CZ370691A3

CZ370691A3 - general-purpose wagon enabling combined transportation

Info

Publication number: CZ370691A3
Application number: CS913706A
Authority: CZ
Inventors: Frantisek Ing Vesely
Original assignee: Avantage Technical Systems S R
Priority date: 1991-12-06
Filing date: 1991-12-06
Publication date: 1993-06-16
Also published as: WO1993011017A1; CZ279138B6

Abstract

A universal railway truck (1) with a plate-like depression (4) in which is fitted a lifting platform (7) connected to at least two lifting modules (5), the vertical movement of which is controlled from an external pressure source via hydropneumatic motors (13) and scissors mechanisms in which the hydraulic motors (13) are secured to the mechanism levers (8, 8a) by bolts (12). The pressure source for the working medium may advantageously be that of the locomotive.

Description

Vynález se týká nového, univerzálního železničního vagonu umožňujícího kombinovanou přepravu silnice -železnice zejménaThe present invention relates to a new, universal rail car allowing the combined transport of road-rail in particular

--------velkorozměrných nákladů.-- ........................—----------------------- .............. —-------- large-scale loads .-- ........................—------------ ----------- .............. -

Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Přeprava nákladů je zajištována po souši, vodě i vzduchem. Podle druhu přepravovaného zboží, jeho množství, jeho časové stálosti, výchozí a cílové stanice případně ještě dalších požadavků se volí optimální druh přepravy a dopravní prostředek. Cílem takové volby je zejména zkrácení doby mezi výrobou zboží a jeho dodáním na trh respektive mezi jeho výrobou a spotřebou, urychlení oběhu zboží, úspora vozidel respektive ziychlení jejich oběhu a usnadnění manipulačních prací respektive zvýšení produktivity práce.Freight transport is provided by land, water and air. Depending on the type of goods transported, their quantity, their stability in time, the starting and destination stations and possibly other requirements, the optimum type of transport and means of transport are chosen. The aim of such a choice is, in particular, to reduce the time between production of goods and their making available on the market or between production and consumption, to speed up the circulation of goods, to save vehicles or to accelerate their circulation, and to facilitate handling and labor productivity.

Zkrácení doby mezi výrobou zboží a jeho spotřebou je důležité například u potravin, zejména neúdržných potravin, které vykazují v poměrně krátkém čase změnu své kvality, která omezuje až znemožňuje jejich použití. Takové hledisko však může být uplatňováno i u jiného zboží z docela jiného důvodu. Urychlení oběhu zboží respektive rychlost dodání tohoto zboží na trh má stejný význam jako zvýšení výroby. Úspora vozidel pro dané množství zboží šetří čaa, přepravní náklady a jde-li o silniční přepravu i snižuje ekologické zatížení krajiny. Usnadňuje manipulační práce, šetří námahu obsluhy, zvyšuje produktivitu práce při manipulaci se zbožím a v celkovém důsledku šetří respektive snižuje celkové náklady na jednotku zboží.The shortening of the time between the production of goods and their consumption is important, for example, for foodstuffs, in particular unsafe foods, which show a change in their quality in a relatively short period of time, which limits or even prevents their use. However, such an aspect may be applied to other goods for quite different reasons. Speeding up the circulation of goods, or the speed of making them available on the market, has the same meaning as increasing production. Saving vehicles for a given quantity of goods saves time, transportation costs and, in the case of road transport, reduces the environmental burden on the landscape. It facilitates handling operations, saves operator effort, increases labor productivity in handling goods and, as a result, saves or reduces overall unit cost.

Silniční doprava je zatím mobilnější a pružnější než ostatní druhy dopravy, ale kapacita silničních přepra vniků je nižší než kapacita železničních vagonů. S ohledem na mobilnost silniční dopravy se nároky na tento druh dopravy zvýšily. Zvětšují se přepravní prostředky, roste jejich tonáž, rozšiřují se přepravní trasy. Silnice jsou tak namáhány až za únosnou mez, což způsobuje poškozování nejen silničního svršku, ale i podloží. Deformace svršku silnic působí zpětně negativně na cestovní rychlost silničních prostředků, propustnost silničních tahů a i na bezpečnost dopravy. Tak se zpětně snižuje mobilita silniční přepravy a je tedy nutno najít jisté optimum. Kromě důvodů čistě technických tu existuje i nezanedbatelný faktor ekologický, který omezuje rozšiřování silniční dopravy s ohledem na potíže vznikající při transferu zboží cizích dopravců přes území našeho státu, mnohadenní fronty před hranicemi, nutnosti budování odstavných parkovišt, enormní ekologické zatížení oblasti s nahromaděnými kamiony způsobené nízkou propustností státní hranice.Road transport has so far been more mobile and more flexible than other modes of transport, but the capacity of road transporters is lower than that of wagons. With regard to the mobility of road transport, the demands on this mode of transport have increased. Means of transport are increasing, their tonnage is increasing, transport routes are widening. Roads are thus stressed beyond the carrying limit, which causes damage not only to the road superstructure but also to the subsoil. The deformation of the road superstructure has a negative impact on the travel speed of the means of transport, permeability of roads and also on the safety of transport. In this way, the mobility of road transport is reduced retroactively and a certain optimum has to be found. In addition to purely technical reasons, there is also a significant environmental factor that limits the expansion of road transport due to difficulties encountered in the transfer of goods by foreign carriers across our country, multi-day queues in front of borders, state border permeability.

Železniční přeprava je naproti tomu ekologicky mnohem šetrnější, snese vyšší jednotkové zatížení, i když není tak mobilní jako silniční doprava. Existuje evropský projekt kombinované přepravy, využívající oba druhy přepravních prostředků. Vypravují se i zvláštní kontejnerové vlaky s pravidelnými spoji bez ohledu na skutečné vytížení. Buduje se sít tras a překladišt kontejnerových vlaků. Obdobně je tomu i v ČSFR. Kontejnerový systém dopravy je v ČSFR organizován Federálním ministerstvem dopravy, v souladu s evropskou.dohodou o nejdůležitějších trasách TIR a souvisejících objektech. Lze tedy tento systém chápat jako přepravní a manipulační systém pro vytváření větších přepravních jednotek, zejména se selektivním obsahem, jehož ekonomický přínos je dán snížením nákladů u odesilatele i příjemce vynaložených jinak na obalovou techniku, zvýšením bezpečnosti dopravovaného nákladu, zrychlením a zlevněním manipulace s nákladem i snížením přepravních nákladů. Systém používaný na dané trase přepravy počítá se změnou přepravního prostředku a používá v uzlových stanicích těžká manipulační zařízení, která jsou velkorozměrná a potřebují velký manipulační prostor. Navíc zatěžují okolí výfukovými plyny respektive zplodinami svých spalovacích motorů. Cílem kombinované přepravy silnice - železnice - silnice je převést podstatnou část tranzitní a dálkové přepravy na železniční svršek, snížit zatížení silnic a pomoci ekologizaci dopravy. Pro uskutečnění takové přepravy je nutné vybavit železnici speciálními železničními prostředky umožňující přepravu kontejnerů, přívěsů i návěsů silničních kamionů. Ekonomii manipulačních prací pak ovlivňuje způsob i směr nakládky a vykládky návěsů· iOn the other hand, rail transport is much more environmentally friendly, can withstand higher unit loads, even though it is not as mobile as road transport. There is a European combined transport project using both modes of transport. Special container trains with regular connections are also dispatched regardless of actual load. A network of routes and transhipment points for container trains is being built. The situation is similar in the CSFR. The container transport system in the CSFR is organized by the Federal Ministry of Transport, in accordance with the European Agreement on the most important TIR routes and related objects. Thus, this system can be understood as a transport and handling system for the creation of larger transport units, especially with selective content, whose economic benefits are given by reducing the costs of the sender and the recipient spent otherwise on packaging, increasing the safety of transported cargo, accelerating and cheaper cargo handling. by reducing shipping costs. The system used on a given transport route allows for a change of means of transport and uses heavy handling equipment at the node stations, which are large-sized and require a large handling space. In addition, they burden the environment with exhaust gases or combustion products. The aim of road-rail-road combined transport is to convert a substantial part of the transit and long-distance transport into the railway superstructure, to reduce the burden on roads and to help green the transport. To carry out such transport, it is necessary to equip the railway with special railway means enabling the transport of containers, trailers and semi-trailers of road trucks. The economics of handling work is influenced by the way and direction of loading and unloading of semi-trailers · i

Zavedení kombinované dopravy,nejen v ČSFR,je složitý proces, který vyžaduje existenci podmínek technických, technologických, organizačních i legislativních. Technické podmínky jsou dány dostatečným poetem speciálních vozů vhodných pro tuto přepravu,The introduction of combined transport, not only in Czechoslovakia, is a complex process that requires the existence of technical, technological, organizational and legislative conditions. The technical conditions are given by a sufficient number of special wagons suitable for this transport,

- 3 nákladové jednotky, překladiště v místech změny dopravního prostředku a dostatečně hustá sít železničních tras. Přes ČSFR vedou železniční tratě identické a významnými tratěmi z evropské dohody o významných mezinárodních železničních magistrálách.- 3 loading units, transhipment points at the points of change of means of transport and a sufficiently dense network of railway routes. Railways run through the CSFR are identical and important lines from the European agreement on important international railways.

Tato síť je doplněna o železniční spo jení přes hraniční přechody v Rusovcích, Lichkově a Frýdlantu. Takto vytvořená železniční síť umožňuje propojit 15 rozhodujících kontějněřových překladišť s mezinárodním významem. Tato překladiště jsou doposud zaměřena především na překládku kontejnerů. Jejich plochy ani vybavení nevyhovují růstu mezinárodního obchodu. Železniční vozy podléhají předpisům, které klasifikují jejich typy, délky, vybavení, charakteristiky a parametry, kodifikační znaky. Existují především dva typy vozů určených pro kombinovanou přepravu preferujících typ nakládky a její směry. Vozy určené na přepravu obyčejných návěsů se způsobem nakládky vertikálním i horizontálním a směrem nakládky jednostranným i oboustranným, vozy spojené, plošinové. V literatuře se označují jako vozy Wippen. Druhým typem železničního vozu je vagon s pevnou prohloubeninou, určený pro přepravu silničních návěsů uchopitelných kleštinami umožňující vertikální nakládku s jednostranným směrem nakládání. Tento typ vozu se v literatuře označuje jako vůz Taschen.This network is supplemented by rail connection via border crossings in Rusovce, Lichkov and Frýdlant. The railway network created in this way makes it possible to interconnect 15 crucial container transhipment points of international importance. Up to now, these transhipment stations are primarily focused on the transhipment of containers. Their areas and equipment do not meet the growth of international trade. Railway wagons are subject to regulations which classify their types, lengths, equipment, characteristics and parameters, codification features. There are mainly two types of wagons designed for combined transport preferring the type of loading and its directions. Wagons intended for the transport of ordinary semi-trailers with vertical and horizontal loading method and loading direction one-sided and two-sided, wagons connected, platform. They are referred to as Wippen cars in the literature. The second type of railway carriage is a wagon with a fixed recess, designed for the transport of road semi-trailers that can be gripped by collets enabling vertical loading with one-sided loading direction. This type of car is referred to in the literature as a Taschen.

Podstata vynálezu Univerzální železniční vagon podle vynálezu, umožňující kombinovanou přepravu, řeší problém udržení společenského efektu získaný kontejnerizací přepravovaných nákladů a rychlou kamionovou přepravou tím,* že umožňuje snížit počet dálkových kamionů, omezit nebo i odstranit jinak potřebný počet tahačů na dálničních trasách a umožňuje tak snížit produkci škodlivých exhalací při jinak srovnatelném přepravním výkonu. Podstatou vynálezu je upravený železniční vagon, který má mezi nápravami vytvořenu kapsovitou prohlubeň v níž je umístěna zvedací plošina na níž je ukládán náklad. K této plošině jsou připevněny nejméně dva zvedací moduly se zabudovanými nůžkovými mechanismy a hydropneumotory, které ovládají pohyb zvedací plošiny. Podle jmenovitého zatížení a velikosti přepravovaných nákladů je volen počet zvedacích modulů. Tuhost zvedací plošiny a stabilita její polohy je zajištěna orientací zvedacích modulů vůči podélné ose vagonu anebo vzájemnou vazbou pohybu zvedacích modulůSUMMARY OF THE INVENTION The universal railway wagon of the present invention, allowing combined transport, solves the problem of sustaining the social effect of containerized freight and fast truck transport by reducing the number of long-haul trucks, reducing or even eliminating otherwise needed tractors on motorways. production of harmful emissions at otherwise comparable transport performance. The subject of the invention is a modified railway carriage, which has a pocket-like recess between the axles in which a lifting platform is placed on which the load is placed. Attached to this platform are at least two lifting modules with built-in scissor mechanisms and hydropneumotors that control the movement of the lifting platform. The number of lifting modules is selected according to the nominal load and the size of the load being transported. The rigidity of the lifting platform and the stability of its position is ensured by the orientation of the lifting modules relative to the longitudinal axis of the wagon or by the mutual movement of the lifting modules.

- 4 jejich spojením tažným prvkem, například lanem v uzavřené smyčce. Podle způsobu opásání modulů tažným prvkem přes rohové kladky je docíleno stejnosměrného anebo protisměrného pohybu zvedacích modulů. Hloubka kapsovité prohlubně odpovídá stavební výšce zvedacího modulu, to znamená, že je nejméně taková, jaká je výška zvedacího modulu v základní, nulové pracovní poloze, Každý zvedací modul, jehož konstrukce je chráněna přihláškou vynálezu PV 1533-91|je vybaven nůžkovými mechanismy a přímočarými hydropneumotory s vysokým poměrem poměrného prodloužení. Podélná osa těchto hydropneumotorů je kolmá na rovinu základny vagonu po celé délce zdvihu hydropneumotorů. Zdvih hydropneumotorů a tím i zvedací plošiny, která tvoří pohyblivou podlahu vagonu je zabezpečen vhodnou tekutinou, například vodou z hydrantů městského vodovodu, tlakovým olejem z olejového systému anebo vzduchem z nízkotlakých kompresorů. S výhodou tu může být použit i tlakový zdroj z lokomotivy, který napájí tlakové brzdy. Rychlost zdvihu zvedací plošiny je dána příkonem pracovního media. Zdvihacá modul , připevněný ná zvedac í plošinu .i é ~tvořen izáklad ovou- dehkou., nůžkovými mechanismy sestávajícími z přímých pák ukotvených jedním koncem na základové desce a zvedací plošině, opatřených na opačných koncích kluznými rolnami, které při pohybu zvedací plošiny pojíždějí po základové desce a zdvihací plošině. Kluzné rolny jsou spojeny osou. Mezi pákami nůžkovýoh mechanismů jsou upevněny hydropneumotory tvořené vlnovci upevněnými na čela zakotvená v pákách nůžkového mechanismu. Čely vlnovce je přiváděno nebo odváděno pracovní medium, jehož objemem a tlakem je ovlá· dán pohyb zvedacího modulu. Zdvihací plošina je do vagonu zabudována tak, že je umožněna přeprava kontejnerů, výměnných nástaveb a silničních návěsů, případně i jiných zásilek až do výšky průjezdního železničního profilu. Plošina spolehlivě funguje v širokém teplotním rozsahu, za tepla i mrazu, v trvale vlhkém i ve výbušném prostředí. Železniční vagon podle vynálezu je univerzální a umožňuje plné využití železničního profilu, rychlou a bezpečnou horizontální, vertikální i smíšenou nakládku a vykládku v překladištích kombinované dopravy pomocí mechanizačních prostředků. Ve stanicích vybavených čelní nebo boční rampou je taková překládka, respektive nakládka a vykládka možná i bez těchto mechanizačních prostředků. Zjednodušená manipulace s nákladem vyplývá z vlastností plošiny využívající nůžkový mechanismus, který je rozevírán interakcí s hydropneumotorem u něhož- 4 by connecting them with a pulling element, for example a rope in a closed loop. Depending on the method of wrapping the modules by the pulling element over the corner rollers, a direct or opposite movement of the lifting modules is achieved. The depth of the pocket-like depression corresponds to the construction height of the lifting module, i.e. it is at least the height of the lifting module in the basic, zero operating position. Each lifting module whose construction is protected by the patent application PV 1533-91 | hydropneumotors with a high elongation ratio. The longitudinal axis of these hydropneumotors is perpendicular to the plane of the wagon base along the entire length of the lift of the hydropneumotors. The lift of the hydropneumotors and hence the lifting platform that forms the movable floor of the wagon is secured by a suitable fluid, for example water from hydrants of the municipal water supply, pressurized oil from the oil system or air from low-pressure compressors. Advantageously, a pressure source from the locomotive that supplies the pressure brakes can also be used. The lifting speed of the lifting platform is determined by the input of the working medium. The lifting module, attached to the lifting platform, consists of an undercarriage, scissor mechanisms consisting of straight levers anchored at one end on the base plate and a lifting platform provided with sliding rollers at opposite ends, which move on the foundation during movement of the lifting platform. plate and lifting platform. The sliding rolls are connected by an axis. Between the levers of the scissor mechanisms are mounted hydropneumotors consisting of bellows mounted on the fronts anchored in the levers of the scissor mechanism. The bellows faces are supplied or discharged with working medium whose volume and pressure control the movement of the lifting module. The lifting platform is built into the wagon so that it is possible to transport containers, swap bodies and road trailers, eventually other consignments up to the height of the passageway rail profile. The platform operates reliably over a wide temperature range, both hot and frosty, in a permanently humid and explosive environment. The railway wagon according to the invention is universal and allows full utilization of the railway profile, fast and safe horizontal, vertical and mixed loading and unloading in transshipment yards by means of mechanization means. In stations equipped with a front or side ramp, such reloading, respectively loading and unloading, is possible without these mechanization means. Simplified cargo handling results from platform features using a scissor mechanism, which is opened by interaction with a hydropneumatic

- 5 je zajištěna vysoká těsnost systému. Předností tohoto řešení je malá stavební výška, vysoký zdvih mechanismu, vysoká míra spolehlivosti, nízké výrobní náklady proti jiným, čistě hydraulickým systémům, nízkotlaké pracovní medium.- 5 ensures high system tightness. The advantage of this solution is low height, high stroke of the mechanism, high level of reliability, low production costs over other purely hydraulic systems, low pressure working medium.

Přehled obrázků na výkresuOverview of the drawings

Vynález je blíže vysvětlen na následujících výkresech, jejichž obrázky znázorňují:The invention is explained in more detail in the following drawings, the figures of which show:

obr. 1 .... podélný řez vagonem s kapsovitou prohlubní, v níž jsou umístěny osově i příčně zvedací moduly obr. 2 .... příčný řez tímtéž vagonem se zvedacím modulem umístěným kolmo na podélnou osu vagonu obr. 3 .... uložení nákladu /silničního návěsu/ pomocí zdvihací p&oisiny obr. 4 .... zvedací modul v částečném rozevření obr. 5 ···· zvedací modul v základní /složené/ poloze obr. 6 ···· dvouřadové uspořádání zvedacích modulů s lanovým stabilizátorem uložených v kapse vagonu obr. 7 .... lanový stabilizátor nůžkového mechanismu umožňující ‘ stejnosměrný pohyb vázaných modulů obr. 8 .... lanový stabilizátor nůžkového mechanismu zajištující protisměrný pohyb vázaných modulůFIG. 1 .... a longitudinal section of a wagon with a pocket-like depression in which both axially and transverse lifting modules are placed; FIG. 2 .... a cross-section of the same wagon with a lifting module positioned perpendicular to the longitudinal axis of the wagon. Fig. 4 .... Lifting module in partial opening Fig. 5 ···· Lifting module in basic / folded / position Fig. 6 ···· Two-row arrangement of lifting modules with cable stabilizer Fig. 7 .... rope stabilizer of the scissor mechanism allowing the DC movement of the coupled modules Fig. 8 .... rope stabilizer of the scissor mechanism providing the opposite movement of the coupled modules

Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Příklad 1Example 1

Železniční vagon 1 na podvozku Y 25 Lsdi s průměrem kol 920 mm a rozchodem 1435 mm má mezi nápravami 2, J kapsovitou prohlubeň 4, v níž jsou umístěny dva zvedací moduly £ upevněné na zvedací plošinu 2 vagonu 1. Jeden modul je orientován v souhlasném směru s podélnou osou vagonu 1, druhý modul je orientován kolmo na tuto osu. Moduly nejsou vázány lanovým stabilizátorem,pohyb jednoho modulu není zcela vázán pohybem druhého modulu. Každý zvedací modul 2 j® vybaven základovou deskou 6., úložnou deskou, která je součástí zvedací plošiny 2 vagonu !.> P° dvou pákách 8, 8a nůžkového mechanismu spojených čepy 2· Páky 8, 8a jsou k základové desce 6. a k zvedací plošině 1_ upevněny otočně čepy 10, 10a.The rail car 1 on the Y 25 Lsdi chassis with a wheel diameter of 920 mm and a gauge of 1435 mm has a pocket-like recess 4 between the axles 2, J, in which two lifting modules 6 are mounted mounted on the lifting platform 2 of the wagon. with the longitudinal axis of the wagon 1, the second module is oriented perpendicularly to this axis. Modules are not bound by cable stabilizer, the movement of one module is not completely bound by the movement of the other module. Each lifting module 2 is equipped with a base plate 6, a mounting plate which is part of the carriage lifting platform 2.> P ° of the two levers 8, 8a of the scissor mechanism connected by pins 2 · Levers 8, 8a are on the base plate 6 and The pivots 10, 10a are fastened to the platform 7 by means of pivots.

- 6 Opačné konce pák 3, 3a jaou opatřeny pojezdovými rolnami 11.The opposite ends of the levers 3, 3a are provided with traveling rollers 11.

11a, kterými ae opírají o základovou desku 6 ^a zvedací plošinu 2· Mezi dvojicemi pák 8, 8a jaou upevněny čepy 12 hydropneumotory 13.11a, by means of which ae are supported on the base plate 6 ^{and the} lifting platform 2. Between the pairs of levers 8, 8a, pins 12 are mounted by hydropneumotors 13.

Zvedací plošina 7 se působením tlakového media v hydropneumotořech 13 a nůžkového mechanismu zvedne do úrovně ložné plochy vagonu 1, přepravovaný návěs 14 najede na tuto zvedací plošinu 2· se ^z hydropneumotorů 13 vypustí tlakové medium, návěs 14 se zapustí do prohlubně 4. ložné plochy vagonu 1 a zajistí obvyklým způsobem proti nežádoucímu posuvu. Tím se jednak sníží těžiště vagonu 1 s nákladem a jednak se umožní přeprava nákladu, který by nemohl být z hlediska jeho výšky a průjezdního Železničního profilu v normálním vagonu, vagonu konvenčního typu s neupravenou ložnou plochou, přepraven. Vykládka probíhá obdobně. Pomocí tlakového media se zvedací plošina 2 zvedne do úrovně ložné plochy vagonu 2 a návěs 14 vyjede ven.Lifting platform 7 by a pressure medium in hydropneumotořech and crosslink mechanism 13 rises to the level of the loading area of the car 1, the transported semitrailer 14 moves to this lifting platform ^of 2 · 13 hydropneumotorů discharged pressure medium, semitrailer 14 is dropped into the fourth recess wagon loading area 1 and secure in the usual manner against undesirable displacement. This, on the one hand, reduces the center of gravity of the freight wagon 1 and, on the other hand, allows the carriage of cargo which could not be transported in a normal wagon of conventional type with an unmodified loading surface in terms of its height and passage. Unloading is similar. By means of the pressure medium, the lifting platform 2 is raised to the level of the loading surface of the wagon 2 and the trailer 14 is driven out.

Příklad 2Example 2

Železniční vagon 2 podle příkladu 1 je vybaven šesti zvedacími moduly 2 umístěnými v kapsové prohlubni £ ve dvou řadách po třech za sebou s podélnými osami souhlasnými s podélnou osou vagonu 1, jejichž pohyb je vázán v obou směrech. Lano stabilizátoru spojuje osy pojezdových rolen 11, 11a zvedacích modulů 2 v nekonečné smyčce, viz obr. 6. Tím je pohyb všech modulů společně vázán, zdvih všech modulů je současný. Vytváří se tak tuhost zvedací plošiny 2 ^a stabilita její polohy stejně, jako když je použito kombinované uspořádání zvedacích modulů ve směru podélné osy vagonu 2 ^a ve směru kolmém na tuto osu. Výhodou uspořádání je, že středová část kapsovité prohlubně £ zůstává volná pro eventuelní vyztužení vagonu 2· Vhodné použití je při zvláště těžkých a rozměrných nákladech. Protisměrným situováním plošin v řadách se docílí dobrá stabilizace uložení nákladu.The railway wagon 2 according to example 1 is equipped with six lifting modules 2 located in the pocket depression 6 in two rows of three in succession with longitudinal axes coinciding with the longitudinal axis of the wagon 1, the movement of which is coupled in both directions. The stabilizer rope connects the axes of the travel rollers 11, 11a of the lifting modules 2 in an infinite loop, see FIG. 6. Thus, the movement of all modules is coupled together, the lift of all modules being simultaneous. This creates the rigidity of the lifting platform 2 ^{and the} stability of its position, just as when a combined arrangement of the lifting modules is used in the direction of the longitudinal axis of the wagon 2 ^and in a direction perpendicular to this axis. An advantage of the arrangement is that the central part of the pocket-like depression 4 remains free for eventual reinforcement of the wagon 2. Suitable use is at particularly heavy and bulky loads. The opposite position of the platforms in the rows provides good stabilization of the load bearing.

Průmyslová využitelnostIndustrial applicability

Univerzální vagon je koncipován pro pozemní, zejména dál- kovou přepravu těžkých a rozměrných nákladů po železničním svršku v kombinaci přepravy železnice - silnice. Je však možná i adaptace na kombinaci suchozemské a vodní přepravy. Pro železniciThe universal wagon is designed for land transport, especially long-distance transport of heavy and bulky loads on the railway superstructure in combination with rail-road transport. However, adaptation to a combination of land and water transport is also possible. For rail

- 7 má nový vůz významnou přednost v zachování klasických podvozků s koly o průměru 92 cm, možnost zachování dosavadního servisního parku, skladby dosavadních investičních nákladů i skladby dosavadních služeb. Zavedení nové služby se obejde bez nutnosti větších investic, rozšíření příjmových a-výdajových stanovišt, protože nakládat náklady lze prakticky v každé železniční stanici kde je nakládací rampa. Á ta je obvykle v každém větším nádraží.- 7 the new car has a significant advantage in maintaining the classic chassis with wheels with a diameter of 92 cm, the possibility of maintaining the existing service park, the composition of current investment costs and the composition of the existing services. Implementation of the new service can be done without the need for major investments, expanding income and expense stations, because loading can be done in virtually every railway station where there is a loading ramp. This is usually in every major station.

Patentové nárokyPatent claims

Claims

Patent claims

--PV3 Ó Ó <S-V1 <x F Γ * 7T- · _ <~ »

Universal railway wagon with a pocket-like recess between axles, characterized in that in the pocket-like recess (4) there is a movable lifting platform (7) connected to at least two lifting modules (5) located in the longitudinal direction of the wagon (1) and / or perpendicular to this * axis.

Universal rail car according to claim 1, characterized in that the depth of the pocket-like depression (4) is greater than or at least equal to the construction height of the lifting module (5).

Universal rail car according to Claim 1 and 2, characterized in that the lifting module (5) consists of a base plate (6), a lifting platform (7), a scissor mechanism cooked by a C87-8 bar / steam boom. pivot pins (10, 10a) in the base plate (6) and the lift platform (7) provided with travel rollers (11, 11a) and hydropneumotors (13) fastened by pins (12) between the levers (8, 8a)

Universal rail car according to Claims 1 to 3, characterized in that the lifting modules (5) are oriented in the direction of the longitudinal axis of the wagon (1) and in the direction perpendicular to this axis. . .

The universal railway carriage according to items 1 to 3, characterized in that the lifting modules (5) are oriented in the direction of the longitudinal axis of the wagon and the axes of the rollers (11, 11a) are bound together by a traction element in a closed loop.

Universal rail car according to Claims 1 to 5, characterized in that the hydropneumotors (13) of the lifting modules (5) are connected to an external source of working medium pressure.

AND*

7. The railway carriage of any one of Claims 1 to 6, wherein the pressure source is a locomotive of the overhead train.

PV3ŤO6-91