CN221170632U - 一种新能源汽车减速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于减速器技术领域，具体公开了一种新能源汽车减速器，包括减速器端壳体总成、电机端壳体总成、输入轴总成、中间轴总成和差速器总成，中间轴总成包括驱动杆、摩擦块、中间轴和中间轴大齿轮，驱动杆和摩擦块通过一定角度的斜面接触，该角度可以使摩擦块和驱动杆产生自锁。可以通过驱动杆的移动从而实现摩擦块的移动，最终能够实现中间轴大齿轮和中间轴的连接或分开转动，在满足汽车动力性要求的前提下，在整车正常行驶过程中，降低动力系统中不必要的能量损失，可以提升整车续航里程，既满足消费者对于汽车动力性的同时也提升了整车的续航里程。

Description

一种新能源汽车减速器

技术领域

本实用新型属于减速器技术领域，尤其涉及一种新能源汽车减速器。

背景技术

随着新能源汽车快速普及，新能源汽车性能快速提升，消费者对于新能源汽车续航里程要求越来越高，整车厂对于动力正常效率要求也越来越高，对于整车能量损失要求也越来越高；

随着消费者对于新能源汽车动力性和续航性能要求越来越高，汽车制造商推出了双电机，甚至三电机动力总成的配置，汽车的动力性显著增加；但是汽车在使用过程中，大部分时间单电机就已满足使用需求；多余的电机空转将带来额外的阻力，消耗新能源汽车宝贵的电池能量，降低整车续航里程。所以在满足汽车动力性要求的前提下，在整车正常行驶过程中，降低动力系统中不必要的能量损失，可以提升整车续航里程，既满足消费者对于汽车动力性的同时也提升了整车的续航里程，尤其在以永磁电机作为动力源的整车上效果尤为明显，但是现有技术中很少了这类减速器。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种新能源汽车减速器，以解决现有的新能源汽车在使用过程中，多余的电机空转带来额外阻力，消耗系能源汽车的电池能量，降低整车续航里程的问题。

为了达到上述目的，本实用新型的技术方案为：一种新能源汽车减速器，包括减速器端壳体总成、电机端壳体总成、输入轴总成、中间轴总成和差速器总成，所述输入轴总成、中间轴总成和差速器总成通过齿轮相互啮合并装配在减速器端壳体总成和电机端壳体总成内；所述输入轴总成与电机的驱动轴连接，所述差速器总成与整车半轴连接；

所述中间轴总成包括驱动杆、摩擦块、中间轴和中间轴大齿轮，所述驱动杆由驱动机构驱动，所述驱动机构用于带动所述驱动杆沿所述中间轴的轴向方向运动，所述驱动杆滑动连接在所述中间轴的轴孔内；所述中间轴大齿轮空套在所述中间轴上；所述中间轴在所述中间轴大齿轮与中间轴对应位置处的周向设有若干的连接孔，所述连接孔内滑动连接有摩擦块，所述摩擦块的滑动方向为所述中间轴的径向方向；所述驱动杆的一侧设为倾斜结构，所述摩擦块的内侧设有与倾斜结构配合的斜面；所述驱动杆能够通过倾斜结构和斜面将所述摩擦块与中间轴大齿轮抵紧，并且所述中间轴和中间轴大齿轮能够依靠驱动杆与摩擦块、摩擦块与中间轴大齿轮之间的摩擦力实现同步转动。

进一步，所述中间轴的两端均设有中间轴轴承。

进一步，所述中间轴上设有两组限位环，所述限位环位于所述摩擦块的两侧；所述中间轴大齿轮的中心孔位于两组所述限位环内，两组所述限位环能够限制所述中间轴大齿轮轴向运动。

本技术方案的工作原理在于：驱动整车时，驱动机构驱动驱动杆轴向移动，驱动杆通过与摩擦块接触的斜面，将摩擦块顶起，摩擦块径向移动，摩擦块径向移动后与中间轴大齿轮接触，驱动杆继续施加轴向力，对摩擦块继续施加径向力，径向力足够大时，驱动杆与摩擦块之间的摩擦力、摩擦块与中间轴大齿轮之间的摩擦力将驱动杆、摩擦块、中间轴、中间轴大齿轮连为一体，实现刚性连接，此时电机施加的扭矩通过输入轴总成、中间轴总成传递至差速器总成，从而传递至整车半轴，驱动整车前进或者后退。

在整车运行过程中，需要断开电机时，只需要驱动杆反向移动，撤销轴向力，此时中间轴大齿轮和摩擦块之间、摩擦块和驱动杆之间摩擦力消失，中间轴与中间轴大齿轮不再是刚性连接，中间轴大齿轮和中间轴可以相互自由转动，由于中间轴大齿轮和输入轴总成通过齿轮啮合，电机的转速不影响整车半轴，此时电机转子可以不转动，从而降低电机转子转动带来的能量消耗。

本技术方案的有益效果在于：本技术方案可以通过驱动杆的移动从而实现摩擦块的移动，最终能够实现中间轴大齿轮和中间轴的连接或分开转动，在满足汽车动力性要求的前提下，在整车正常行驶过程中，降低动力系统中不必要的能量损失，可以提升整车续航里程，既满足消费者对于汽车动力性的同时也提升了整车的续航里程。

附图说明

图1为本实用新型一种新能源汽车减速器的结构示意图；

图2为中间轴总成的结构示意图；

图3为中间轴的结构示意图；

图4为中间轴总成的剖视图。

具体实施方式

下面通过具体实施方式进一步详细说明：

说明书附图中的附图标记包括：输入轴总成1、中间轴总成2、差速器总成3、减速器端壳体总成4、电机端壳体总成5、驱动杆6、中间轴7、中间轴大齿轮8、中间轴轴承9、摩擦块10、限位环11。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例基本如附图1-4所示：一种新能源汽车减速器，如图1所示，包括减速器端壳体总成4、电机端壳体总成5、输入轴总成1、中间轴总成2和差速器总成3，输入轴总成1、中间轴总成2和差速器总成3通过齿轮相互啮合并装配在减速器端壳体总成4和电机端壳体总成5内；输入轴总成1与电机的驱动轴连接，差速器总成3与整车半轴连接。具体地输入轴总成1包括输入轴和输入轴轴承，输入轴通过花键与电机轴连接；差速器总成3包括差速器壳体、锥齿轮组件、行星齿轮轴、球面垫片、半轴齿轮调整垫片、弹性圆柱销、主减齿轮和主减齿轮安装螺栓，差速器总成3通过花键与整车半轴连接；减速器端壳体总成4包括减速器端壳体、通气塞和差速器油封；电机端壳体总成5包括电机端壳体、差速器油封和输入轴油封。电机的扭矩通过输入轴总成1传递至中间轴总成2，再传递至差速器总成3，从而传递至整车半轴，从而驱动整车前进或者后退。

如图2-4所示，中间轴总成2包括驱动杆6、摩擦块10、中间轴7和中间轴大齿轮8，中间轴7的两端均设有中间轴轴承9，驱动杆6由驱动机构驱动，驱动机构用于带动驱动杆6沿中间轴7的轴向方向运动，驱动机构可以任何形式的机电结构、电磁阀结构以及液压结构。驱动杆6滑动连接在中间轴7的轴孔内；中间轴大齿轮8空套在中间轴7上，中间轴7上设有两组限位环11，限位环11位于摩擦块10的两侧；中间轴大齿轮8的中心孔位于两组限位环11内，两组限位环11能够限制中间轴大齿轮8轴向运动。中间轴7在中间轴大齿轮8与中间轴7对应位置处的周向设有若干的连接孔，连接孔内滑动连接有摩擦块10，摩擦块10的滑动方向为中间轴7的径向方向，摩擦块10在连接孔内可径向移动一段距离，但是受到驱动杆6和中间轴大齿轮8的限制。驱动杆6的一侧设为倾斜结构，摩擦块10的内侧设有与倾斜结构配合的斜面；驱动杆6能够通过倾斜结构和斜面将摩擦块10与中间轴大齿轮8抵紧，并且中间轴7和中间轴大齿轮8能够依靠驱动杆6与摩擦块10、摩擦块10与中间轴大齿轮8之间的摩擦力实现同步转动。

具体实施过程如下：

驱动整车时，驱动机构驱动驱动杆6轴向移动(在图4中，驱动杆6往右移动)，驱动杆6通过与摩擦块10接触的斜面，将摩擦块10顶起，摩擦块10径向移动，摩擦块10径向移动后与中间轴大齿轮8接触，驱动杆6继续施加轴向力，对摩擦块10继续施加径向力，径向力足够大时，驱动杆6与摩擦块10之间的摩擦力、摩擦块10与中间轴大齿轮8之间的摩擦力将驱动杆6、摩擦块10、中间轴7、中间轴大齿轮8连为一体，实现刚性连接，此时电机施加的扭矩通过输入轴总成1、中间轴总成2传递至差速器总成3，从而传递至整车半轴，驱动整车前进或者后退。

在整车运行过程中，需要断开电机时，只需要驱动杆6反向移动，撤销轴向力，此时中间轴大齿轮8和摩擦块10之间、摩擦块10和驱动杆6之间摩擦力消失，中间轴7与中间轴大齿轮8不再是刚性连接，中间轴大齿轮8和中间轴7可以相互自由转动，由于中间轴大齿轮8和输入轴总成1通过齿轮啮合，电机的转速不影响整车半轴，此时电机转子可以不转动，从而降低电机转子转动带来的能量消耗。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

以上所述的仅是本实用新型的实施例，方案中公知的具体结构及特性等常识在此未作过多描述，所属领域普通技术人员知晓申请日或者优先权日之前实用新型所属技术领域所有的普通技术知识，能够获知该领域中所有的现有技术，并且具有应用该日期之前常规实验手段的能力，所属领域普通技术人员可以在本申请给出的启示下，结合自身能力完善并实施本方案，一些典型的公知结构或者公知方法不应当成为所属领域普通技术人员实施本申请的障碍。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本实用新型的保护范围，这些都不会影响本实用新型实施的效果和专利的实用性。本申请要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。

Claims (3)

1.一种新能源汽车减速器，其特征在于：包括减速器端壳体总成(4)、电机端壳体总成(5)、输入轴总成(1)、中间轴总成(2)和差速器总成(3)，所述输入轴总成(1)、中间轴总成(2)和差速器总成(3)通过齿轮相互啮合并装配在减速器端壳体总成(4)和电机端壳体总成(5)内；所述输入轴总成(1)与电机的驱动轴连接，所述差速器总成(3)与整车半轴连接；

所述中间轴总成(2)包括驱动杆(6)、摩擦块(10)、中间轴(7)和中间轴大齿轮(8)，所述驱动杆(6)由驱动机构驱动，所述驱动机构用于带动所述驱动杆(6)沿所述中间轴(7)的轴向方向运动，所述驱动杆(6)滑动连接在所述中间轴(7)的轴孔内；所述中间轴大齿轮(8)空套在所述中间轴(7)上；所述中间轴(7)在所述中间轴大齿轮(8)与中间轴(7)对应位置处的周向设有若干的连接孔，所述连接孔内滑动连接有摩擦块(10)，所述摩擦块(10)的滑动方向为所述中间轴(7)的径向方向；所述驱动杆(6)的一侧设为倾斜结构，所述摩擦块(10)的内侧设有与倾斜结构配合的斜面；所述驱动杆(6)能够通过倾斜结构和斜面将所述摩擦块(10)与中间轴大齿轮(8)抵紧，并且所述中间轴(7)和中间轴大齿轮(8)能够依靠驱动杆(6)与摩擦块(10)、摩擦块(10)与中间轴大齿轮(8)之间的摩擦力实现同步转动。

2.根据权利要求1所述的一种新能源汽车减速器，其特征在于：所述中间轴(7)的两端均设有中间轴轴承(9)。

3.根据权利要求1所述的一种新能源汽车减速器，其特征在于：所述中间轴(7)上设有两组限位环(11)，所述限位环(11)位于所述摩擦块(10)的两侧；所述中间轴大齿轮(8)的中心孔位于两组所述限位环(11)内，两组所述限位环(11)能够限制所述中间轴大齿轮(8)轴向运动。