeordnet sind. Gemäß diesem Aufbau wird der Kontakt zwischen der Gegenfläche und der ersten Schraubenfeder verhindert, selbst wenn der Federsitz sich relativ zu den ersten und zweiten Drehelementen dreht.
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Vorzugsweise bleiben zweite Räume zwischen den ersten Abstützbereichen und den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder jeweils in Umfangsrichtung aufrecht erhalten.
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Daher wird die zweite Schraubenfeder durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs nur durch die Federsitze abgestützt. Da die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder von einem Kontakt mit den ersten Auflagern abgehalten werden, kann die zweite Schraubenfeder eine ausreichende Last bzw. Belastung auf die Federsitze ausüben.
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Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist der Federsitz einen Beschränkungs- bzw. Rückhaltebereich auf, welcher eine axiale Bewegung unterdrückt, wenn er sich mit dem in Umfangsrichtung liegenden Ende entweder der Federaufnahmeöffnung oder dem Federaufnahmebereich im Eingriff befindet.
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Daher wird der Federsitz immer von der axialen Bewegung durch zumindest die Federaufnahmeöffnungen oder den Federaufnahmebereich zurückgehalten.
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Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung verständlicher, welche bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung offenbart. In der Zeichnung ist:
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1 eine schematische Querschnittsansicht einer Kupplungsscheibenanordnung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 eine Seitenansicht der in 1 gezeigten Kupplungsscheibenanordnung mit bestimmten Bereichen, welche zur besseren Darstellbarkeit nicht gezeigt sind;
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3 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht der in den 1 und 2 gezeigten Kupplungsscheibenanordnung, welche den Zusammenhang zwischen der Kupplungsplatte, der Rückhalteplatte und dem Nabenflansch über eine der Schraubenfederanordnungen zeigt;
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4 eine vergrößerte Teilseitenansicht der in den 1 bis 2 gezeigten Kupplungsscheibenanordnung, welche den Zusammenhang zwischen einer der Kupplungs- oder Rückhalteplatten und dem Nabenflansch über die in 3 gezeigte Schraubenfederanordnung zeigt;
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5 eine perspektivische Ansicht einer Vorderseite eines Federsitzes, welcher in der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung verwendet wird,
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6 eine perspektivische Ansicht der Rückseite des in 5 dargestellten Federsitzes, welcher in der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung verwendet wird;
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7 eine vorderen Seitenansicht des in den 5 und 6 dargestellten Federsitzes, welcher in der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung verwendbar ist;
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8 eine rückseitige Ansicht des in den 5 bis 7 dargestellten Federsitzes, welcher mit der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung verwendbar ist;
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9 eine schematische Ansicht eines Teils des Dämpfermechanismus, welcher eine Beziehung zwischen dem Federsitz und dem Nabenflansch wie auch weitere ausgewählter Elemente der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung zeigt;
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10 eine schematische Draufsicht eines Teils des Dämpfermechanismus, welche eine Beziehung zwischen dem Federsitz und dem Nabenflansch wie auch anderen ausgewählten Elementen der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung zeigt;
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11 eine schematische Teilansicht eines Teils des Dämpfermechanismus, welche einen Betrieb des Dämpfermechanismus der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung vor der Kompression des Dämpfermechanismus zeigt;
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12 eine schematische Teilansicht eines Teils des Dämpfermechanismus, welche einen Betrieb des Dämpfermechanismus der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung nach der Kompression des Dämpfermechanismus zeigt;
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13 eine perspektivische Vorderansicht eines Federsitzes, welcher in der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
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14 eine perspektivische Rückansicht des in 13 dargestellten Federsitzes, welcher mit der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung verwendbar ist;
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15 eine Vorderansicht des in den 13 und 14 dargestellten Federsitzes, welcher mit der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung verwendbar ist;
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16 eine Rückansicht des in den 13 bis 15 dargestellten Federsitzes, welcher mit der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung verwendbar ist;
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17 eine schematische Ansicht eines Teils des Dämpfermechanismus, welche eine Beziehung zwischen dem Federsitz des zweiten Ausführungsbeispiels und dem Nabenflansch wie auch weiteren ausgewählten Elementen der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung zeigt;
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18 eine schematische Ansicht eines Teils des Dämpfermechanismus, welche eine Beziehung zwischen dem Federsitz des zweiten Ausführungsbeispiels und dem Nabenflansch wie auch weiterer ausgewählter Elemente der in den 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung zeigt;
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19 eine schematische Teilansicht eines Teils des Dämpfermechanismus, welche einen Betrieb des Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung des zweiten Ausführungsbeispiels vor einer Kompression des Dämpfermechanismus zeigt; und
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20 eine schematische Teilansicht eines Teils des Dämpfermechanismus, welche einen Betrieb des Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung des zweiten Ausführungsbeispiels nach einer Kompression des Dämpfermechanismus zeigt.
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Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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In 1 ist eine Querschnittsansicht einer Kupplungsscheibenanordnung 1 (Dämpferscheibenanordnung) gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Kupplungsscheibenanordnung 1. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung, welche in einer Kupplungsvorrichtung eines Automobils verwendet wird, und weist eine Kupplungsfunktion und eine Dämpferfunktion auf.
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Die Kupplungsscheibenanordnung 1 umfasst im Wesentlichen ein Eingangsdrehelement 2, eine keilverzahnte Nabe 3, und einen Dämpfermechanismus 4, welcher zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der keilverzahnten Nabe angeordnet ist. Die Kupplungsfunktion wird durch das Eingangsdrehelement 2 ausgeübt, welches durch Eingreifen oder Lösen eines Schwungrades (nicht gezeigt) ein Drehmoment selektiv überträgt und unterbricht. Der Dämpfermechanismus 4 übt die Funktion des Absorbierens und Dämpfens von Drehmomentschwingungen aus, welche von der Schwungradseite über Federn übertragen werden.
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In 1 stellt die Mittellinie O-O eine Rotationsachse der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar. In 1 sind ein Motor und ein Schwungrad (beide nicht gezeigt) an der linken Seite angeordnet und ein Getriebe (nicht gezeigt) ist an der rechten Seite angeordnet. In 2 bezeichnet der Pfeil A1 eine Antriebsseite (positive Seite) in der Drehrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 und ein Pfeil R2 bezeichnet die entgegengesetzte (negative) Seite.
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Das Eingangsdrehelement 2 ist ein Element zum Empfangen eines Drehmoments vom Schwungrad (nicht gezeigt). Das Eingangsdrehelement 2 besteht im Wesentlichen aus einer Kupplungsplatte 5, einer Rückhalteplatte 6 und einer Kupplungsscheibe 12. Die Kupplungsplatte 5 und die Rückhalteplatte 6 sind miteinander verbunden, um ein zweites Drehelement zu bilden. Die Kupplungsplatte 5 und die Rückhalteplatte 6 sind bevorzugt kreisförmige oder ringförmige gepresste Bleche, welche durch herkömmliche Blechmetallbearbeitungsverfahren hergestellt sind. Die Kupplungsplatte 5 und die Rückhalteplatte 6 sind axial voneinander um einen vorbestimmten Abstand voneinander beabstandet, wobei der Dämpfermechanismus 4 zwischen der Kupplungsplatte 5 und der Rückhalteplatte 6 gekoppelt ist. Die Kupplungsplatte 5 ist an der Motorseite angeordnet, während die Rückhalteplatte 6 an der Getriebeseite angeordnet ist. Die Kupplungs- und Rückhalteplatte 5 und 6 sind fest miteinander durch plattenförmige Verbindungsbereiche 7 verbunden, sodass sie sich miteinander drehen können, während ein konstanter axialer Zwischenraum bzw. Abstand aufrechterhalten wird. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Verbindungsbereiche 7 vorzugsweise einstückig zusammen mit der Rückhalteplatte 6 gebildet, d. h. als Baueinheit. Die Kupplungsplatte 5 ist fest mit den Kupplungsbereichen 7 der Rückhalteplatte 6 mittels Befestigungsmitteln 10 wie z. B. Nieten befestigt.
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Die Kupplungsscheibe 12 kann gegen das Schwungrad (nicht gezeigt) für einen Eingriff mit diesem in einer herkömmlichen Weise gedrückt werden. Die Kupplungsscheibe 12 ist aus einer Dämpfungsplatte gebildet, welche zwischen einem Paar von Reibbelägen angeordnet ist. Die Kupplungsscheibe 12 ist fest mit den äußeren Umfangsbereichen der Kupplungs- und Rückhalteplatte 5 und 6 in einer herkömmlichen Weise wie z. B. mittels Nieten 10 befestigt.
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Die Kupplungs- und Rückhalteplatte 5 und 6 weisen jeweils Mittelöffnungen auf. Die keilverzahnte Nabe 3 befindet sich mit einer sich vom Getriebe (nicht gezeigt) her erstreckenden Welle im keilverzahnten Eingriff. Ein Nabenflansch 8 (erstes Drehelement) ist um die keilverzahnte Nabe 3 herum angeordnet und befindet sich axial zwischen den Platten 5 und 6. Der Nabenflansch 8 ist ein kreisförmiges Plattenelement mit einer Mittelöffnung. Der Nabenflansch 8 ist der Rotationsrichtung mit der keilverzahnten Nabe 3 mittels Schraubenfeder 9 in einer herkömmlichen Weise verbunden, um eine beschränkte Rotation zwischen ihnen zu ermöglichen.
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Wie am besten aus 3 ersichtlich, weist jede der Kupplungs- und Rückhalteplatten 5 und 6 an ihrem radial äußeren Bereich 4 Federabstützbereiche 11 (Federaufnahmebereiche) auf, welche in gleichen Abständen voneinander in Rotationsrichtung beabstandet sind. Jeder Federabstützbereich 11 ist mit einer axialen Durchgangsöffnung gebildet. Die Position und die Konfiguration des Federabstützbereichs 11 entspricht der der Fenster 21, Jeder Federabstützbereich 11 weist einen radial äußeren Abdeckbereich 14 und einen radial inneren Abdeckbereich 15 auf. Jeder radial äußeren Abdeckbereich 14 ist ein gebogener Bereich, welcher durch herkömmliche Presstechniken hergestellt wird, und ist zur Beschränkung der axial und radial äußeren Bewegungen der Schraubenfederanordnung 13 vorgesehen. Jeder radial innere Abdeckbereich 15 ist durch teilweises Herausschneiden und Biegen eines Bereichs des Plattenkörpers hergestellt und ist zur Beschränkung der axial und radial inneren Bewegungen der Schraubenfederanordnung 13 vorgesehen. Die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der radial inneren Abdeckbereiche 15 werden aus dem Plattenhauptkörper geschnitten und gebogen. Jedoch weisen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der radial äußeren Abdeckbereiche 14 Verstärkungsbereiche 14a auf, welche sich einstückig vom radial äußeren Bereich zum radial inneren Bereich erstrecken. Die Verstärkungsbereiche 14a sind senkrecht zum Plattenhauptkörper.
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Der Federabstützbereich 11 weist einen äußeren Umfangsrand auf, welcher aus dem radial äußeren Abdeckbereich 14 gebildet ist, einen inneren Umfangsrand, welcher aus dem radial inneren Abdeckbereich 15 gebildet ist, und ein Paar von Kontaktbereichen 16 an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden auf. Jeder Kontaktbereich 16 weist an seinem radial mittleren Bereich eine Aussparung 19 (zweiter Abstützbereich) auf. Die Aussparungen 19 weisen eine Form entsprechend den Aussparungen 27 auf. Jeder Kontaktbereich 16 weist ebenfalls ein paar von Linearbereichen 17 und 18 (erste Abstützflächen) an den radial gegenüberliegenden Seiten der Aussparungen 19 auf, welche zwischen den Bereichen 17 und 18 angeordnet sind. Der radial äußere Linearbereich 17 ist im Wesentlichen aus der Innenfläche des Verstärkungsbereichs 14a gebildet. Der radial innere Linearbereich 18 ist aus einer Schnittfläche gebildet, welche als Ergebnis eines Schneidens und Biegens des inneren Abdeckbereichs 15 existiert.
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Nachfolgend wird eine Beschreibung des Dämpfermechanismus 4 gegeben, welche zwischen den Platten 5 und 6 angeordnet ist. Der Dämpfermechanismus 4 ist aus einer Vielzahl von Schraubenfederanordnungen 13 gebildet. Jede Schraubenfederanordnung 13 ist aus einer großen Schraubenfeder 30 (erste Schraubenfeder), einer kleinen Schraubenfeder 31 (zweite Schraubenfeder) und einem Paar von Federsitzen 34 gebildet. Die Federsitze 34 sind jeweils an den gegenüberliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31 angeordnet. Jede Schraubenfederanordnung 13 umfasst vorzugsweise ebenfalls einen elastischen Puffer 32 (elastisches Element), welcher innerhalb der kleinen Schraubenfeder 31 angeordnet ist.
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Nachfolgend wird der Aufbau von Bereichen zur Abstützung der Schraubenfederanordnung 13 in den Platten 5 und 6 sowie auch dem Nabenflansch 8 in Verbindung mit der Beziehung zwischen diesen Bereichen und der Schraubenfederanordnung 13 beschrieben.
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Der Nabenflansch 8 weist vorzugsweise vier Fenster 21 auf, welche in Rotationsrichtung voneinander in gleichen Abständen beabstandet sind. Jedes Fenster 21 weist eine längliche Form auf, welche sich in der Rotations- oder Umfangsrichtung erstreckt. Der Rand des Fensters 21 weist ein Paar von Kontaktbereichen 24, welche an in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden angeordnet sind, einen äußeren Umfangsbereich 22 an der äußeren Radialseite und einen inneren Umfangsbereich 23 an der inneren Radialseite auf. Die Kontaktbereiche 24 sind im Wesentlichen parallel zur mittleren Radiallinie, welche sich von der Rotationsachse O-O durch die in Umfangsrichtung liegende Mitte des entsprechenden Fensters 21 erstreckt. Der äußere Umfangsbereiche 22 ist entlang der Rotationsrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 bogenförmig ausgebildet, während der innere Umfangsbereich 23 sich im Wesentlichen senkrecht zu den Kontaktbereichen 24 erstreckt. Die Kontaktbereiche 34 sind jeweils an ihrem radial mittleren Bereich mit einer Aussparung 27 (konkaver Bereich) versehen. Die Aussparung 27 weist eine bogenförmige Form auf, welche in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 geöffnet ist. Die Kontaktbereiche 24 der Fenster 21 sind jeweils aus den Aussparungen 27 (zweites Auflager) und einem Paar von Linearbereichen 25 und 26 (erste Auflager) gebildet, welche an den radial gegenüberliegenden Seiten der Aussparung 27 angeordnet sind.
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Eine der Schraubenfederanordnungen 13 ist jeweils in einem der Fenster 21 angeordnet. Die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der großen Schraubenfeder 30 sind jeweils durch die Kontaktbereiche 24 abgestützt. Genauer weist jeder der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der großen Schraubenfeder 30 radial gegenüberliegende Bereiche auf, welche sich in Kontakt oder nahe an den Linearbereichen 25 und 26 der Kontaktbereiche 24 befinden. Jede kleine Schraubenfeder 31 weist einen Drahtdurchmesser und einen Schraubendurchmesser auf, welche jeweils kleiner als die der großen Schraubenfeder 30 sind. Die kleinen Schraubenfedern weisen ebenfalls kleinere Federkonstanten als die großen Schraubenfedern 30 auf. Die kleinen Schraubenfedern 31 sind innerhalb der großen Schraubenfedern 30 angeordnet. Die kleinen Schraubenfedern 31 werden an ihren in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden durch die Kontaktbereiche 24 durch die Federsitze 34 unterstützt.
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Wie in 5 gezeigt, ist jeder Federsitz 34 aus einem Abstützbereich 41, eines vorstehenden Bereich 42, einem Rotationsbereich 43 und einem Paar von Rückhaltebereichen 44 gebildet. Wenn die Federsitze 34 in den Aussparungen 27 angeordnet sind, sind die Federsitze 34 im Allgemeinen so angeordnet, dass sie sich in einer Axialrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 erstrecken. Der Abstützbereich 41 ist an seiner einen Seite mit einer Abstützfläche 41a versehen, welche eine flache Fläche ist, die sich in einer Axialrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 erstreckt. Der vorstehende Bereich 42 erstreckt sich vom axial mittleren Bereich der Abstützfläche 41a in Umfangsrichtung. Der vorstehende Bereich 42 weist eine im Wesentlichen zylindrische oder säulenförmige Form auf und weist eine Kontaktfläche 42a und eine äußere Umfangsfläche 42b auf. Die Kontaktfläche 42a ist flach und parallel zu einer gegenüberliegenden Kontaktfläche 42a an einem gegenüberliegenden Federsitz 34. Eine Abschrägung bzw. Fase 42c ist an einem Grenzbereich zwischen der Kontaktfläche 42a und der äußeren Umfangsfläche 42b gebildet. Die axial gegenüberliegenden Ränder der Abstützfläche 41a bilden ein Bogenpaar auf dem gleichen Kreis. Wenn die kleine Schraubenfeder 31 mit einem Paar von Federsitzen 34 kombiniert wird, befindet sich jedes der in Umfangsrichtung liegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31 mit einer der Abstützflächen 41a in Kontakt. Des Weiteren befindet sich die Innenseite oder der Umfang der kleinen Schraubenfeder 31 mit der äußeren Umfangsfläche 42b in Kontakt. Wenn der Innendurchmesser der kleinen Schraubenfeder 31 im unbelasteten Zustand kleiner als die äußere Umfangsfläche 42b ist, wird jedes Ende der kleinen Schraubenfeder 31 auf die äußere Umfangsfläche 42b gepasst. Wie in 3 gezeigt, stimmt der äußere Umfang der kleinen Schraubenfeder 31 im Wesentlichen mit dem gegenüberliegend bogenförmig gebildeten Enden der Abstützfläche 41a überein.
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Wie am besten aus 6 ersichtlich ist, ist der Rotationsbereiche 43 (Eingriffsbereich) an der Seite des Abstützbereichs 41 entfernt vom vorstehenden Bereich 42 gebildet. Der Rotationsbereich 43 erstreckt sich axial entgegengesetzt vom Abstützbereich 41. Die Fläche des Rotationsbereichs 43, welche vom Abstützbereich 41 entfernt ist, bildet eine bogenförmige Eingriffsfläche 43a. Die bogenförmige Eingriffsfläche 43a bildet einen Bogen mit einer Kreismitte, welche entlang einer Achse liegt, die parallel zur Axialrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 ist. Der axiale Mittelbereich der bogenförmigen Eingriffsfläche 43a befindet sich mit einer der Aussparungen 27 eines der Fenster 21 im Eingriff. Der Federsitz 34 wird in der Aussparung 27 durch die Vorspannkraft der kleinen Schraubenfeder 30 gehalten. Daher kann der Federsitz 34 vom Kontaktbereich 24 in Richtung des gegenüberliegenden Federsitzes 34 durch Zusammenpressen der kleinen Feder 30 in der Umfangsrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 außer Eingriff sein. Des Weiteren ist der Federsitz 34 in Radialrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 unbeweglich. Jedoch wird der Federsitz 34 am Kontaktbereich 24 abgestützt, sodass er um eine Rotationsachse C rotieren kann, welche parallel zur Rotationsachse O-O der Kupplungsscheibenanordnung 1 ist. Die Rotationsachse C ist am Federsitz 34 angeordnet und insbesondere am Abstützbereich 41.
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Die Eingriffsfläche 34a ist an der Seite entfernt vom Abstützbereich 41 mit zwei Rückhaltebereichen 44 ausgebildet. Die Rückhaltebereiche 44 sind in axial voneinander beabstandeten Positionen des axial mittleren Bereichs gebildet. Jeder Rückhaltebereich 44 weist eine im Wesentlichen sichelförmige Form auf, welche sich über den gesamten Abschnitt der Eingriffsfläche 43a erstreckt. Die beiden Rückhaltebereiche 44 befinden sich an axial gegenüberliegenden Seiten des Nabenflansches 8. Die beiden Rückhaltebereiche 44 sind axial gegenüberliegend zu Bereichen des Nabenflansches 8 angeordnet, welche um die Aussparung 27 angeordnet sind. Daher kann sich der Federsitz 34 in keine der axial gegenüberliegenden Richtungen bezüglich des Kabenflansches 8 bewegen, wenn er sich mit dem in Umfangsrichtung liegenden Ende des Fensters 21 im Eingriff befindet. Der Rotationsbereich 43 weist benachbart zum Abstützbereich 41 Gegenflächen 43b auf. Die Gegenflächen 43b sind an den axial gegenüberliegenden Seiten des Abstützbereichs 41 gebildet. Jede Gegenfläche 43b bildet einen Bogen an einem Abschnitt oder einer Ebene senkrecht zur Axialrichtung und weist radial gegenüberliegende Bereiche auf, welche in Umfangsrichtung außerhalb des radial mittleren Bereichs angeordnet sind. Der durch die Gegenfläche 43b definierte Bogen weist einen größeren Radius als der durch die Eingriffsfläche 43a definierte Bogen auf. Dieser Aufbau verhindert den Kontakt der radial gegenüberliegenden Enden der Gegenfläche 43b mit der großen Schraubenfeder 30, selbst wenn sich der Federsitz 34 um die Rotationsachse C dreht.
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Wie in 4 gezeigt, sind die Abstützflächen 41 des Federsitzes 34 in der Position von den Linearbereichen 17 und 18 des Kontaktbereichs 16 in Richtung der Innenseite der Umfangsrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 versetzt (d. h. in Richtung des gegenüberliegenden Federsitzes 34). Dadurch wird die Fläche des in Umfangsrichtung liegenden Endes der kleinen Schraubenfeder 31 verlässlich um einen vorbestimmten Zwischenraum S2 (zweiter Zwischenraum) von den Linearbereichen 17 und 18 beabstandet gehalten. Die Größe des Zwischenraums S2 wird so bestimmt, dass ein Kontakt der kleinen Schraubenfeder 31 mit den Linearbereichen 17 und 18 verhindert wird, selbst wenn die kleine Schraubenfeder 31 zusammengedrückt wird.
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Die Eingriffsflächen 43a (insbesondere die axial gegenüberliegenden Bereiche) der Rotationsbereiche 43 befinden sich mit den Aussparungen 19 der Platten 5 und 6 im Eingriff. Dadurch können die Federsitze 34 von den Kontaktbereichen 16 in Richtung der Umfangsinnenseite außer Eingriff gebracht werden (d. h. des gegenüberliegenden Federsitzes 34). Die Federsitze 34 sind um die Achse C parallel zur Rotationsachse O-O der Kupplungsscheibenanordnung 1 drehbar, während sie durch die Kontaktbereiche 16 abgestützt werden.
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Einer der Rückhaltebereiche 44 befindet sich an der axialen Innenseite der Platte 5 (d. h. der Seite gegenüber der Platte 6). Der andere Rückhaltebereich 44 befindet sich an der axialen Innenseite der Platte 6 (d. h. der Seite gegenüberliegend der Platte 5). Die beiden Rückhaltebereiche 44 sind jeweils axial gegenüberliegend den Bereichen der Platten 5 und 6 angeordnet, welche jeweils um die Aussparung 27 angeordnet sind. Dadurch wird verhindert, dass sich die Federsitze 34 in axial gegenüberliegenden Richtungen bezüglich der Platten 5 und 6 bewegen, wenn sie sich mit dem in Umfangsrichtung liegenden Ende des Federabstützbereichs 11 in Eingriff befinden.
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Die Gegenflächen 43b befinden sich über den axial gegenüberliegenden Bereichen der Fläche des Umfangsendes der großen Schraubenfedern 30. Jedoch sind die Gegenflächen 43b in Umfangsrichtung außerhalb der Linearbereiche 17 und 18 angeordnet. Dadurch wird ein vorbestimmter Zwischenraum S1 (erster Zwischenraum) zwischen der Fläche des Umfangsendes der großen Schraubenfedern 30 und den Gegenflächen 43b aufrecht erhalten. Der Zwischenraum S1 ist derart bestimmt, dass die großen Schraubenfedern 30 nicht mit den Gegenflächen 43b in Kontakt kommen, selbst wenn die großen Schraubenfedern 30 zusammengedrückt werden.
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Es sei angemerkt, dass die kleinen Schraubenfedern 31 von beiden Arten von Drehelementen (d. h. den Platten 5 und 6 und dem Nabenflansch 8) nur durch die Federsitze 34 abgestützt werden. Des Weiteren sind die Federsitze 34 an beiden Arten von Drehelementen drehbar abgestützt. Die großen Schraubenfedern 30 sind direkt durch beide Arten von Drehelementen abgestützt, und sind so ausgelegt, dass sie keine Belastung auf die Federsitze 34 ausüben. Die Federsitze 34 sind drehbar an beiden Arten der Drehelemente (den Platten 5 und 6 und dem Nabenflansch 8) abgestützt. Wie aus der Draufsicht ersichtlich, sind die Kontaktflächen 42a der Federsitze 34 parallel zu den Linearbereichen 17 und 18 der Kontaktbereiche 16, wenn sich die Kontaktflächen 42a in der Neutralposition befinden. Entsprechend sind die Kontaktflächen 42a parallel zu den Linearbereichen 25 und 26 der Kontaktbereiche 24, wenn sich die Kontaktflächen 42a in der Neutralposition befinden. Wenn sich die Federsitze 34 um die Rotationsachse C drehen, können sie bezüglich der Linearbereiche 17, 18, 25 und 26 geneigt bzw. schräg gestellt werden.
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Die elastischen Puffer 32 sind elastische Elemente, welche in den Fenstern 21 und den Federabstützbereichen 11 angeordnet sind, und sind innerhalb der großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 angeordnet. Jeder elastische Puffer 32 ist derart ausgelegt, dass er zusammengedrückt werden kann und dabei die Charakteristiken einer hohen Steifigkeit zeigt, wenn sich der Torsionswinkel vergrößert. Die elastischen Puffer 32 sind innerhalb der kleinen Schraubenfedern 31 und zwischen dem Federsitzpaar 34 angeordnet. Die elastischen Puffer 32 können sich um einen vorbestimmten Umfangsabstand oder einen vorbestimmten Winkel bewegen und werden nicht zusammengedrückt, bevor sich der Torsionswinkel zwischen den ersten und zweiten Drehelementen vergrößert.
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Die elastischen Puffer 32 sind vorzugsweise elastische Elemente wie z. B. ein gespritztes Element aus einem elastischen Harzmaterial. Das elastische Harzmaterial kann z. B. ein thermoplastisches Polyesterelastomer sein. Die elastischen Puffer 32 weisen eine im Wesentlichen zylindrische oder säulenartige Form auf und sind aus einem Hauptkörper, welcher ihren Mittelbereich bildet, und Sitzbereichen gebildet, welche an den gegenüberliegenden Seiten des Hauptkörpers gebildet sind. Die Sitzbereiche weisen einen größeren Durchmesser als der Hauptkörper auf und sind etwas kleiner als der Innendurchmesser der kleinen Schraubenfedern 31. Die Umfangslängen oder -winkel der elastischen Puffer 32 sind kleiner als die Umfangslängen oder -winkel zwischen dem Federsitzpaar 34 oder den Umfangslängen oder -winkeln zwischen den Kontaktflächen 42a. Somit sind die elastischen Puffer 32 in Umfangsrichtung über einen Bereich innerhalb der kleinen Schraubenfedern 31 und zwischen dem Federsitzpaar 34 bewegbar. Des Weiteren werden die elastischen Puffer 32 nicht während des Anfangszustandes der Kompression der großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 zusammengedrückt.
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In diesem Ausführungsbeispiel sind die elastischen Puffer 32 aus einem elastischen Harzmaterial hergestellt. Jedoch können die elastischen Puffer 32 auch aus einem aus Gummi hergestellten elastischen Bereich und Hartharzbereichen gebildet werden, welcher an den gegenüberliegenden Seiten des elastischen Bereichs ähnlich einem herkömmlichen elastischen Puffer angeordnet sind.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 11 und 12 die Funktion des Dämpfermechanismus 4 beschrieben. 11 zeigt einen Neutralzustand der Platten 5 und 6, bei dem sich die Platten 5 und 6 zum Nabenflansch 8 nicht relativ gedreht haben. Unter Bezugnahme auf 11 sei angenommen, dass die Platten 5 und 6, welche sich im gezeigten Zustand befinden, fest mit einem anderen Element verbunden sind. Es sei ebenfalls angenommen, dass der Nabenflansch 8 in der Rotationsrichtung R2 bezüglich den Platten 5 und 6 gedreht wird. Dadurch werden die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 parallel zwischen den Kontaktbereichen 24 an der R1-Seite der Fenster 21 im Nabenflansch 8 und den Kontaktbereichen 16 an der R2-Seite der Federabstützbereiche 11 der Platten 5 und 6 zusammengedrückt. Bezugnehmend auf 12, wenn die Platten 5 und 6 relativ zum Nabenflansch 8 gedreht werden, wird der elastische Puffer 32 zwischen dem Federsitzpaar 34 gehalten, um die Relativrotation zwischen den beiden Arten von Drehelementen (Platten 5 und 6 und dem Nabenflansch 8) zu stoppen.
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Während die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 zusammengedrückt werden, bewegen sich die Kontaktbereiche 24 an der R1-Seite des Fensters 21 derart, dass sich ihre radial äußeren Bereiche um einen größeren Abstand in der Rotationsrichtung bewegen als die inneren Bereiche. Deshalb können die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 derart zusammengedrückt werden, dass die radial äußeren Bereiche über einen größerer Abstand als die radial inneren Bereiche zusammengedrückt werden. Jedoch ist jede der kleinen Schraubenfedern 31 durch das Paar der drehbaren Federsitze 34 abgestützt, sodass sie in einer relativ parallelen Weise im Vergleich mit dem Stand der Technik zusammengedrückt werden. Somit drehen sich die Federsitze 34, während sie gegen die Aussparungen 19 und 27 gedrückt werden, durch die von den kleinen Federn 31 ausgeübten Belastungen. Genauer drehen sich die Federsitze 34 an der R1-Seite, um ihre Kontaktflächen 42a radial nach außen zu richten und die Federsitze 34 an der R2-Seite drehen sich, um ihre Kontaktflächen 32a radial nach innen zu richten.
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Nachfolgend wird der Zustand, in dem die Federsitze 34 während des obigen Vorgangs abgestützt werden, detaillierter beschrieben. Die Federsitze 34 an der R1-Seite werden durch die Kontaktbereiche 24 an der R1-Seite der Fenster 21 abgestützt. Die Federsitze 34 an der R2-Seite werden durch die Kontaktbereiche 16 an der R2-Seite der Federabstützbereiche 11 abgestützt. Genauer werden die Federsitze 34 an der R1-Seite derart abgestützt, dass die Eingriffsflächen 43a ihre Rotationsbereiche 43 und insbesondere ihre axial mittleren Bereiche in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 durch die Aussparungen 27 der Kontaktbereiche 24 abgestützt werden. Die Federsitze 34 an der R2-Seite werden derart abgestützt, dass die Eingriffsbereiche 43a ihre Rotationsbereiche 43 und insbesondere axial gegenüberliegende Bereiche in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 durch die Aussparungen 19 der Kontaktbereiche 16 der Platten 5 und 6 abgestützt werden. In dem obigen Zustand wird jeder Federsitz 34 in Richtung der Aussparungen 17 und 27 durch die kleine Schraubenfeder 31 vorgespannt und kann sich entlang den Konfigurationen bzw. Ausbildungen der Aussparungen 19 und 27 drehen.
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Ein Umfangszwischenraum wird zwischen dem Ende an der R1-Seite der kleinen Schraubenfedern 31 und den Kontaktbereichen 24 (insbesondere dem Linearbereich 25) des Nabenflansches 8 aufrechterhalten, selbst wenn der relative Rotationswinkel sich auf einen Maximalwert erhöht. Somit kommen die kleinen Schraubenfedern 31 während der Kompression nicht mit dem Nabenflansch 8 in Kontakt. Somit werden die gesamten Belastungen, welche von den kleinen Schraubenfedern 31 ausgeübt werden, auf die Federsitze 34 ausgeübt, sodass diese rotieren. Des Weiteren sind die gegenüberliegenden Enden der großen Schraubenfedern 30 in Umfangsrichtung von den gegenüberliegenden Flächen 43b der Federsitze 34 jeweils voneinander in Umfangsrichtung beabstandet, selbst wenn sich der relative Rotationswinkel auf einen Maximalwert erhöht. Somit kommen die großen Schraubenfedern 30 während der Kompression nicht mit den Federsitzen 34 in Kontakt. Deshalb werden die Federsitze 34 nicht durch eine übermäßig große Kraft gegen die Aussparungen 19 und 27 gedrückt. Demgemäß tritt kein großer Gleitwiderstand auf, wenn sich die Federsitze 34 um die Rotationsachse C bezüglich der Aussparungen 19 und 27 drehen.
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Wie oben beschrieben, werden die kleinen Schraubenfedern 31 in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt und daher kann eine Biegebelastung verhindert werden. Deshalb weisen die kleinen Schraubenfedern 31 eine erhöhte Verlässlichkeit auf.
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Da die kleinen Schraubenfedern 31 in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt werden, können die elastischen Puffer 32 eine geeignete Stellung oder Position beibehalten. Genauer können die Kontaktflächen 35a der elastischen Pufferzone 32 über ihren gesamten Bereich mit den Kontaktflächen 42a der Federsitze 34 in Kontakt kommen. Deshalb empfangen diese Kontaktflächen 35a und 42a die Kraft im Wesentlichen in Normalrichtung. Mit anderen Worten befinden sich die elastischen Puffer 32 im Wesentlichen im parallel-zusammengedrückten Zustand. Daher erzeugen die elastischen Puffer 32 eine ausreichend große Last, wenn das Federsitzpaar 34 und die elastischen Puffer 32 sich in dem in 12 gezeigten Kontaktzustand befinden. Die parallele Kompression verbessert die Haltbarkeit der elastischen Puffer 32.
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Die elastischen Puffer 32 sind innerhalb jeder Garnitur der Abstützbereiche 11 und der Fenster 21 angeordnet. Jedoch ist es auch möglich, die elastischen Puffer 32 neu in einer oder einigen der Garnituren anzuordnen.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 13 bis 20 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, wobei eine Vielzahl modifizierter Federsitze 34' gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt sind. Die Federsitze 34' werden mit der oben beschriebenen Kupplungsscheibenanordnung 1 des ersten Ausführungsbeispiels verwendet. Hauptsächlich sind im zweiten Ausführungsbeispiel die elastischen Puffer 32 und die Federsitze 34 des ersten Ausführungsbeispiels durch modifizierte Federsitze 34' ersetzt. Deshalb richtet sich die nachfolgende Beschreibung der Federsitze 34 des zweiten Ausführungsbeispiels nur auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel und gleiche oder ähnliche Teile werden nicht beschrieben oder dargestellt.
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Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel ist jede Schraubenfederanordnung 13' des zweiten Ausführungsbeispiels aus einer großen Schraubenfeder 30, einer kleinen Schraubenfeder 31 und einem Paar von Federsitzen 34' gebildet, welches an den gegenüberliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31 angeordnet ist. Die Schraubenfederanordnung 13' weist keinen elastischen Puffer auf, wie in 19 gezeigt.
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Die Federsitze 34' sind in ihrer Gesamtheit aus einem (spritz-)gegossenen bzw. gepressten Teil aus einem elastischen Harzmaterial gebildet. Das elastische Harzmaterial kann z. B. thermoplastisches Polyesterelastomer sein. Jeder Federsitz 34' weist einen Vorsprung 51' auf. Die gegenüberliegenden Vorsprünge 51' können miteinander in Kontakt gebracht werden, sodass die Relativrotation zwischen den ersten und zweiten Drehelementen (den Platten 5 und 5 und dem Nabenflansch 8) gestoppt wird. Wie in 13 gezeigt, ist der Vorsprung 51' aus einem verlängerten Bereich 52', welcher sich vom vorstehenden Bereich 42 erstreckt und einem Kontaktbereich 53' gebildet, welcher am verlängerten Bereich 52' gebildet ist. Der verlängerte Bereich 52' und der Kontaktbereich 53' weisen kleinere Durchmesser als der vorstehende Bereich 42' auf. Der verlängerte Bereich 52' und der Kontaktbereich 53' sind von der Innenseite der kleinen Schraubenfeder 31 beabstandet. Der Kontaktbereich 53' weist eine äußere Umfangsfläche 55' mit einem größerem Durchmesser als der verlängerte Bereich 52' sowie eine Kontaktfläche 54' am freien Ende auf. Die Kontaktfläche 54' ist flach ausgebildet und parallel zur anderen Kontaktfläche 54', welche gegenüberliegend ist. Eine Abschrägung bzw. Fase 56' ist zwischen der Kontaktfläche 54' und der äußeren Umfangsfläche 55' gebildet.
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Wie in den Abbildungen ersichtlich, ist die Kontaktfläche 54' des Federsitzes 34' jeweils parallel zu den Linearbereichen 17 u8nd 18 und 25 und 26 der Kontaktbereiche 16 und 24, wenn sie in der Neutralposition ist. Wenn sich die Federsitze 34' um die Rotationsachse C drehen, können sie bezüglich der Linearbereiche 17, 18, 25 und 26 schräg gestellt werden.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 19 und 20 die Funktion des Dämpfermechanismus 4 beschrieben. 19 zeigt einen neutralen Zustand der Platten 5 und 6, bei dem die Platten 5 und 6 relativ zum Nabenflansch 8 nicht gedreht sind. Bezugnehmend auf 19 sei angemerkt, dass die Platten 5 und 6, welche in dem Zustand gezeigt sind, fest mit einem anderen Element verbunden sind. Es sei ebenfalls angemerkt, dass der Nabenflansch 8 in Rotationsrichtung R2 bezüglich den Platten 5 und 6 gedreht wird. Dadurch werden die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 parallel zwischen den Kontaktbereichen 24 an der R1-Seite der Fenster 21 im Nabenflansch 8 und den Kontaktbereichen 16 an der R2-Seite der Federabstützbereiche 11 der Platten 5 und 6 zusammengedrückt.
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Wenn die Elemente in den in 20 dargestellten Zustand eintreten, kommen die Kontaktflächen 54' des Federsitzpaares 34' miteinander in Kontakt, um die Relativrotation zwischen den Drehelementen (den Platten 5 und 6 und dem Nabenflansch 8) stoppen. In diesem Zustand wird ein großes Haltedrehmoment infolge des Federsitzpaares 34' erhalten.
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Während die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 zusammengedrückt werden, bewegen sich die Kontaktbereiche 24 an der R1-Seite der Fenster 21 derart, dass ihre radial äußeren Bereiche sich um einen größeren Abstand in Rotationsrichtung bewegen als die inneren Bereiche. Deshalb können die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 derart zusammengedrückt werden, dass die radial äußeren Bereiche über eine größere Länge als die radial inneren Bereiche zusammengedrückt werden. Jedoch wird jede der kleinen Schraubenfedern 31 durch das Paar der drehbaren Federsitze 34 abgestützt, sodass sie in einer relativ parallelen Weise im Vergleich mit dem Stand der Technik zusammengedrückt werden. Somit drehen sich die Federsitze 34, während sie gegen die Aussparungen 19 und 27 gedrückt werden, durch die von den kleinen Schraubenfedern 31 ausgeübten Belastungen. Genauer drehen sich die Federsitze 34 an der R1-Seite, um ihre Kontaktfläche 54' radial nach außen zu richten und die Federsitze 34' an der R2-Seite drehen sich, um ihre Kontaktfläche 54' radial nach innen zu richten. Wie oben beschrieben, werden die kleinen Schraubenfedern 31 in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt und daher kann eine Biegebelastung verhindert werden. Deshalb weisen die kleinen Schraubenfedern 31 eine verbesserte Verlässlichkeit auf.
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Die Federsitze 34' drehen sich durch die von den kleinen Schraubenfedern 31 ausgeübten Belastungen, sodass die Kontaktflächen 54' zueinander parallel werden. Daher kommt der gesamte Flächenbereich der Kontaktflächen 54' miteinander in Kontakt. Deshalb empfangen diese Kontaktflächen 54 die Kraft im Wesentlichen in Normalrichtung. Bezugnehmend auf 20 sind die Federsitze 34' im Kontaktzustand und im im Wesentlichen parallel-zusammengedrückten Zustand dargestellt. Deshalb erzeugen in diesem Zustand die Federsitze 34' eine ausreichend große Last. Die parallele Kompression verbessert die Haltbarkeit der Federsitze 34'.
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Wie oben beschrieben, kommt das Federsitzpaar 34' miteinander in Kontakt wenn die Platten 5 und 6 sich relativ zum Flansch 8 drehen und erzeugen dadurch eine große Last, um ein gewünschtes Haltedrehmoment zu erreichen. Da das Federsitzpaar 34' in diesem Ausführungsbeispiel aus einem elastischen Harzmaterial hergestellt ist, kann eine gewünschte elastische Funktion erreicht werden. Die Federsitze 34' werden derart zusammengedrückt, dass die Vorsprünge 51' hauptsächlich zusammengedrückt werden. Insbesondere weisen die verlängerten Bereiche 52' der Federsitze 34' kleinere Durchmesser auf, und somit werden die verlängerten Bereiche 52' um einen höheren Betrag zusammengedrückt als die Kontaktbereiche 53'.
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In diesem Ausführungsbeispiel werden die elastischen Puffer aus dem Stand der Technik nicht benötigt, sodass die Anzahl der Teile und daher die Herstellungskosten verringert werden können.
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Gemäß der Dämpferscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung werden die Federsitze 34' in Rotationsrichtung durch die Federaufnahmeöffnungen und die Federaufnahmebereiche abgestützt, sodass die Federsitze 34' durch die von den Schraubenfedern 31 ausgeübte Belastung gedreht werden. Deshalb werden die Schraubenfedern 31 in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt.
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Während nur ausgewählte Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden um die vorliegende Erfindung zu beschreiben, kann der Fachmann verschiedene Änderungen und Modifikationen vornehmen, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise ist bei dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel der Nabenflansch 8 von der keilverzahnten Nabe 3 isoliert, aber er kann einstückig mit der keilverzahnten Nabe 3 gebildet sein. Weiter kann die Dämpferscheibenanordnung gemäß der Erfindung nicht nur in einer Kupplungsscheibenanordnung verwendet werden, sondern ebenfalls in einem Dämpfermechanismus für eine Schwungradanordnung und einen Überbrückungsdämpfer eines Drehmomentwandlers. Daher dient die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele nur zur Illustration der Erfindung nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung.
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Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämpferscheibenanordnung, welche in einer Kupplungsvorrichtung verwendbar ist. Die Dämpferscheibenanordnung weist ein Paar von Platten 5 und 6 (Drehelemente) auf, welche elastisch mit einem Nabenflansch 8 (Drehelement) über einen Dämpfermechanismus 4 verbunden ist. Der Dämpfermechanismus 4 ist ausgelegt, um die Nachteile in Folge einer nichtparallelen Kompression eines elastischen Elements in der Dämpferscheibenanordnung zu verringern. Der Dämpfermechanismus 4 umfasst eine Vielzahl von Schraubenfederanordnungen 13. Die Schraubenfederanordnungen 13 weisen eine große Schraubenfeder 30, eine kleine Schraubenfeder 31 und ein Federsitzpaar 34 auf. Die paarweisen Federsitze 34 sind an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31 angeordnet. Die Federsitze 34 stützen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31 und befinden sich mit der Innenseite der kleinen Schraubenfeder 31 im Eingriff. Die Federsitze 34 werden zur Rotation bezüglich der beiden Arten von Drehelementen um eine Welle parallel zu einer Rotationsachse der Drehelemente abgestützt.
