CN222572359U - 转向系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种转向系统和车辆，所述转向系统包括转向装置和溃缩装置，所述转向装置包括转向管柱和转向管套，所述转向管柱穿设于所述转向管套内，所述转向管柱的一端用于与转向盘连接，所述溃缩装置包括触发组件和传动组件，所述触发组件通过所述传动组件与所述转向管柱连接，所述触发组件可在碰撞力的作用下触发，所述触发组件触发后可驱动所述传动组件动作，以带动所述转向管柱沿所述转向管柱邻近所述转向盘的一端至所述转向管柱背离所述转向盘的一端的方向移动。本实用新型的转向系统在车辆发生碰撞的情况下，有助于提高转向管柱溃缩的可靠性，有利于降低乘员风险。

Description

转向系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种转向系统和车辆。

背景技术

随着我国汽车行业的飞速发展，行驶在道路上的车辆越来越多，而交通事故也随之增多，因此，行车安全越来越受到人们的关注与重视。车辆发生正向碰撞时，车身受到冲击减速向前运动，乘员受惯性继续向前运动，到标定的时刻，安全带和驾驶员气囊发生器点火，囊袋充气展开，乘员的臀部和胸部首先受到安全带的约束，然后乘员持续向前，头和胸部与驾驶员气囊接触，驾驶员气囊、转向盘和转向管柱受到冲击，转向管柱开始溃缩。

但是由于转向管柱的溃缩对撞击角度十分敏感，而实际碰撞中无法确保碰撞角度，例如当碰撞发生，且转向管柱的角度偏大时，则转向管柱和转向盘不宜溃缩，进而增加乘员损伤的风险。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的实施例提出一种转向系统，该转向系统在车辆发生碰撞的情况下，有助于提高转向管柱溃缩的可靠性，有利于降低乘员风险。

本实用新型的实施例还提出一种车辆。

本实用新型的实施例的转向系统包括：转向装置，所述转向装置包括转向管柱和转向管套，所述转向管柱穿设于所述转向管套内，所述转向管柱的一端用于与转向盘连接；溃缩装置，所述溃缩装置包括触发组件和传动组件，所述触发组件通过所述传动组件与所述转向管柱连接，所述触发组件可在碰撞力的作用下触发，所述触发组件触发后可驱动所述传动组件动作，以带动所述转向管柱沿所述转向管柱邻近所述转向盘的一端至所述转向管柱背离所述转向盘的一端的方向移动。

根据本实用新型的实施例的转向系统，由于触发组件在碰撞力的作用下触发后，可通过传动组件带动转向管柱沿转向管柱邻近转向盘的一端至转向管柱背离转向盘的一端的方向移动，由此在车辆受到撞击时，可以通过触发组件主动的驱动传动组件动作，以使转向管柱缩入至转向管套，进而将转向盘沿背离乘员的方向移动，以降低乘员与转向盘撞击而受伤的风险，并且由于转向管柱的溃缩不受碰撞角度的影响，可以提高转向管柱溃缩的可靠性。

因此，本实用新型的实施例的转向系统在车辆发生碰撞的情况下，有助于提高转向管柱溃缩的可靠性，有利于降低乘员风险。

在一些实施例中，所述传动组件包括缸体、溃缩件和杆体，所述杆体的一端与所述转向管柱连接，所述杆体的另一端穿设于所述缸体，所述触发组件可驱动所述杆体沿所述转向管柱邻近所述转向盘的一端至所述转向管柱背离所述转向盘的一端的方向移动，所述溃缩件在预设外力值下可压缩变形，所述溃缩件设于所述缸体内，且所述溃缩件在所述杆体的运动路径上与所述溃缩件相对。

在一些实施例中，所述传动组件还包括活塞，所述活塞设于所述缸体内，并将所述缸体的空腔分隔的第一腔室和第二腔室，所述第二腔室沿所述杆体的轴向设于所述第一腔室背离所述转向盘的一侧，所述杆体的另一端穿设于所述第一腔室且与所述活塞连接，所述溃缩件设于所述第二腔室，在正交于所述杆体的轴向方向上，所述活塞的横截面积大于所述杆体的横截面积。

在一些实施例中，所述触发组件包括气体发生器，所述气体发生器设于所述缸体外且与所述第一腔室连通；或者，所述气体发生器设于所述第一腔室内。

在一些实施例中，所述触发组件包括气体发生器和储气瓶，所述储气瓶设于所述缸体的外侧且与所述第一腔室连通，所述气体发生器设于所述储气瓶内。

在一些实施例中，所述储气瓶沿所述转向管柱的轴向延伸，所述触发组件还包括连通管，所述储气瓶沿所述转向管柱的一端通过所述连通管与所述第一腔室连通，所述气体发生器邻近所述储气瓶沿所述转向管柱的另一端布置。

在一些实施例中，所述转向系统还包括控制器和传感器，所述传感器和所述气体发生器与所述控制器电连接，所述传感器用于识别乘员的体态并向所述控制器输送触发信号，所述控制器用于根据所述触发信号控制所述气体发生器的触发时间。

在一些实施例中，所述传动组件还包括连接件，所述连接件的一端与所述杆体的一端连接，所述转向管套的侧壁设有导向槽，所述导向槽沿所述转向管柱的轴向延伸，所述连接件的另一端穿过所述导向槽，且与所述转向管柱连接，所述连接件沿所述转向管柱的轴向与所述导向槽滑动配合。

根据本实用新型另一实施例的车辆，包括本实用新型的实施例中任一项所述的转向系统。

根据本实用新型的实施例的车辆，由于触发组件在碰撞力的作用下触发后，可通过传动组件带动转向管柱沿转向管柱邻近转向盘的一端至转向管柱背离转向盘的一端的方向移动，由此在车辆受到撞击时，可以通过触发组件主动的驱动传动组件动作，以使转向管柱缩入至转向管套，进而将转向盘沿背离乘员的方向移动，以降低乘员与转向盘撞击而受伤的风险，并且由于转向管柱的溃缩不受碰撞角度的影响，可以提高转向管柱溃缩的可靠性。因此，本实用新型的实施例的在车辆发生碰撞的情况下，有助于提高转向管柱溃缩的可靠性，有利于降低乘员风险。

在一些实施例中，所述车辆还包括座椅，所述转向系统还包括控制器和传感器，所述传感器和所述触发组件与所述控制器电连接，所述传感器设于所述座椅上且用于识别乘员的体态并向所述控制器输送触发信号，所述控制器用于根据所述触发信号控制所述触发组件的触发时间。

附图说明

图1是本实用新型实施例的转向系统(溃缩前)的示意图。

图2是本实用新型实施例的转向系统(溃缩后)的示意图。

附图标记：

1、转向装置；11、转向管柱；12、转向管套；

2、溃缩装置；21、触发组件；211、气体发生器；212、储气瓶；213、连通管；22、传动组件；221、缸体；2211、第一腔室；2212、第二腔室；222、溃缩件；223、杆体；224、活塞；225、连接件。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图1和图2描述根据本实用新型实施例的转向系统和车辆。

如图1所示，根据本实用新型实施例的转向系统包括：转向装置1和溃缩装置2，转向装置1包括转向管柱11和转向管套12，溃缩装置2包括触发组件21和传动组件22。转向管柱11穿设于转向管套12内，转向管柱11的一端用于与转向盘(未示出)连接，触发组件21通过传动组件22与转向管柱11连接，触发组件21可驱动传动组件22动作，以带动转向管柱11沿转向管柱11邻近转向盘的一端至转向管柱11背离转向盘的一端的方向移动。

根据本实用新型的实施例的转向系统，由于触发组件21在碰撞力的作用下触发后，可通过传动组件22带动转向管柱11沿转向管柱11邻近转向盘的一端至转向管柱11背离转向盘的一端的方向移动，由此在车辆受到撞击时，可以通过触发组件21主动的驱动传动组件22动作，以使转向管柱11缩入至转向管套12，进而将转向盘沿背离乘员的方向移动，以降低乘员与转向盘撞击而受伤的风险，并且由于转向管柱11的溃缩不受碰撞角度的影响，可以提高转向管柱11溃缩的可靠性。

因此，本实用新型的实施例的转向系统在车辆发生碰撞的情况下，有助于提高转向管柱11溃缩的可靠性，有利于降低乘员风险。

需要说明的是，本申请的转向系统的溃缩方案，相比于乘员冲击转向盘而使得转向管柱11溃缩(被动溃缩)的方案而言，可以不受车辆碰撞角度以及转向管柱11布置角度的影响，并且在转向系统整体受到朝向乘员的方向的冲击力后，仍然可以通过触发组件21主动触发传动组件22动作，以使“转向管柱11+转向盘”朝向背离乘员的方向移动，由此可以提高转向系统在车辆发生碰撞的情况溃缩的可靠性。换言之，本申请弥补了高速碰撞环境下转向管柱11不溃缩的问题，避免乘员因转向管柱不溃缩而受到伤害。

其中，触发组件21可在碰撞力的作用下触发，以驱动传动组件22动作。可以理解为，触发组件驱动传动组件22移动(平移)以带动转向管柱11同步移动；也可以理解为，触发组件21驱动传动组件22转动，以带动转向管柱11同步移动。

在一示例中，传动组件22可以为齿轮传动结构，转向管柱11沿其长度方向上设有齿条(未示出)，齿轮(未示出)与齿条啮合，触发组件21被触发后可驱动齿轮转动，由此可带动转向管柱11移动。

在另一示例中，如图1和图2所示，传动组件22包括缸体221、溃缩件222和杆体223，杆体223的一端与转向管柱11连接，杆体223的另一端穿设于缸体221，触发组件21可驱动杆体223沿转向管柱11邻近转向盘的一端至转向管柱11背离转向盘的一端的方向移动，溃缩件222在预设外力值下可压缩变形，溃缩件222设于缸体221内，且溃缩件222在杆体223的运动路径上与溃缩件222相对。可以理解的是，本申请的转向系统通过设置溃缩件222，可以兼顾转向管柱11被动溃缩的功能，即可以在无触发信号条件下，施加一定外力也可也实现转向管柱11的溃缩。

另外，触发组件21可以带动杆体223朝向背离转向盘的方向移动，以使转向管柱11收缩，由于溃缩件222在杆体223的运动路径上与溃缩件222相对，由此可以通过溃缩件222的变形以吸收乘员冲击转向管柱11的能量，以进一步地减小乘员受伤的概率。并且由于溃缩件222的设置可以将转向管柱11整个的溃缩过程持续一定时间，这个持续时间会让乘员有较好的支撑和能量吸收，避免溃缩过快而导致乘员造成损伤的问题。

例如，溃缩件222可以为镂空的碳纤维、金属网状结构或其它可以压溃吸能的材料，本申请对溃缩件222的具体结构不作限定。

可选地，如图1和图2所示，传动组件22还包括活塞224，活塞224设于缸体221内，并将缸体221的空腔分隔的第一腔室2211和第二腔室2212，杆体223的另一端穿设于第一腔室2211且与活塞224连接，溃缩件222设于第二腔室2212，在正交于杆体223的轴向方向上，活塞224的横截面积大于杆体223的横截面积。换言之，活塞224在正交于杆体223的轴向方向上的横截面积大于杆体223沿正交于杆体223的轴向方向上的横截面积。可以理解的是，杆体223带动活塞224移动，活塞224可以推动溃缩件222变形。由于活塞224的横截面积要大于杆体223的横截面积，由此可以增大活塞224与溃缩件222的受力面积，以使得溃缩件222溃缩时更加充分，吸能效果更佳。

在一些实施例中，触发组件21包括气体发生器211，气体发生器211设于缸体221外且与第一腔室2211连通。可以理解的是，如图2所示，气体发生器211可以将产生的气体输出至第一腔室2211内，以推动活塞224朝向溃缩件222的方向移动，进而可以通过溃缩件222的变形以吸收乘员冲击转向管柱11的能量，以进一步地减小乘员受伤的概率。并且由于气体发生器211设于缸体221外，可以便于触发组件21的拆装和维检。

需要说明的是，气体发生器211释放的压缩气体量以及溃缩件222的刚度，可以根据实际的碰撞能量进行调整，以控制转向管柱11溃缩的持续时间。也可以调整杆体223在缸体221内的移动行程，以控制转向管柱11的溃缩行程，由此可以根据碰撞能量来决定各项参数，以实现最优的乘员保护效果。

在另一示例中，气体发生器211设于第一腔室2211内，由此可以减小触发组件21的占用空间，使得触发组件21更加紧凑。

当然，在其他示例中，触发组件21也可以为电机驱动结构，即电机驱动杆体223收缩，以使转向管柱11缩入至转向管套12，进而将转向盘沿背离乘员的方向移动，以降低乘员与转向盘撞击而受伤的风险。

在一具体示例中，如图1和图2所示，触发组件21包括气体发生器211和储气瓶212，储气瓶212设于缸体221的外侧且与第一腔室2211连通，气体发生器211设于储气瓶212内。在气体发生器211接收到触发信号时，气体发生器211可以将压缩气体释放至储气瓶212内，由于储气瓶212设于缸体221的外侧且与第一腔室2211连通，由此可以通过储气瓶212向第一腔室2211通入压缩气体，以驱动推动活塞224朝向溃缩件222的方向移动。本实用新型的实施例的转向系统通过将气体发生器211设于储气瓶212内，一方面，可以降低气体发生器211受到外界的碰撞而失效的概率，另一方面，可以保证触发组件21通入至第一腔室2211的气流的稳定性，且使用效果较好。

可选地，如图1和图2所示，储气瓶212沿转向管柱11的轴向延伸，触发组件21还包括连通管213，储气瓶212沿转向管柱11的一端通过连通管213与第一腔室2211连通，气体发生器211邻近储气瓶212沿转向管柱11的另一端布置。可以理解的时，储气瓶212为长条状且沿转向管柱11的轴向延伸，可以减小溃缩装置2整体的占用空间，以便于转向系统周围零部件的布置。另外，由于气体发生器211邻近储气瓶212沿转向管柱11的另一端布置，可以为气体发生器211的气体释放预留足够的空间，以使得储气瓶212通入至第一腔室2211的气流更加稳定。

可选地，储气瓶212与缸体221和转向管套12中的一者可拆卸地连接，缸体221与转向管套12可拆卸地连接。例如，储气瓶212缸体221可拆卸地连接，缸体221与转向管套12可拆卸地连接。由于可以方便对转向系统进行拆装和维检，且后期的维修成本较低。

在一些实施例中，转向系统还包括控制器和传感器，传感器和气体发生器211与控制器电连接，传感器用于识别乘员的体态并向控制器输送触发信号，控制器用于根据触发信号控制气体发生器211的触发时间。可以理解的是，控制器可以识别乘员体型或重量，以通过控制气体发生器211的触发时间来控制转向管柱11溃缩时间的提前或延迟。

例如，当乘员的体型或体重较大时，可以通过触发组件21让转向管柱11延迟溃缩(即延长气体发生器211的触发时间)，由此可通过转向管柱11与乘员短暂接触，以为乘员提供一定的支撑，从而吸收乘员触底的膨胀能量，降低乘员的伤害。又例如，当乘员的体型或体重较小时，可以通过触发组件21让转向管柱11提前溃缩(即缩短气体发生器211的触发时间)，由此可避免乘员在碰撞过程中，转向管柱11难以压溃吸收能量的问题。因此，本实用新型的实施例的转向系统通过设置上述传感器，可以满足不同体态的乘员的使用需求，安全性更好。

可选地，如图1和图2所示，传动组件22还包括连接件225，连接件225的一端与杆体223的一端连接，转向管套12的侧壁设有导向槽(未示出)，导向槽沿转向管柱11的轴向延伸，连接件225的另一端穿过导向槽，且与转向管柱11连接，连接件225沿转向管柱11的轴向与导向槽滑动配合。由于导向槽的设置，可以避免杆体223移动时，连接件225与转向管套12干涉的问题，并且导向槽可以对缸体221的移动进行导向，以提高杆体223移动的稳定性。

根据本实用新型另一实施例的车辆，包括本实用新的转向系统。

根据本实用新型的实施例的车辆，由于触发组件21可通过传动组件22带动转向管柱11沿转向管柱11邻近转向盘的一端至转向管柱11背离转向盘的一端的方向移动，因此在车辆受到撞击时，可以通过触发组件21主动的驱动传动组件22动作，以使转向管柱11缩入至转向管套12，进而将转向盘沿背离乘员的方向移动，以降低乘员与转向盘撞击而受伤的风险，并且由于转向管柱11的溃缩不受碰撞角度的影响，可以提高转向管柱11溃缩的可靠性。因此，本实用新型的实施例的在车辆发生碰撞的情况下，有助于提高转向管柱11溃缩的可靠性，有利于降低乘员风险。

在一些实施例中，车辆还包括座椅，转向系统还包括控制器和传感器，传感器和触发组件21与控制器电连接，传感器设于座椅上且用于识别乘员的体态并向控制器输送触发信号，控制器用于根据触发信号控制触发组件21的触发时间。传感器可以为多个，多个传感器间隔布置在座椅的座垫位置，传感器可以为压力传感器。

当乘员的体型或体重较大时，可以通过触发组件21让转向管柱11延迟溃缩(即延长气体发生器211的触发时间)，由此可通过转向管柱11与乘员短暂接触，以为乘员提供一定的支撑，从而吸收乘员触底的膨胀能量，降低乘员的伤害。又例如，当乘员的体型或体重较小时，可以通过触发组件21让转向管柱11提前溃缩(即缩短气体发生器211的触发时间)，由此可避免乘员在碰撞过程中，转向管柱11难以压溃吸收能量的问题。因此，本实用新型的实施例的车辆的转向系统可以根据不同体态的乘员调整转向管柱11的溃缩时间，安全性更高。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了上述实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域普通技术人员对上述实施例进行的变化、修改、替换和变型均在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种转向系统，其特征在于，包括：

转向装置(1)，所述转向装置(1)包括转向管柱(11)和转向管套(12)，所述转向管柱(11)穿设于所述转向管套(12)内，所述转向管柱(11)的一端用于与转向盘连接；

溃缩装置(2)，所述溃缩装置(2)包括触发组件(21)和传动组件(22)，所述触发组件(21)通过所述传动组件(22)与所述转向管柱(11)连接，所述触发组件(21)可在碰撞力的作用下触发，所述触发组件(21)触发后可驱动所述传动组件(22)动作，以带动所述转向管柱(11)沿所述转向管柱(11)邻近所述转向盘的一端至所述转向管柱(11)背离所述转向盘的一端的方向移动。

2.根据权利要求1所述的转向系统，其特征在于，所述传动组件(22)包括缸体(221)、溃缩件(222)和杆体(223)，所述杆体(223)的一端与所述转向管柱(11)连接，所述杆体(223)的另一端穿设于所述缸体(221)，所述触发组件(21)可驱动所述杆体(223)沿所述转向管柱(11)邻近所述转向盘的一端至所述转向管柱(11)背离所述转向盘的一端的方向移动，所述溃缩件(222)在预设外力值下可压缩变形，所述溃缩件(222)设于所述缸体(221)内，且所述溃缩件(222)在所述杆体(223)的运动路径上与所述溃缩件(222)相对。

3.根据权利要求2所述的转向系统，其特征在于，所述传动组件(22)还包括活塞(224)，所述活塞(224)设于所述缸体(221)内，并将所述缸体(221)的空腔分隔的第一腔室(2211)和第二腔室(2212)，所述第二腔室(2212)沿所述杆体(223)的轴向设于所述第一腔室(2211)背离所述转向盘的一侧，所述杆体(223)的另一端穿设于所述第一腔室(2211)且与所述活塞(224)连接，所述溃缩件(222)设于所述第二腔室(2212)，在正交于所述杆体(223)的轴向方向上，所述活塞(224)的横截面积大于所述杆体(223)的横截面积。

4.根据权利要求3所述的转向系统，其特征在于，所述触发组件(21)包括气体发生器(211)，所述气体发生器(211)设于所述缸体(221)外且与所述第一腔室(2211)连通；

或者，所述气体发生器(211)设于所述第一腔室(2211)内。

5.根据权利要求3所述的转向系统，其特征在于，所述触发组件(21)包括气体发生器(211)和储气瓶(212)，所述储气瓶(212)设于所述缸体(221)的外侧且与所述第一腔室(2211)连通，所述气体发生器(211)设于所述储气瓶(212)内。

6.根据权利要求5所述的转向系统，其特征在于，所述储气瓶(212)沿所述转向管柱(11)的轴向延伸，所述触发组件(21)还包括连通管(213)，所述储气瓶(212)沿所述转向管柱(11)的一端通过所述连通管(213)与所述第一腔室(2211)连通，所述气体发生器(211)邻近所述储气瓶(212)沿所述转向管柱(11)的另一端布置。

7.根据权利要求5所述的转向系统，其特征在于，所述转向系统还包括控制器和传感器，所述传感器和所述气体发生器(211)与所述控制器电连接，所述传感器用于识别乘员的体态并向所述控制器输送触发信号，所述控制器用于根据所述触发信号控制所述气体发生器(211)的触发时间。

8.根据权利要求2-7中任一项所述的转向系统，其特征在于，所述传动组件(22)还包括连接件(225)，所述连接件(225)的一端与所述杆体(223)的一端连接，所述转向管套(12)的侧壁设有导向槽，所述导向槽沿所述转向管柱(11)的轴向延伸，所述连接件(225)的另一端穿过所述导向槽，且与所述转向管柱(11)连接，所述连接件(225)沿所述转向管柱(11)的轴向与所述导向槽滑动配合。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8中任一项所述的转向系统。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括座椅，所述转向系统还包括控制器和传感器，所述传感器和所述触发组件(21)与所述控制器电连接，所述传感器设于所述座椅上且用于识别乘员的体态并向所述控制器输送触发信号，所述控制器用于根据所述触发信号控制所述触发组件(21)的触发时间。