CZ307595A3

CZ307595A3 - Rail segment for a conveyor system and the conveyor system per se

Info

Publication number: CZ307595A3
Application number: CZ953075A
Authority: CZ
Inventors: Robert Kubsik; Robert Goryca; James P Johnson; Eric T Nemeth
Original assignee: Webb Int Co Jervis B
Priority date: 1994-11-22
Filing date: 1995-11-22
Publication date: 1997-09-17
Also published as: DE69510305D1; CN1064635C; EP0713834A3; HK1013976A1; HU9503317D0; NZ280508A; KR100270890B1; MXPA95004852A; HUT74661A; KR960017467A; ZA959851B; PL177726B1; MY113944A; AU700202B2; EP0713834B1; HU218798B; DE69510305T2; NO954714L; RU2152344C1; FI955600A

Description

Předkládaný vynález se týká obecně oboru dopravrjík především zlepšení kolejnicových dopravníkových systémů.· C Γ. 8 Z 5 θ

Dosavadní stav techniky

V dosavadním stavu techniky jsou známy nej různější dopravníkové systémy. Takové systémy typicky sestávají z řady vodících nebo kolejnicových segmentů, které jsou spojeny dohromady svými konci, aby byla vytvořena dráha pro jeden nebo více vozíků nebo kladek. V minulosti bylo běžné, že se různé kolejnicové segmenty svařovaly dohromady, když byl dopravníkový instalován na místo. Ilustrativním příkladem této technologie je obsah patentového spisu US 3,559,585 (Lempio). V tomto spisu je popsán dopravníkový syszém poháněného a nepoháněného typu, který sestává z horní kolejnice o průřezu ve tvaru písmene C a ze spodní kolejnice o průřezu ve tvaru písmene U. Horní a spodní kolejnice jsou tvořeny protáhlými kolejnicovými segmenty, které jsou svařeny dohromady svými konci prostřednictvím běžných postupů. Horní kolejnice nese nekonečný poháněný řetěz, který je opaořen tlačnými prvky vyčnívajícími skrz štěrbinu vytvořenou v horní kolejnici, která směřuje směrem dolů. Spodní kolejnice nese vozíky nebo kladky, které nesou zátěž a které jsou poháněny prostřednictvím uvedených tlačných prvků. Horní a spodní kolejnice jsou přivařeny k třmenům tvarovaným do tvaru obráceného písmene U, které těmto dvěma kolejnicím přidávají tuhost a pomáhají udržovat správnou vzdálenost mezi kolejnicemi.

Zatímco takové dopravníkové systémy, jako jsou popsané v US patentovém spisu č. 3,559,585 (Lempio), mají mnoho požadovaných vlastností, spoléhají se tyto dopravníkové systémy do značné míry na svařování, aby byly zajištěny třmeny ke kolejnicovým segmentům a aby byly spojeny konce přiléhajících segmentů dohromady spojem. Velmi často je ovšem nezbytné změnit uspořádání dopravníkového systému poté co již byl instalován podle přání zákazníka. Například v továrnách pro montáž automobilů je uspořádání dopravníkových systémů měněno obvykle každý rok, nebo dokonce ještě častěji, aby se přizpůsobilo výrobě novějších modelů automobilů. Z tohoto důvodu jsou nežádoucí dopravníkové systémy, které do značné míry spoléhají na svařování, protože změna uspořádání nebo rozebrání takových systémů jsou činnosti obtížné, nákladné, časově náročné, přičemž důsledkem je poškrábání jednotlivých komponentů, které jsou tak poškozeny v průběhu demontáže. V dosavadním stavu techniky tedy existuje potřeba dopravníkového systému, který může být snadno sestaven a rozebrán bez svařování, a který je konstruován ze součástek, které mohou být vyjmuty ze systému bez jejich poškození a které mohou být začleněny do jiných dopravníkových systémů.

Z tohoto důvodu byly doposud vyvinuty nej různější dopravníkové systémy, které vyžadují méně svařování v průběhu sestavování. Tak například patentový spis US 4,811,829 (Nakazawa a kol.) popisuje rám pro osobní dopravník, který je tvořen množstvím rámových prvků. Tento systém je konstruován tak, aby zachovával přesný prostorový vztah součástek pokaždé, když je tento systém sestavován a rozebírán. U tohoto systému jsou k sobě přiléhající rámové prvky vzájemně spojovány v průběhu sestavování v továrně prostřednictvím použití šroubů vkládaných skrz otvory, které jsou vytvořeny v přiléhajících montážních sedlech (viz obr. 3). Polohovací čep je potom vložen do otvoru, který je vytvořen v jednom z rámových prvků, a základna tohoto čepu je přivážená k protilehlému rámovému prvku. Když je rám opětovně sestavován na místě vlastní instalace, zajišťuje polohovací čep tc, že je reprodukováno původní uspořádání jednotlivých protilehlých rámových prvků.

Přestože systém popsaný v patentovém spisu US 4,811,829 (Nakazawa a kol.) zajišťuje jistý scupeň reprodukovatelnosti při sestavování, což může být velmi důležité u některých použití, stále ještě instalace takového systému vyžaduje svařování. Navíc jsou jednotlivé součástky tohoto systému unikátní svojí konstrukcí a nemohou být vzájemně zaměnitelné. Důsledkem je, že systémy tohoto typu jsou velmi nákladné při výrobě a při údržbě.

Patentový spis US 4,467,914 (Trammel a kol.) popisuje dopravníkový systém, který nevyžaduje svařování. Namísto svařování používá tento systém kotevní klíny a příruby pro přesnou konfiguraci a pro spojení přiléhájících segmentů dopravníku. Dosedající konce segmentů jsou zajištěny dohromady prostřednictvím protilehlých pravoúhelníkových přírub. Tyto příruby jsou opatřeny otvory pro umístění soustav šroubů a matic, které jsou použity pro vzájemné zajištění protilehlých přírub. Každý segment je navíc opatřen kanálkem, který probíhá po délce segmentu a který probíhá pod pravoúhelníkovými přírubami. Při použití je kotevní klín, který je svým tvarem komplementární ke tvaru kanálku, vložen do kanálku a veden směrem dopředu tak, že se klene nad dosednutím, čímž drží dosedající části v přesném uspořádání, zatímco jsou tyto části zajištěny dohromady.

Ovšem přestože je tento systém podle patentového spisu US 4,467,914 (Trammel a kol.) výhodný v určitých ohledech, jsou systémy tohoto typu velmi obtížně rozebíratelné, protože kotevní klíny musí být silou vytahovány z každého použitého kanálku. Navíc vkládání nebo vytahování kotevních klínů může způsobit poškození kolejnice, zejména pokud je taková kolejnice vyrobena z hliníku, plastu nebo jiných materiálů s nízkou hmotností.

V nedávné době byly vynalezeny spojovací tyče pro spojení přiléhajících kolejnicových segmentů bez nutnosti použít svařování. Tak patentový spis US 4,733,771 (Grundken a kol.), patentový spis US 4,646,905 (Grundken a kol.), patentový spis US 4,420,075 (Skolik a kol.) a patentový spis US 4,157,751 (Grundken a kol.) popisují speciální spojovací tyče ve tvaru psí kosti, které jsou používány pro spojení vzájemně dosedajících kolejnicových segmentů v dopravníkových systémech konstruovaných pro použití v dolech. Protože ale jsou tyto spojovací tyče konstruovány tak, aby umožnily jistou úroveň úhlové pohyblivosti, nejsou vhodné pro mnoho druhů použití. Navíc zvláštní tvar těchto spojovacích tyčí zvyšuje výrobní náklady těchto tyčí a vyžaduje speciální nástroje pro kolejnicové segmenty.

Mnohem uspokojivější spojovací tyč je popsána v patentovém spisu US 4,951,809 (Boothe a kol.). V tomto spisu je popsán dopravníkový systém, který používá spojovací tyče standardního pravoúhelníkového tvaru. Tento dopravníkový systém je tvořen množstvím kolejnicových segmentů, přičemž každý tento segment je opatřen podélnými dvojitými kanálky, které mají průřez ve tvaru písmene T. Tyto kanálky jsou otevřené, ale jsou na každé straně opatřeny přírubou, která částečně vyčnívá do otvoru. Přiléhající kolejnicové segmenty jsou vzájemně k sobě spojovány prostřednictvím pravoúhelníkových spojovacích tyčí, které jsou umístěny v kanálcích a které se klenou nad dosednutím. Tyto spojovací tyče jsou opatřeny závitovými otvory a jsou drženy na mísrě prostřednictvím kovové desky, která je opatřena řadou děr a která je uložena přes dosednutí. Dále je použito šroubů, které mohou být vloženy do děr v kovové desce a mohou zabírat se závitovými otvory ve spojovací tyči, čímž svírají dosedající prvky dohromady.

Dalším problémem spojeným s mnoha dopravníkovými systémy podle dosavadního stavu techniky je to, že nejsou snadno přizpůsobitelné omezením uspořádání dopravníků, vynuceným nutnými konstrukčními požadavky. Například v patentovém spisu US 4,467,914 (Trammel a kol.) jsou konstruovány nosné prvky určené pro přišroubování na příruby, což omezuje uživatele na určité konfigurace kolejnic, které nemusí být vhodné pro dané instalační místo. Například umístění zařízení kolem dopravníkového systému může představovat neshodu s uložením těchto nosných prvků. To by mohlo vyžadovat, aby nosné prvky byly odstraněny z přírub a aby byly přivařeny k bokům dopravníkového systému.

U dopravníkového systému je tedy žádoucí, aby umístění nosných prvků bylo nastavitelné a měnitelné podél délky dopravníku. Jeden takový systém je popsán v patentovém spisu US 5,137,145 (Clopton). V tomto patentovém spisu je popsán dopravníkový systém, který má . jednotlivé kolejnicové prvky, které jsou opatřeny kanálky a které mají břity, které částečně vyčnívají přes tyto kanálky a které způsobují, že kanálky mají průřez tvaru písmene T. Speciální uchycovací prvek, znázorněný na obr. 9, je opatřen protilehlými hroty, které zabírají s břity protilehlých kolejnicových prvků, čímž zajišťuje tyto prvky dohromady z vnitřku. Ke kolejnicovým prvkům mohou být upevněny nosné konzoly prostřednictvím šroubů, jejíchž plochá, nepravidelně tvarovaná hlava je umístěna v jednom z podélných kanálků vytvořených v kolejnicovém prvku. Přestože ovšem je systém popisovaný v patentovém spisu US 5,137,145 (Clopton) výhodný v určitých ohledech, jsou prostředky popisované v tomto spisu a určené pro umožnění nosným prvků, aby tyto nosné prvky byly nastavitelně umístitelné po délce kolejnice, nevhodné z toho důvodu, že vyžadují speciální šrouby, které značně zvyšují náklady na výrobu a údržbu systému.

Ještě dalším problémem spojeným s dopravníkovými systémy podle dosavadního stavu techniky je jejich nadměrné používání ocele a dalších těžkých a drahých materiálů. Takové materiály přímo přispívají ke zvýšení nákladů na výrobu, dopravu a sestavování dopravníkových systémů. S cílem vyhnout se tomuto nedostatku byly vytvořeny některé dopravníkové systémy, které používají materiály s nízkou hmotností. Tak například patentový spis US 5,178,263 (Kempen) popisuje modulární kolejnicové úseky pro nekonečný dopravník. Tyto úseky jsou vyrobeny z plastu s velkou molekulární hmotností a mají tvar příčného průřezu do písmene I. Každá strana kolejnice obsahuje podélnou štěrbinu probíhající po délce této kolejnice. Montážní kolejnice z nekorodující ocele je umístěna v každé takové štěrbině, aby zpevnila plastovou kolejnici. Tato montážní kolejnice se klene nad dosednutím přiléhajících kolejnicových segmentů a je opatřena řadou otvorů pro přijetí šroubů, čímž je umožněno, aby kolejnicové segmenty byly spojeny dohromady. Je použito množství vertikálně uložených závěsů, které umožňují aby kolejnice byla nesena z vertikálních sloupků.

Přestože shora uvedené patentové spisy popisují některé vlastnosti, které jsou žádoucí pro dopravníkové systémy, žádný z těchto patentových spisů nepopisuje vhodné prostředky pro získání proměnných kolejnicových spádů. U dopravníkových systémů jsou takové kolejnicové spády velmi důležité, například, pro zabránění ujíždění vozíku nebo kladky na spádu a pro usnadnění širorozchodného přenosu vozíků nebo kladek mezi kolejnicemi. V minulosti byly tyto kolejnicové spády vytvářeny prostřednictvím na míru konstruovaných kolejnicových segmentů, které podstatně přispívaly k výrobním nákladům a k nákladům na údržbu dopravníkového systému a snižovaly univerzálnost takového dopravníkového systému.

Cílem předkládaného vynálezu je tedy vytvoření dopravníkového systému, který nebude zatížen shora uvedenými nevýhodami dosavadního stavu techniky, a který bude rovněž opatřen vhodnými prostředky pro dosažení proměnných kolejnicových spádů.

Dalším cílem předkládaného vynálezu vytvoření dopravníkového systému, u kterého kolejnicové segmenty uvolnitelně sestavovány dohromady svými čelními konci bez použití svařování a s použitím běžných ručních nástrojů.

je rovněž mohou být

Ještě dalším cílem předkládaného vynálezu je vytvoření dopravníkového systému, u kterého mohou být nosné prvky uvolnitelné upevněny ke kolejnici bez použití svařování a s použitím běžných ručních nástrojů.

Dalším cílem předkládaného vynálezu je vytvoření dopravníkového systému, u kterého mohou být nosné prvky proměnlivě umísťovány po délce kolejnice.

Ještě dalším cílem předkládaného vynálezu je rovněž vytvoření dopravníkového systému, který je vyroben z materiálů s nízkou hmotností, které vylučují zvýšení nákladů na výrobu, dopravu a instalaci, které jsou běžné při použití oceli a dalších těžkých materiálů v dopravníkových systémech, přičemž nebude snížena pevnost a trvanlivost v důsledku použití takových materiálů.

Tyto a další cíle jsou dosaženy prostřednictvím předkládaného vynálezu, jak je podrobně uvedeno v následujícím popisu.

Podstata vynálezu kolejnicový dopravníků j ednotlivé kanálky s poháněného kolejnicové

Předkládaný vynález je zlepšený dopravníkový systém, zejména použitelný u a nepoháněného typu, přičemž segmenty jsou opatřeny podélnými průřezem ve tvaru písmene T, které jsou posunuty od středové osy kolejnice. Vzájemně dosedající kolejnicové segmenty jsou spojovány dohromady prostřednictvím pravoúhelníkových spojovacích tyčí, které jsou umístěny v podélných kanálcích a které se klenou nad spoji mezi vzájemně dosedajícími kolejnicovými segmenty. Tyto spojovací tyče jsou opatřeny závitovými otvory, se kterými jsou v závitovém záběru řady šroubů, které upevňuji spojovací tyče na místě.

Kolejnicový systém je opatřen řadami třmenů, které přispívají k nosnosti a tuhosti kolejnice, a které mohou být použity pro udržování požadované vzdálenosti mezi poháněnou kolejnicí a nepoháněnou kolejnicí. Tyto třmeny jsou připojeny ke kolejnici prostřednictvím šroubů, které otočně zabírají s pravoúhelníkovými spojovacími tyčemi umístěnými v podélných kanálcích kolejnicových segmentů. Spojovací tyče volně kloužou podél podélných kanálků, přičemž uvedené šrouby jsou pouze volně zabírány, čímž je umožněno třmenům, aby byly nastavitelně umístěny do jakéhokoliv vhodného místa podél délky kolejnice.

Třmeny dopravníkového systému podle předkládaného vynálezu jsou opatřeny množstvím, vertikálně zarovnaných otvorů, skrz které mohou být protaženy šrouby určené pro záběr se spojovacími tyčemi v poháněné kolejnici. Tento znak je použit ve spojení s posunutím podélných kanálků pro získání jistých předem stanovených kolejnicových spádů.

Dopravníkový systém podle předkládaného vynálezu může být sestaven prostřednictvím použití běžných ručních nástrojů a bez potřeby použití svařování do téměř jakéhokoliv uspořádání diktovaného omezujícími konstrukčními podmínkami. Tento systém je modulární, přičemž umožňuje sestavení většiny uspořádání kolejnic z malého množství různých vzájemně zaměnitelných součástí a je možno jej snadno rozložit bez poškození součástí, čímž je umožněno, aby tyto součásti byly opětovně použity v jiných systémech. Dopravníkový systém podle předkládaného vynálezu je rovněž vytvořen z pevných materiálů s nízkou hmotností, čímž jsou vyloučena určitá zvýšení nákladů spojených s výrobou, dopravou a sestavením dopravníků vyrobených z oceli a dalších těžkých materiálů, přičemž je pouze nepatrně omezena pevnost a životnost součástí takového systému.

V následujícím popisu bude předkládaný vynález podrobněji vysvětlen na příkladných výhodných provedeních s odkazy na připojené výkresy.

Přehled obrázků na výkresech

Obr.l je bokorys dopravníkového systému podle předkládaného vynálezu, znázorňující různé kolejnicové spády a stoupání, kterých může být dosaženo;

Obr. 2 je rozložený pohled na dopravníkový systém 15 podle předkládaného vynálezu, který ilustruje uchycení koncových čel kolejnicových segmentů a uchycení třmenů ke kolejnicovým segmentům;

Obr. 3 je příčný pohled v částečném řezu na třmen 2Q podle předkládaného vynálezu, použitý s poháněnou kolejnicí s průřezem ve tvaru písmene C a s nepoháněnou kolejnicí s průřezem ve tvaru písmene U;

Obr. 4 je rozložený pohled na třmen podle 25 předkládaného vynálezu, použitý s poháněnou kolejnicí s průřezem ve tvaru písmene U a s nepoháněnou kolejnicí s průřezem ve tvaru písmene U;

Obr.5 je bokorys soustavy kladek, která může být použita s dopravníkovým systémem podle předkládaného vynálezu;

Obr. 6 je schematický náčrtek řetězové soustavy, která může být použita se systémem kladek podle předkládaného vynálezu;

Obr. 7 je příčný pohled v částečném řezu, znázorňující umístění systému kladek v nepoháněné kolejnici;

Obr. 8 je příčný pohled v částečném řezu, znázorňující umístění poháněné a nepoháněné kolejnice ve třmenu pro dosažení spádu 4,875 (12,4 cm);

Obr. 9 je bokorys znázorňující umístění poháněné a nepoháněné kolejnice ve třmenu pro dosažení spádu 5,375 (13,7 cm);

Obr.10 je příčný pohled v částečném řezu na část dopravníkového systému znázorněného na obr. 9;

Obr.11 je příčný pohled v částečném řezu, znázorňující umístění poháněné a nepoháněné kolejnice ve třmenu pro dosažení spádu 4,5 (11,4 cm);

Obr.12 je bokorys znázorňující uchycení koncových čel dvou kolejnicových segmentů se spojovací tyčí;

Obr.13 je bokorys znázorňující uchycení koncových čel kolejnicových segmentů se zahnutou spojovací tyčí pro dosažení 5° posunutí, a druhou spojovací tyčí, která může být použita pro spojení koncových čel kolejnicových segmentů, jejichž štěrbiny ve tvaru písmene T nejsou v zákrytu;

Obr.14 je nárys spojovacího pásu, který může být použit namísto třmenu v určitých situacích pro zajištění dvou kolejnic dohromady;

Obr.15a je příčný pohled v částečném řezu, znázorňující použití spojovacího pásu podle obr. 14 pro uchycení přídavných kolejnic k vnějšku třmenu; a

Obr.15b je příčný pohled v částečném řezu, znázorňující upevnění přídavných kolejnic k vnějšku třmenu.

Příklady provedení vynálezu

Předkládaný vynález je dopravníkový systém, jehož kolejnice je opatřena znakem unikátního posunutí, který může být použit ve spojení se speciálně konstruovanými třmeny pro dosažení jistých předem stanovených kolejnicových spádů. Dopravníkový systém je konstruován tak, že může být sestaven a instalován na místě bez použití svařování a bez potřeby použití speciálních nástrojů nebo zařízení.

Přestože je předkládaný vynález speciálně popsán v tomto popisu ve spojení s dopravníkovým systémem poháněného a nepoháněného typu, který je popsán v patentovém spisu US 3,559,585 (Lempio), není tento vynález omezen pouze na tento typ dopravníkového systému, ale je rovněž použitelný pro nej různější druhy dopravníků, včetně zavěšených a obrácených dopravníků Unibilt^R (ochranná známka firmy Jervis B. Webb Co.), zavěšených a obrácených poháněných a nepoháněných dopravníků, horních/dolních dopravníků a dopravníků s nosníkem I. Navíc mohou být součásti systému podle předkládaného vynálezu použity jako náhrada za prvky v existujících dopravníkových systémech.

Obr. 1 ilustruje použití předkládaného vynálezu v dopravníkovém systému 18 poháněného a nepoháněného typu.

⁰ Dopravníkový systém je tvořen množstvím kolejnicových segmentů 20, které jsou sestaveny svými čelními konci k sobě a tvoří poháněnou kolejnici 22 a nepoháněnou kolejnici 24. Poháněná kolejnice a nepoháněná kolejnice jsou vertikálně vzájemně od sebe odděleny a jsou přibližně paralelní.

Nepoháněná kolejnice pnjima kola kladkového nosíce typu, který je znázorněn na obr. 5, zatímco poháněná kolejnice přijímá řetězovou soustavu typu, který je znázorněn na obr. 6, která je použita pro tlačení kladek nosiče.

θ Jak je znázorněno na obr. 1, je dopravníkový systém podle předkládaného vynálezu opatřen množstvím třmenů 2 6 umístěných v intervalech po délce kolejnic. Tyto třmeny 2 6 nesou poháněnou a nepoháněnou kolejnici v požadovaném vzájemném oddálení, přičemž rovněž přispívají k tuhosti a nosnosti systému. Třmeny 26 mohou být nastavitelně umístěny podél délky kolejnice, takže vzdálenost mezi třmeny se může měnit podle toho, jaké jsou vynucené konstrukční podmínky. Tak například mohou být polohy třmenů posunuty z jejich obvyklého rozmístění, aby bylo možno připojit periferní zařízení, překladiště a další vnější prostředky.

Dopravníkový systém podle předkládaného vynálezu se liší od běžných dopravníkových systémů znakem posunutí kolejnice a prostředky, kterými jsou kolejnicové segmenty spojovány vzájemně mezi sebou a ke třmenům. Jak je znázorněno na obr. 2 a obr. 3, je poháněná kolejnice 22 dopravníkového systému opatřena v jednom provedení protilehlými přírubami 28, 28/, takže má průřez ve tvaru písmene C. Poháněná kolejnice je vytlačována s podélně procházející horní T štěrbinou 30 ve tvaru písmene Tas dvojicí podélně procházejících bočních T - štěrbin 32, 32/ ve tvaru písmene T. Horní T - štěrbina 30 umožňuje šroubové připojení poháněné kolejnice k nosným závěsům oproti běžným systém, u kterých jsou nosné závěsy přivařeny h vrchní straně poháněné kolejnice. Podobně, boční T - štěrbiny 32, 32/, které jsou asymetricky umístěny mezi přírubami 28, 28/, umožňují boční připevnění třmenů k poháněné kolejnici prostřednictvím šroubů 34 nebo jiných vhodných upevňovacích prostředků, které zabírají se závitovými otvoru spojovacích tyčí 35 umístěných v bočních T - štěrbinách. Horní a boční T - štěrbiny rovněž umožňují spojení čelních konců kolejnicových úseků prostřednictvím spojovacích tyčí 36, 36' vložených do těchto štěrbin a upevněných zde prostřednictvím šroubů 37, které zabírají se závitovými otvory 38 v těchto spojovacích tyčích.

Nepoháněná kolejnice 24, která je vertikálně umístěna pod poháněnou kolejnicí, je tvořena dvojicí příčně oddálených kolejnicových prvků 39, 39 ^z opatřených protilehlými horními a spodními přírubami 42, 4_2', které definují podélné kanálky £3 s průřezem ve tvaru písmene U, které přijímají kola kladek zátěž nesoucího vozíku. Nepoháněné kolejnicové prvky jsou vytlačovány na každé straně s podélně proházejícími bočními T

- štěrbinami 44, 44'. Tyto T - štěrbiny umožňují spojení čelních konců kolejnicových prvků prostřednictvím šroubů 45 nebo prostřednictvím jiných vhodných upevňovacích prostředků, které zabírají se závitovými otvory 47 ve spojovacích tyčích 46, 46' vložených do bočních T - štěrbin. Kolejnicové prvky jsou připevněny ke třmenům podobným způsobem. Použití spojovacích tyčí pro spoje kolejnic umožňuje velmi rychlé sestavení kolejnicových segmentů do unifikovaného dopravníkového systému. Navíc tyto spojovací tyče zajišťují velmi přesné samo - zarovnání kolejnicových úseků a zlepšenou boční nosnost.

Obr. 4 znázorňuje druhé provedení poháněné kolejnice podle předkládaného vynálezu. U tohoto provedení je poháněná kolejnice tvořena dvojicí příčně oddálených kolejnicových prvků 4 9, 4 9, které jsou opatřeny protilehlými horními a spodními přírubami 50, 50', takže mají průřez ve tvaru písmene C. Kolejnicové prvky jsou vytlačovány na každé straně s podélné procházejícími bočními T - štěrbinami 52, 52', které jsou asymetricky umístěny mezi protilehlými přírubami kolejnice. Přestože je toto provedení znázorněno s jednou T štěrbinou na každém kolejnicovém prvku, předpokládá předkládaný vynález 1 další provedení, ve kterých jsou vytvořeny dvě T - štěrbiny. Takové provedení může být zvláště užitečné při použití pro zvedání a jiné aplikace, a pro nesení periferních zařízení.

Obr. 2 až obr. 4 ilustrují některé výhody předkládaného vynálezu, týkající se instalace dopravníkového systému. Protože jsou kolejnicové segmenty spojovány dohromady s použitím spojovacích tyčí a běžných šroubů se závitem nebo podobných upevňovacích prostředků, je instalace dopravníkového systému podle předkládaného vynálezu umožněna bez použití svařování, které je vyžadováno u běžných dopravníkových systémů, jako je například systém popsaný v patentovém spisu US 3,559,585 (Lempio). Dopravník může být rovněž snadno rozebrán nebo opětovně uspořádán prostřednictvím odšroubování spojovacích tyčí. To do značné míry usnadňuje opravy nebo opětovné uspořádání systému a umožňuje to součástkám systému, aby byly opětovně použity v jiných systémech namísto toho, aby byly poškozeny. Konečně, protože může být tento dopravníkový systém konstruován z malého množství různých levných částí, může uživatel velmi snadno udržovat inventář náhradních součástek pro systém, čímž se snižuje spotřebovaný čas, pokud jsou nutné opravy nebo změny.

Jak je znázorněno na obr. 5, jsou nosiče 58 použité s dopravníkem podle předkládaného vynálezu typu s několika kladkami a mají přední kladku 62 a zadní kladku 60, které jsou spojeny nosnou tyčí 64 . Každá kladka je tvořena z protilehlých dvojic koleček 65 namontovaných na konzole 66 kladky a opatřených vodícím válečkem 60 usazeným na vodícím čepu 70. Kladky jsou ve výhodném provedení vybaveny nylonovými kolečky. Pro některé aplikace mohou být ovšem vhodná i kolečka vyrobená z jiných materiálů, například ze slitin kovů, z plastů, z pryží a ze směsových materiálů. Jakýkoliv z těchto materiálů může být rovněž použit v soustavě 72 kladek a tlačných prvků na řetězu (viz. obr. 6).

Obr. 6 ilustruje řetězovou soustavu, která může být použita se systémem kladek podle předkládaného vynálezu. Tato řetězová soustava je tvořena řadou nosných koleček 80 spojených prostřednictvím článkové soustavy 82, a řadou vodících koleček 84 uložených pod úhlem 90° vzhledem k nosným kolečkům. Řetězová soustava je opatřena kloubovým ramenem 86, které je ukončeno hákovou částí 88, která umožňuje, aby řetězová soustava zabírala a tlačila soustavu kladek. Pro pohon řetězové soustavy mohou být použity nej různější motory. Tyto motory zahrnují, například, lineární motory jakéhokoliv uspořádání založeného na požadavcích systému, které vyrobeny a použity s hliníkovými dopravníky.

Obr. 7 rovněž ilustruje druhé provedení kolejnice podle předkládaného vynálezu. Namísto osazení podélnými kanálky nebo štěrbinami, mohou být kolejnicové segmenty opatřeny podélnými výstupky 90, které mají průřez ve tvaru písmene T, a které jsou umístěny na tělese 92 kolejnice takovým způsobem, že jsou posunuty od středové osy mezi přírubami 94, 94/ . Pokud je použit tento typ kolejnice, mohou být třmeny opatřeny hřebeny 96, 96 ^x, které působí ve spojení se spojovací tyčí 98 a šroubem 99 pro zajištění třmenu ke kolejnici. U tohoto provedení kolejnice jsou spojovací tyče umístěny v kanálku ohraničeném tělesem 92 kolejnice, podélnými výstupky 90 a hřebem 96.

Obr. 8 ilustruje použití znaku posunutí kolejnice podle předkládaného vynálezu ve spojení se třmeny pro dosažení proměnného spádu kolejnice, který je definován jako vertikální vzdálenost mezi spodní přírubou na poháněné kolejnici a spodní přírubou na nepoháněné kolejnici. Jak je znázorněno na obr. 8 až obr. 11, jsou boky třmenů opatřeny prvními a druhými otvory 104, 104^z, do kterých mohou být vloženy šrouby 106 pro zajištění kolejnice ke třmenům. Spád kolejnice může být nastaven použitím jednoho otvoru nebó druhého otvoru a prostřednictvím natočení kolejnicového segmentu tak, že T - štěrbina je blíže k horní nebo spodní přírubě. Tak může být dosaženo spádů kolejnice, například, 4,5, 4,875 a 5,375 (11,4 cm, 12,4 cm a 13,7 cm).

Obr. 8 znázorňuje spád kolejnice o velikostí 4,875 (12,4 cm). Spád 4,5 (11,4 cm) a spád 5,375 (13,7 cm) jsou dosaženy posunutím poháněné kolejnice do horní respektive do spodní sady otvorů ve třmenu, a udržování nepoháněného kanálku orientovaného takovým způsobem, aby T - štěrbina byla blíže k horní části nepoháněné kolejnice. Spád 4,875 (12,4 cm) je dosažen obrácením nepoháněné kolejnice tak, že T štěrbina je blíže ke spodní části nepoháněné kolejnice než k její horní části.

Obr. 9 a obr. 10 ilustrují použití třmenů ve spojení se znakem posunutí kolejnice pro dosažení spádu o velikosti 5,375 (13,7 cm). Tento spád je dosažen posunutím poháněné kolejnice do horní sady otvorů ve třmenu a udržováním nepoháněného kanálku orientovaného takovým způsobem, že T štěrbina je blíže k horní části nepoháněné kolejnice.

Obr. 11 ilustruje použiti třmenů ve spojeni se znakem posunuti kolejnice pro dosažení spádu o velikosti 4,5 (11,4 cm) . Tento spád je dosažen posunutím poháněné kolejnice do spodní sady otvorů ve třmenu a udržováním nepoháněného kanálku orientovaného takovým způsobem, že T - štěrbina je blíže k horní části nepoháněné kolejnice.

Obr. 12 a obr. 13 dále ilustrují použití spojovacích tyčí pro spojení přiléhajících kolejnicových segmentů v dopravníkovém systému podle předkládaného vynálezu. V přímé části kolejnice 110, jak je znázorněno na obr. 12, jsou přiléhající kolejnicové segmenty spojovány přes 180° spoj 122 prostřednictvím pravoúhelníkové spojovací tyče 114. Pokud je ovšem žádoucí vytvořit posunutí mezi přiléhajícími kolejnicovými prvky, jak je znázorněno na obr. 13, může být použito kolejnicového prvku, který je posunut takovým způsobem, že spojuje přiléhající kolejnicové prvky ve spoji 116, jehož úhel je větší nebo menší než 180°. V takovém případě je použita zakřivená spojovací tyč 120, která je tvořena deskou rozdělenou do dvou segmentů 122, 122', které jsou posunutu se stejným úhlem jako je úhel spoje. Posunutí dosažená tímto způsobem zahrnují standardní posunutí o velikosti 1/2, 7/8, 1,5 a 2 (1,27 cm, 2,22 cm, 3,8cm a 5,1 cm), ačkoliv jsou možná i další posunutí. Pokud je dosednutí mezi dvěma přiléhajícími kolejnicovými segmenty takové, že T - štěrbiny na těchto dvou kolejnicových prvcích nejsou v zákrytu, jak je rovněž znázorněno na obr. 13, je použito speciální spojovací tyče 124, jejíž desky 12 6, 12 6' jsou spojeny dohromady rozděleným způsobem.

Obr. 14 ilustruje použití spojovacího pásu 130 ve tvaru písmene Z pro zajištění dvou kolejnicových segmentů 131, 131^z dohromady v paralelním uložení. Tento spojovací pás 130 je tvořen centrální částí 132, která je ukončena na každém konci přírubou 134, 134', která je zajištěna šrouby

135, 135' nebo jinými vhodnými připevňovacími prostředky ke spojovacím tyčím 13 6, 136^x umístěným v T - štěrbinách každého kolejnicového segmentu. Spojovací pás ve tvaru písmene Z je obzvláště použitelný pro přesné oddělení nosiče a kolejnice tehdy, když není praktické nebo žádoucí použití běžného závěsu.

Jak je znázorněno na obr. 15a je spojovací pás ve tvaru písmene Z obzvláště použitelný pro nesení přídavných kolejnic 140, 140' v pevném vztahu vzhledem k centrálním kolejnicím 142, 142' neseným na třmenu. Jak je znázorněno na obr. 15b, může být za některých okolností dosaženo stejného účinku prostřednictvím upevnění přídavných kolejnic přímo k boku třmenu. Výhodně je tohoto upevnění dosaženo prostřednictvím použití šroubu 144 nebo jiných vhodných připevňovacích prostředků, které procházejí skrz otvor vytvořený v boku třmenu a otočně zabírají se závitovými otvory ve spojovací tyči 146, která je uložena v T - štěrbině 148 přídavné kolejnice 148.

Materiály použité pro třmeny, kanálky, zarážky, přepínače, kladky, kolečka a další komponenty dopravníkového systému podle předkládaného vynálezu jsou vzájemně zaměnitelné a zahrnují hliník, plasty, keramiku, směsové materiály, a odlévanou, uhlíkovou nebo nekorodující ocel. Je ovšem výhodné, aby kolejnice byly vyrobeny z hliníku nebo z slitin hliníku. Tím je umožněn systém o nízké hmotnosti, který se snadněji dopravuje a sestavuje.

Je rovněž velmi výhodné, aby třmeny byly vyrobeny z vhodného technického plastu, jako je například Delrin^R nebo jiné podobné acetylénové pryskyřice. Takové pryskyřice jsou tvarovatelné nebo lisovatelné a mají vynikající pevnost v tahu, odolnost proti prolamování a tuhost, a podstatně snižují celkovou hmotnost systému, přičemž umožňují použití méně tvrdých ocelí a snížení nákladů na instalaci. Navíc mohou plastové třmeny sloužit jako určitá forma izolace v některých situacích, jako je zakázkové svařování.

Konstrukce systému podle předkládaného vynálezu je vytvořena tak, aby mohl být dopravníkový systém snadno sestavován, rozebírán nebo upravován na místě prostřednictvím použití běžných ručních nástrojů. Konstrukce dopravníkového systému podle předkládaného vynálezu tedy umožňuje snadnou výměnu nebo změnu nosných center bez nutnosti použití speciálních zařízení. Třmeny mohou být spojovány velmi snadno do jakéhokoliv místa podél podélné štěrbiny, aby zajistily větší pevnost tam, kde je to potřeba. Nej různější periferní zařízení, včetně, například, zaklapávacích nebo zaskakovacích zařízení používaných pro údržbu ochranných krytů kolejnic, těsnění, omezujících přepínačů, zarážek, výztuží a podobně, mohou být rovněž nastavitelně umístěna kdekoliv podél podélných T - štěrbin.

Navíc může dopravníkový systém podle předkládaného vynálezu používat standardní obecné komponenty pro minimalizaci odlišnosti součástí, čímž je umožněno mnohem snadnější udržování skladu náhradních součástek a zvláštních komponentů uživatelem, a čímž je rovněž umožněno, aby byly snadno přemísťovány zpětné zarážky, když je systém buď měněn nebo upravován uživatelem.

Předkládaný vynález rovněž předpokládá použití dalších komponentů, které jsou známé v oboru dopravníkových systémů, včetně pružinou předpjatých součástí, stabilizátorů, nástrojových lišt, kluzně zaváděných dílů, zaklapávacích úchytů nejrůznějších druhů, plastových rozpěrek, zařízení pro omezení hluku (která mohou být ve formě pásů z materiálu omezujícího hluk, umístěných podél kanálků), nosných povrchů (to jest ocelových pásů pro snížení opotřebení hliníku při aplikacích s velkou zátěží) pro umožnění snadné výměny značně opotřebovávaných oblastí, malých vytahovacích zařízení ve formě teleskopických ramen, a na tlak citlivé pásy, tlačítka nebo jiná zařízení, která mohou být použita z bezpečnostních důvodů. Pokud je nezbytné, mohou být do kanálků přidány odkapní misky z důvodu dobrého promazávání, a může být použito vnějších kolejnic tlačených tlačnými prvky, pokud je nutné transportovat mísy, otočné stoly, zdviže a stranové unášecí palce. Navíc mohou být některé součásti konstruovány jako samo - nastavovací, takže může být pouze jedno místo, do kterého může být zvláštní druh komponentu upevněn k dopravníku.

Protože většina z komponentů dopravníkového systému podle předkládaného vynálezu je ve výhodném provedení vyrobena z plastu nebo hliníku, nevyžadují tyto komponenty natírání. Z toho vyplývá, že ačkoliv dopravníkový systém podle předkládaného vynálezu může být použít pro téměř jakoukoliv běžnou aplikaci dopravníků, je tento systém zvláště použitelná pro aplikace, které v současnosti používají ionizovaný hliník, jako jsou aplikace zahrnující místnosti pro přípravu potravin a s čistou atmosférou.

Třmey podle předkládaného vynálezu mohou být rovněž upraveny podle požadavků specifických aplikací. Tak například by tyto třmeny mohly mít formu plochých desek nebo jiných hliníkových výlisků, podle daných konstrukčních potřeb. Třmeny by mohly být upraveny s dvojitými přírubami pro vyztužení nosné oblasti pro šrouby, nebo by mohly být upraveny tak, aby umožňovaly rozestavení kanálku pro dosažení velké stability kolejnice v obrácených uspořádáních, takže oblast kolejnice kolem otáček by mohla být zvětšena podle potřeby s nízkými náklady. V některých situacích, například když jsou kanálky zanořeny do podlahy pro vytvoření aplikace s vlečným dopravníkem, může být použití třmenů zcela vynecháno.

U některých aplikací by hliníkové kanálky dopravníkového systému podle předkládaného vynálezu mohly tvořit reakční nebo zpětnovazební desku pro elektrické buzení EMS. Elektricky vodivý plast se sběrnými kartáči z nekorodující oceli může být použit pro uzemnění. U takových aplikací by mohlo být možné nahradit poháněnou kolejnici sběrnicí se závěsným elektrickým buzením pro zavěšené i pro obrácené systémy. Hnací kolo EMS by mohlo být umístěno uvnitř nebo vně s elektrickým buzením probíhajícím buď na vršku nebo uvnitř kanálků.

Shora uvedený popis je ilustrativním příkladem znaků předkládaného vynálezu a nemá být žádným způsobem omezující. Proto by rozsah předkládaného vynálezu měl být odvozován pouze na základě připojených patentových nároků.

Claims

1. Kolejnicový segment pro dopravníkový systém, vyznačující se tím, že zahrnuje:

horní přírubu a spodní přírubu umístěnou na podélném tělese kolejnice; a upevňovací prostředky, umístěné na tělese kolejnice, pro připevnění kolejnicového segmentu k nosné struktuře;

přičemž tyto upevňovací prostředky jsou posunuty od

středové osy mezi horní přírubou a spodní přírubou. 2. Kolejnicový segment podle nároku 1, vyznačují c í se tím , že jeho průřez má přibližně tvar písmene U. 3. Kolejnicový segment podle nároku 1, vyznačuj í c í se tím, že horní příruba a spodní příruba probíhají podélně po délce segmentu. 4. Kolejnicový segment podle nároku 3, vyznačuj í c í se tím, že horní příruba a

spodní příruba jsou v podstatě paralelní.

5. Kolejnicový segment podle nároku 1, vyznačujíc í se tím, že upevňovací prostředky zahrnují podélný kanálek. 6. Kolejnicový segment podle nároku 5, vyznačujíc í se t í m , že podélný kanálek je ohraničen podélně pobíhající horní stěnou a podélně

probíhající spodní stěnou.

7. Kolejnicový segment podle nároku

6, vyznačující se tím, že horní stěna a spodní stěna jsou v podstatě paralelní.

8. Kolejnicový segment podle nároku

7, vyznačující se tím, že horní stěna je opatřena první podélně probíhající přírubou, která je uložena v podstatě kolmo vzhledem k horní stěně.

9. Kolejnicový segment podle nároku

7,vyznačující se tím, že spodní stěna je opatřena druhou podélně probíhající přírubou, která je uložena v podstatě kolmo vzhledem ke spodní stěně.

10 Kolejnicový segment podle nároku 5, vyznačuj íc í se tím , že podélný kanálek má průřez přibližně ve tvaru písmene T. 11 Kolejnicový segment podle nároku 5, vyznačuj íc í se t í m , že upevňovací

prostředky zahrnují podélný výstupek.

12. Kolejnicový segment podle nároku 11, vyznačující se tím, že podélný výstupek zahrnuje hřeben vystupující z tělesa kolejnice, a alespoň jednu podélnou přírubu uloženou v podstatě kolmo k tomuto hřebenu.

13. Kolejnicový segment podle nároku 11, vyznačující se tím, že podélný výstupek má průřez přibližně ve tvaru písmene T.

14. Dopravníkový systém, vyznačující se tím, že zahrnuje:

alespoň jeden kolejnicový segment s průřezem přibližně ve tvaru písmene C, přičemž tento kolejnicový segment zahrnuje podélně probíhající horní přírubu a podélně probíhající spodní přírubu; a upevňovací prostředky, asymetricky umístěné mezi horní přírubou a spodní přírubou, pro upevnění kolejnicového segmentu k nosné struktuře.

15. Dopravníkový systém podle nároku 14,vyznačující se tím, že upevňovací prostředky zahrnují podélný kanálek o průřezu přibližně ve tvaru písmene U.

16. Dopravníkový systém podle nároku 14,vyznačující se tím, že upevňovací prostředky zahrnují podélný výstupek o průřezu přibližně ve tvaru písmene T.

17. Dopravníkový systém podle nároku 14, vyznačující se tím, že nosná struktura zahrnuje alespoň jeden třmen.

18. Dopravníkový systém podle nároku 17,vyznačující se tím, že upevňovací prostředky zahrnují podélný kanálek a spojovací tyč uloženou v tomto kanálku.

19. Dopravníkový systém podle nároku

18, vyznačující se tím, že třmen je opatřen množstvím otvorů, a upevňovací prostředky navíc zahrnují alespoň jeden šroub, který prochází jedním z těchto otvorů a zabírá se závitovým otvorem ve spojovací tyči.

20. Dopravníkový systém podle nároku

19, vyznačující se tím, že otvory jsou vzájemně vertikálně rozmístěny.

21. Dopravníkový systém poháněného a nepoháněného typu, vyznačující se tím, že zahrnuje:

první kolejnici; druhou kolejnici; množství třmenů;

první spojovací prostředky pro spojení první kolejnice ke třmenům; a druhé spojovací prostředky pro spojení druhé kolejnice ke třmenům;

přičemž první spojovací prostředky jsou asymetricky uložené na první kolejnici.

22. Dopravníkový systém podle nároku

21, vyznačující se tím, že první kolejnice zahrnuj e:

protilehlé kolejnicové prvky, každý s průřezem přibližně ve tvaru písmene U a zahrnující podélně probíhající horní přírubu a podélně probíhající spodní přírubu; a upevňovací prostředky, asymetricky umístěné mezi horní přírubou a spodní přírubou, pro upevnění kolejnicového segmentu k nosné struktuře.

23. Dopravníkový systém podle nároku 22,vyznačující se tím, že upevňovací prostředky zahrnují podélný kanálek o průřezu přibližně ve tvaru písmene T.

24. Dopravníkový systém podle nároku 22, vyznačující se tím, že upevňovací prostředky zahrnují podélný výstupek o průřezu přibližně ve tvaru písmene T.

25. Dopravníkový systém podle nároku 22, vyznačující se tím, že druhá kolejnice zahrnuj e:

26. Dopravníkový systém

25, vyznačující se prostředky zahrnují podélný kanálek tvaru písmene T.

podle nároku tím, že upevňovací o průřezu přibližně ve

27. Dopravníkový systém podle nároku 25, vyznačující se tím, že upevňovací prostředky zahrnují podélný výstupek o průřezu přibližně ve tvaru písmene T.

28. Dopravníkový systém podle nároku 22, vyznačující se tím, že druhá kolejnice má průřez přibližně ve tvaru písmene C.

29. Dopravníkový systém podle nároku 28,vyznačující se tím, že druhé upevňovací prostředky zahrnují podélný kanálek o průřezu přibližně ve tvaru písmene T.

30. Dopravníkový systém podle nároku 28,vyznačující se tím, že druhé upevňovací prostředky zahrnují podélný výstupek o průřezu přibližně ve tvaru písmene T.

31. Dopravníkový systém podle nároku 21, vyznačující se tím, že první kolejnice zahrnuje množství kolejnicových segmentů, a první upevňovací prostředky pro upevnění těchto kolejnicových segmentů na délku vzájemně k sobě čelními konci.

32. Dopravníkový systém podle nároku 31, vyznačující se tím, že první spojovací prostředky zahrnují podélný kanálek, a první upevňovací prostředky zahrnují spojovací tyč uloženou v tomto kanálku a alespoň jeden šroub pro otočný záběr se závitovým otvorem ve spojovací tyči.

33. Dopravníkový systém podle nároku 21, vyznačující se tím, že druhá kolejnice zahrnuje množství kolejnicových segmentů, a druhé upevňovací prostředky pro upevnění těchto kolejnicových segmentů na délku vzájemně k sobě čelními konci.

34. Dopravníkový systém podle nároku 33,vyznačující se tím, že druhé spojovací prostředky zahrnují podélný kanálek, a druhé upevňovací prostředky zahrnují spojovací tyč uloženou v tomto kanálku a alespoň jeden šroub pro otočný záběr se závitovým otvorem ve spojovací tyči.

35. Dopravníkový systém podle nároku 21, vyznačující se tím, že navíc zahrnuje třetí kolejnici, která je připojena ke druhé kolejnici prostřednictvím spojky ve tvaru písmene Z.

36. Dopravníkový systém podle nároku 21,vyznačující se tím, že navíc zahrnuje třetí kolejnici, která je připojena k alespoň jednomu ze třmenů prostřednictvím spojky ve tvaru písmene Z.