CN219605091U - 一种双拉发动机罩锁及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种双拉发动机罩锁及车辆。其中，双拉发动机罩锁包括基座、棘轮组件、棘爪组件、止挡组件和顶升机构。棘轮组件包括棘轮和第一弹簧；棘爪组件包括棘爪和第二弹簧；棘轮和棘爪分别与基座转动连接；第一弹簧用于使棘轮从两级锁止位置依次向一级锁止位置、打开位置运动；第二弹簧用于使棘爪从卡阻位置向释放位置运动；棘爪在卡阻位置与棘轮接合且在释放位置与棘轮分离；止挡组件设置在棘轮和棘爪之间，用于在棘轮位于一级锁止位置，棘爪受外力作用从卡阻位置运动至释放位置时，受棘轮驱动而与棘爪卡接；顶升机构包括顶升杆，棘轮从两级锁止位置运动至一级锁止位置时，顶升杆达到最大行程。

Description

一种双拉发动机罩锁及车辆

技术领域

本申请涉及车辆发动机罩锁结构技术领域，并且更具体地，涉及车辆车辆发动机罩锁结构技术领域中一种双拉发动机罩锁及车辆。

背景技术

在解锁车辆的发动机罩锁时，需要乘员在驾驶舱内扳动解锁扣手，然后走到车辆前方扳动二道锁手柄，操作较为繁琐。与之相比，相关技术中的车辆发动机罩锁所采用的双拉发动机罩锁，只需乘员在驾驶舱内扳动两次解锁扣手，就可以解锁发动机罩锁，操作相当便利。

但是，在车辆发动机罩自由放置时，相关双拉发动机罩锁无法自动锁闭。这种情况容易在乘员忘记手动锁闭发动机罩锁而直接驾驶车辆时，出现发动机罩突然掀起的险情。

实用新型内容

本申请提供了一种双拉发动机罩锁及车辆，能够解决相关双拉发动机罩锁在车辆发动机罩自由放置时无法自动锁闭的问题。具体技术方案如下：

第一方面，本申请提供了一种双拉发动机罩锁，包括：

基座；

棘轮组件，所述棘轮组件包括棘轮以及分别与所述基座和所述棘轮相连的第一弹簧；所述棘轮与所述基座转动连接；所述第一弹簧用于使所述棘轮从两级锁止位置依次向一级锁止位置、打开位置运动；

棘爪组件，所述棘爪组件包括棘爪以及分别与所述基座和所述棘爪相连的第二弹簧；所述棘爪通与所述基座转动连接；所述第二弹簧用于使所述棘爪从释放位置向卡阻位置运动；所述棘爪在所述卡阻位置与所述棘轮接合并且在所述释放位置与所述棘轮分离；

止挡组件，所述止挡组件设置在所述棘轮和所述棘爪之间，用于在所述棘轮位于所述一级锁止位置，并且所述棘爪受外力作用从所述卡阻位置运动至所述释放位置时，受所述棘轮驱动而与所述棘爪卡接，以使所述棘爪保持在所述释放位置；以及

顶升机构，所述顶升机构包括顶升杆，所述棘轮从所述两级锁止位置运动至所述一级锁止位置时，所述顶升杆达到最大行程。

上述技术方案中，在棘轮组件和棘爪组件的基础上，通过设置相互配合的止挡组件和顶升机构，可以在棘轮位于一级锁止位置并且棘爪受外力作用从卡阻位置运动至释放位置时，使止挡组件受棘轮驱动而与棘爪卡接，从而可以使顶升机构的顶升杆在棘轮从两级锁止位置运动至一级锁止位置时即达到最大行程，进而在发动机罩依靠重力自然放置时，顶升杆不会产生阻碍发动机罩的锁扣向下移动的阻力，发动机罩自然放置时的重力足以克服第一弹簧以及第二弹簧的较小阻力，进入一道锁单锁闭的状态。本申请实施例的方案避免为了解除双拉发动机罩锁两道锁的锁闭导致顶升行程过长而阻碍发动机罩锁扣的落下，使双拉发动机罩锁在发动机罩自由放置时无法自动锁闭。可见，通过本方案可以解决相关双拉发动机罩锁在车辆发动机罩自由放置时无法自动锁闭的问题。

此外，由于本方案的双拉发动机罩锁在车辆发动机罩自由放置时能够自动锁闭，有效提高了防盗性能。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，所述棘轮的外轮廓沿第一方向依次设有二级锁止部和一级锁止部；

所述棘爪的外轮廓设有阻挡部；所述阻挡部选择性地与所述二级锁止部和所述一级锁止部其中之一卡接。

在上述技术方案中，通过分别在棘轮的外轮廓设置二级锁止部和一级锁止部，以及棘爪的外轮廓设置与该二级锁止部和一级锁止部卡接的阻挡部，可以限制棘轮的转动自由度，实现双拉发动机罩锁在两道锁双锁闭状态、一道锁单锁闭状态以及两道锁均解除锁闭状态的切换。

结合第一方面和上述实现方式，所述棘爪的外轮廓设有卡接部；

所述止挡组件包括：

卡板，所述卡板的一端与所述基座相连；

拨杆，所述拨杆以可相对于所述基座转动的方式设置在所述卡板和所述棘轮之间；以及

第三弹簧，所述第三弹簧的一端与所述拨杆相连，另一端与所述基座相连，用于在所述拨杆不受到外力作用时，使所述拨杆与所述卡板分离；

当所述棘轮位于所述一级锁止位置，并且所述棘爪受外力作用从所述卡阻位置运动至所述释放位置时，所述棘轮的一级锁止部与所述棘爪的阻挡部脱开，所述棘轮的二级锁止部与所述拨杆的一端接触并且驱动所述拨杆转动，使所述卡板的自由端与所述卡接部卡接。

上述技术方案中，可以在棘轮位于一级锁止位置并且棘爪受外力作用从卡阻位置运动至释放位置时，使止挡组件的拨杆受棘轮的二级锁止部的驱动而带动卡板与棘爪卡接，并且在棘轮的二级锁止部与拨杆分离后，可以在第三弹簧的作用下使卡板脱离与棘爪的卡接部的卡接。因此，可以使顶升机构的顶升杆在棘轮从两级锁止位置运动至一级锁止位置时即达到最大行程，进而在发动机罩依靠重力自然放置时，顶升杆不会产生阻碍发动机罩的锁扣移动的阻力，发动机罩自然放置时的重力可以克服第一弹簧、第二弹簧和第三弹簧的较小阻力，进入一道锁单锁闭的状态，实现双拉发动机罩锁在车辆发动机罩自由放置时自动锁闭。

结合第一方面和上述实现方式，所述止挡组件还包括安装座；所述安装座与所述基座固定连接，所述安装座远离所述基座的一侧设有凸出部；

所述卡板的一端固定安装在所述凸出部朝向所述棘轮的侧面；所述拨杆与所述安装座转动连接；所述第三弹簧的另一端与所述安装座相连。

上述技术方案中，通过设置安装座以及在安装座的侧面设置朝向棘轮的凸出部，可以有利于实现卡板、拨杆和第三弹簧与基座的快速、牢固的安装。

结合第一方面和上述实现方式，所述棘轮组件、所述棘爪组件和所述止挡组件设置在所述基座的第一表面；所述顶升机构设置在与所述基座的第一表面相对的第二表面；

所述基座的下部设有背离所述棘轮组件的折弯部，所述顶升机构的连接端与所述折弯部固定连接。

上述技术方案中，通过在基座的下部设有背离棘轮组件的折弯部，可以将顶升机构直接与折弯部固定连接。因此，一方面可以节省安装顶升机构的空间，另一方面还可以省去安装顶升机构的塑料骨架，降低双拉发动机罩锁的加工制作成本。

结合第一方面和上述实现方式，所述基座设有向下延伸的避让槽；所述避让槽位于所述棘轮和所述棘爪之间；

所述顶升杆的轴线与所述避让槽的延伸方向重合。

上述技术方案中，将顶升杆的轴线与避让槽的延伸方向重合设置，即将顶升机构设置在基板中央，可以使顶升机构直接与锁扣配合，降低了锁扣与发动机罩钣金连接的强度要求，因此可以采用相对于螺栓连接成本较低的焊接连接，将锁扣焊接在发动机罩钣金上，从而可以降低车辆的制造成本。

结合第一方面和上述实现方式，所述基座的相对两侧的边缘分别设有对所述棘轮和所述棘爪进行限位的翻边；

所述翻边远离所述基座的一端设有面向所述基座的安装板；

所述安装板相对于所述基座倾斜设置，所述安装板的上端至所述基座的距离大于所述安装板的下端至所述基座的距离。

上述技术方案中，将双拉发动机罩锁的安装板相对于基座倾斜设置，换言之，使安装面与棘轮所在平面呈一定倾斜角度，可以有效减小锁扣环切角，提升双拉发动机罩锁的开关声品质及耐久寿命。

结合第一方面和上述实现方式，所述棘爪的顶部设有缓冲钩，所述棘轮的顶部设有朝向所述缓冲钩的缓冲延伸部；

当所述棘爪受外力作用从所述卡阻位置向所述释放位置运动，并且所述棘爪的阻挡部与所述二级锁止部脱开后，所述缓冲钩钩挂所述缓冲延伸部，以限制所述棘轮的转动自由度。

上述技术方案中，在棘爪的阻挡部与棘轮的二级锁止部脱开之后，以及棘爪的阻挡部与棘轮的一级锁止部卡接之前，棘爪顶部的缓冲钩钩挂棘轮顶部的缓冲延伸部，可以使双拉发动机罩锁平稳地从两道锁双锁闭状态切换到一道锁单锁闭状态，减小切换过程中的冲击和振动，有效提高双拉发动机罩锁的工作稳定性、可靠性以及使用寿命。

结合第一方面和上述实现方式，还包括与所述基座固定连接且位于所述棘轮下方的微动开关；

所述棘轮的外轮廓设有凸起部，当所述棘轮位于所述一级锁止位置时，所述凸起部压触在所述微动开关的簧片上。

上述技术方案中，通过在棘轮的外轮廓设置凸起部，并且在棘轮的下方设置微动开关，可以检测棘轮是否位于一级锁止位置，即双拉发动机罩锁是否处于一道锁单锁闭状态。

第二方面，本申请还提供了一种车辆，包括上述第一方面任一所述的双拉发动机罩锁。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种双拉发动机罩锁的三维结构示意图；

图2是图1双拉发动机罩锁中一种顶升机构安装在基座的三维结构示意图；

图3是图1双拉发动机罩锁中一种棘爪组件的三维结构示意图；

图4是图1双拉发动机罩锁中一种棘轮组件的三维结构示意图；

图5是图1双拉发动机罩锁中一种止挡组件的三维结构示意图；

图6是图1双拉发动机罩锁中一种顶升机构的三维结构示意图；

图7是图1双拉发动机罩锁中一种微动开关的三维结构示意图；

图8是本申请实施例提供的一种双拉发动机罩锁两道锁双锁闭时的前视图；

图9是图8双拉发动机罩锁两道锁双重锁闭时的后视图；

图10是图8双拉发动机罩锁双重锁闭时的左视图；

图11是图8双拉发动机罩锁中棘爪第一次顺时针转动的示意图；

图12是本申请实施例提供的一种双拉发动机罩锁一道锁单锁闭时的前视图；

图13是图12双拉发动机罩锁一道锁单锁闭时的后视图；

图14是本申请实施例提供的一种双拉发动机罩锁两道锁均解除锁闭时的前视图；

图15是图14双拉发动机罩锁中局部Ⅰ的放大结构示意图；

图16是本申请实施例提供的一种双拉发动机罩锁完全打开时的前视图；

图17是本申请实施例提供的一种双拉发动机罩锁在发动机罩依靠重力自然放置时，一道锁单锁闭的前视图；

图18是图17双拉发动机罩锁中局部Ⅱ的放大结构示意图。

图中各标号的说明如下：

1—基座；11—折弯部；12—避让槽；13—翻边；14—安装板；

2—棘轮组件；21—棘轮；211—二级锁止部；212—一级锁止部；213—缓冲延伸部；214—凸起部；22—第一弹簧；

3—棘爪组件；31—棘爪；311—阻挡部；312—卡接部；313—缓冲钩；32—第二弹簧；

4—止挡组件；41—卡板；42—拨杆；43—第三弹簧；44—安装座；441—凸出部；

5—顶升机构；51—顶升杆；

6—微动开关；61—簧片。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

在相关技术的双拉发动机罩锁中，车辆发动机罩自由放置时无法自动锁闭。这种情况容易在乘员忘记手动锁闭发动机罩锁而直接驾驶车辆时，出现发动机罩突然掀起的险情。

为了解决上述技术问题，本申请实施例提供一种双拉发动机罩锁及车辆。下面参照说明书附图首先对本申请实施例提供的一种双拉发动机罩锁进行详细介绍。

请参照图1至图4、图8、图9、图11至图14、图16和图17，其中，图1至图4分别是本申请实施例双拉发动机罩锁、基座1及顶升机构5、棘爪组件3、和棘轮组件2的三维结构示意图。

首先，本申请的第一方面提出了一种双拉发动机罩锁，该双拉发动机罩锁包括基座1、棘轮组件2、棘爪组件3、止挡组件4以及顶升机构5。

棘轮组件2包括棘轮21以及分别与基座1和棘轮21相连的第一弹簧22；棘轮21与基座1转动连接；第一弹簧22用于使棘轮21从两级锁止位置依次向一级锁止位置、打开位置运动。

棘爪组件3包括棘爪31以及分别与基座1和棘爪31相连的第二弹簧32；棘爪31与基座1转动连接；第二弹簧32用于使棘爪31从释放位置向卡阻位置运动。棘爪31在卡阻位置与棘轮21接合并且在释放位置与棘轮21分离。

止挡组件4设置在棘轮21和棘爪31之间，用于在棘轮21位于一级锁止位置，并且棘爪31受外力作用从卡阻位置运动至释放位置时，受棘轮21驱动而与棘爪31卡接，以使棘爪31保持在释放位置。

顶升机构5包括顶升杆51，棘轮21从两级锁止位置运动至一级锁止位置时，顶升杆51达到最大行程。

其中，车辆发动机罩的下侧设有锁扣，发动机罩锁锁闭锁扣，可以限制锁扣移动，实现发动机罩的锁闭。

在使用本申请实施例提供的双拉发动机罩锁时，需要在驾驶舱内扳动两次解锁扣手。其中，解锁扣手通过拉线与双拉发动机罩锁棘爪组件3的棘爪31相连。以图3所示棘爪组件3为例，拉线的一端与图3中的棘爪31下部相连，另一端与解锁扣手相连，在拉线和第二弹簧32的共同作用下，可以使棘爪31按照图3中箭头所示方向来回摆动。具体而言，对于图8所示位于卡阻位置的棘爪31来说，乘员第一次扳动驾驶舱内的解锁扣手时，与解锁扣手连接的拉线拉动棘爪31，可以使棘爪31按照顺时针方向转动到达图11所示释放位置。之后，棘爪31在第二弹簧32的弹力作用下，按照逆时针方向转动回复到图12所示卡阻位置。与第一次扳动解锁扣手类似，乘员第二次扳动驾驶舱内的解锁扣手，带动拉线拉动棘爪31，可以使棘爪31按照顺时针方向转动到达图14所示释放位置。

本申请实施例中，棘轮组件2的棘轮21以及棘爪组件3的棘爪31与基座1的转动连接方式可以有多种。在一种可能的实现方式中，参见图1至图4，可以在棘轮21、棘爪31和基座1上分别开设通孔，通过转轴穿过该通孔实现棘轮21、棘爪31与基座1的枢轴连接。

参见图8、图11、图12、图14和图16，图8是本申请实施例双拉发动机罩锁两道锁双锁闭时的前视图；图11是图8双拉发动机罩锁中棘爪31第一次顺时针转动的示意图；图12是本申请实施例双拉发动机罩锁一道锁单锁闭时的前视图；图14是本申请实施例双拉发动机罩锁两道锁均解除锁闭时的前视图。

为了实现棘轮21从图8所示两级锁止位置依次向图12所示一级锁止位置、图14所示打开位置运动，以及实现棘爪31从图11所示释放位置向图12所示卡阻位置及图14所示释放位置向图16所示卡阻位置运动，本申请实施例还分别对应棘轮21和棘爪31设置了第一弹簧22和第二弹簧32。其中，第一弹簧22和第二弹簧32可以采用扭转弹簧或拉伸弹簧。当第一弹簧22和第二弹簧32采用拉伸弹簧时，拉伸弹簧需要设置在棘轮21、棘爪31的一侧。当第一弹簧22采用扭转弹簧时，参见图3和图4，可以套装在上述转轴上，从而节省空间。

第一弹簧22和第二弹簧32可以分别对棘轮21和棘爪31施加扭转力。当棘轮21位于图8所示两级锁止位置时，可以使棘轮21具有向图12所示一级锁止位置、图14所示打开位置运动的趋势。换言之，当棘轮21位于图8所示两级锁止位置且未受到棘爪31阻碍时，可以依次向图12所示一级锁止位置、图14所示打开位置运动。同理，当棘爪31位于图11所示释放位置时，可以使棘爪31具有向图12所示卡阻位置运动的趋势。

参见图12和图14，本申请实施例在棘轮组件2和棘爪组件3之间设置止挡组件4。止挡组件4能够在棘轮21位于图12所示一级锁止位置，并且棘爪31受到拉绳作用从图12卡阻位置运动至图14所示释放位置时，受棘轮21驱动而与棘爪31卡接，使棘爪31保持在释放位置。此时，可以解除棘爪31对棘轮21的阻挡，从而在第一弹簧22的作用下使棘轮21从图12所示一级锁止位置运动至图14所示打开位置。

本申请实施例提供了与止挡组件4配合使用的包括顶升杆51的顶升机构5。当棘轮21从图8所示两级锁止位置运动至图12所示一级锁止位置时，顶升杆51达到最大行程。换言之，参见图9和图13，当顶升杆51从图9棘轮21所处的两级锁止位置运动至图12棘轮21所处的一级锁止位置时，顶升杆51完全伸出，也就是说，顶升杆51不再向上运动。顶升机构5可以采用微型气弹簧结构，即在顶升机构5内部充入高压气体，使弹簧内部存在阻尼，提升发动机罩锁的开闭声品质。当然，为节省成本，顶升机构5也可以采用普通弹簧结构。

为了更好的理解本申请实施例的发明构思，下面结合附图对本申请实施例提供的双拉发动机罩锁的工作过程进行说明。

首先，参见图8，本申请实施例双拉发动机罩锁两道锁双锁闭时的前视图，此时双拉发动机罩锁处于两道锁双锁闭的状态。

然后，参见图11和图12，乘员第一次扳动驾驶舱内的解锁扣手，棘爪31按照顺时针方向转动与棘轮21脱开，短暂解除对棘轮21的阻挡，棘轮21顺时针转动一定角度。之后棘爪31在第二弹簧32的弹力作用下，按照逆时针方向转动回复到图12所示卡阻位置。此时，双拉发动机罩锁处于一道锁单锁闭的状态。

上述过程中，参见图9和图11，图9是图8双拉发动机罩锁两道锁双重锁闭时的后视图。由于棘轮21顺时针转动，位于顶升机构5上方的锁扣在顶升杆51的推动下向上运动一端距离。在这个过程中，止挡组件4尚未与棘爪31卡接，也即止挡组件4没有起到限制棘爪31沿逆时针转动的作用。

再次，参见图14和图16，图16是本申请实施例双拉发动机罩锁完全打开时的前视图。乘员第二次扳动驾驶舱内的解锁扣手，棘爪31仍按照顺时针方向转动，解除对棘轮21的阻挡。之后，棘轮21顺时针转动一定角度，同时驱动止挡组件4与棘爪31卡接，使棘爪31保持在释放位置，完全解除棘爪31对棘轮21的阻挡。棘轮21在第一弹簧22的作用下从图12所示一级锁止位置运动至图14所示打开位置。此时，双拉发动机罩锁的两道锁均解除锁闭，乘员来到车辆前可以手动揭开发动机罩。

最后，参见图13和图17，图13是图12双拉发动机罩锁一道锁单锁闭时的后视图；图17是双拉发动机罩锁在发动机罩依靠重力自然放置时，一道锁单锁闭的前视图。当乘员检修完发动机放下发动机罩后，发动机罩依靠重力自然放置，由于当顶升杆51从图9棘轮21所处的两级锁止位置运动至图12棘轮21所处的一级锁止位置时，顶升杆51完全伸出而不再向上运动，即双拉发动机罩锁两道锁均解除锁闭时，顶升杆51仍保持在图13棘轮21处于一级锁止位置时的高度，此时，顶升杆51不会阻碍发动机罩的锁扣，也就是说顶升杆51没有产生阻碍锁扣向下移动的阻力。因此，发动机罩自然放置时的重力可以通过锁扣作用在棘轮21上，克服第一弹簧22以及第二弹簧32的阻力，使双拉发动机罩锁处于图17所示的一道锁单锁闭的状态，即实现双拉发动机罩锁在车辆发动机罩自由放置时自动锁闭。

上述技术方案中，在棘轮组件2和棘爪组件3的基础上，通过设置相互配合的止挡组件4和顶升机构5，可以在棘轮21位于一级锁止位置并且棘爪31受外力作用从卡阻位置运动至释放位置时，使止挡组件4受棘轮21驱动而与棘爪31卡接，从而可以使顶升机构5的顶升杆51在棘轮21从两级锁止位置运动至一级锁止位置时即达到最大行程，进而在发动机罩依靠重力自然放置时，顶升杆51不会产生阻碍发动机罩的锁扣向下移动的阻力，发动机罩自然放置时的重力足以克服第一弹簧22以及第二弹簧32的较小阻力，进入一道锁单锁闭的状态。本申请实施例的方案避免为了解除双拉发动机罩锁两道锁的锁闭导致顶升行程过长而阻碍发动机罩锁扣的落下，使双拉发动机罩锁在发动机罩自由放置时无法自动锁闭。可见，通过本方案可以解决相关双拉发动机罩锁在车辆发动机罩自由放置时无法自动锁闭的问题。

此外，由于本方案的双拉发动机罩锁在车辆发动机罩自由放置时能够自动锁闭，有效提高了防盗性能。

参见图3、图4、图8和图12，图3是图1双拉发动机罩锁中一种棘爪组件3的三维结构示意图；图4是图1双拉发动机罩锁中一种棘轮组件2的三维结构示意图；图8是本申请实施例双拉发动机罩锁两道锁双锁闭时的前视图；图12是本申请实施例双拉发动机罩锁一道锁单锁闭时的前视图。

在本申请的一些实施例中，棘轮21的外轮廓沿第一方向依次设有二级锁止部211和一级锁止部212。

棘爪31的外轮廓设有阻挡部311。阻挡部311选择性地与二级锁止部211和一级锁止部212其中之一卡接。

其中，第一方向棘爪31和棘轮21的相对位置可以指不同的方向。具体以图3、图4和图8为例，棘爪31位于左侧且棘轮21位于右侧，此时第一方向具体为逆时针方向，二级锁止部211可以位于一级锁止部212的左上侧。可以理解的是，当棘轮21位于左侧且棘爪31位于右侧时，第一方向可以为顺时针方向，二级锁止部211可以位于一级锁止部212的右上侧。

此外，棘轮21的二级锁止部211和一级锁止部212为棘轮21外轮廓不同位置上外突的结构，二级锁止部211和一级锁止部212的形状可以为多种，例如可以为凸起、轮齿等。相类似的，棘爪31的阻挡部311也为棘爪31外轮廓上外突的结构，其形状也可以为凸起、轮齿等。

需要说明的是，在棘爪31位于卡阻位置时，阻挡部311与二级锁止部211或一级锁止部212卡接，以限制棘轮21的转动自由度。具体而言，一种情况下，若双拉发动机罩锁处于如图8所示两道锁双锁闭的状态，在棘爪31位于该卡阻位置时，棘爪31的阻挡部311与棘轮21的二级锁止部211卡接。

另一种情况下，当驾驶员在驾驶舱内第一次扳动解锁扣手时，棘爪31按照顺时针方向转动，其阻挡部311与棘轮21的二级锁止部211分离，短暂解除对棘轮21的阻挡，同时棘轮21顺时针转动一定角度。当棘爪31在第二弹簧32的弹力作用下，按照逆时针方向转动回复到图12所示卡阻位置时，棘爪31的阻挡部311与棘轮21的一级锁止部212卡接，双拉发动机罩锁处于一道锁单锁闭的状态。

与第一次扳动解锁扣手类似，当驾驶员在驾驶舱内第二次扳动解锁扣手时，棘爪31按照顺时针方向转动，其阻挡部311与棘轮21的一级锁止部212分离，解除对棘轮21的阻挡，棘轮21顺时针转动一定角度，双拉发动机罩锁处于两道锁均解除锁闭的状态。

在上述技术方案中，通过分别在棘轮21的外轮廓设置二级锁止部211和一级锁止部212，以及棘爪31的外轮廓设置与该二级锁止部211和一级锁止部212卡接的阻挡部311，可以限制棘轮21的转动自由度，实现双拉发动机罩锁在两道锁双锁闭状态、一道锁单锁闭状态以及两道锁均解除锁闭状态的切换。

参见图5、图14至图18，图5是图1双拉发动机罩锁中一种止挡组件4的三维结构示意图；图14是本申请实施例双拉发动机罩锁两道锁均解除锁闭时的前视图；图15是图14双拉发动机罩锁中局部Ⅰ的放大结构示意图；图16是本申请实施例双拉发动机罩锁完全打开时的前视图；图17是本申请实施例双拉发动机罩锁在发动机罩依靠重力自然放置时，一道锁单锁闭的前视图；图18是图17双拉发动机罩锁中局部Ⅱ的放大结构示意图。

在本申请的一些实施例中，棘爪31的外轮廓设有卡接部312。

止挡组件4包括卡板41、拨杆42和第三弹簧43。卡板41的一端与基座1相连。拨杆42以可相对于基座1转动的方式设置在卡板41和棘轮21之间。第三弹簧43的一端与拨杆42相连，另一端与基座1相连，用于在拨杆42不受到外力作用时，使拨杆42与卡板41分离。

当棘轮21位于一级锁止位置，并且棘爪31受外力作用从卡阻位置运动至释放位置时，棘轮21的一级锁止部212与棘爪31的阻挡部311脱开，棘轮21的二级锁止部211与拨杆42的一端接触并且驱动拨杆42转动，使卡板41的自由端与卡接部312卡接。

其中，棘爪31的卡接部312可以为设置在棘爪31外轮廓的缺口。卡板41时具有一定弹性的板件，受外力推压后可以发生弯曲变形，外力撤去之后能够恢复原状。拨杆42的形状可以为弯折形，例如可以为图5中所示的L形，也可以为长直形。拨杆42采用弯折形相对于长直形具有节省空间的优点。

参见图5，止挡组件4的卡板41的一端与基座1相连，呈悬臂状，其另一端为自由端。拨杆42可以通过转轴转动设置在卡板41和棘轮21之间。本申请实施例对应拨杆42设置了使拨杆42在弹簧力的作用下自动复位的第三弹簧43。第三弹簧43可以采用扭转弹簧，如图5所示，扭转弹簧可以套装在拨杆42上，从而节省空间。当然，第三弹簧43也可以采用拉伸弹簧时，拉伸弹簧需要设置在拨杆42的外侧，在设计时需要对空间布置进行相应调整。

参见图14和图15，当乘员第二次扳动驾驶舱内的解锁扣手时，棘爪31按照顺时针方向转动，使棘爪31的卡接部312靠近卡板41的自由端；与此同时，棘爪31的卡接部312与棘轮21的一级锁止部212分离，棘轮21转动使其二级锁止部211推动拨杆42转动后，拨杆42向棘爪31推压呈悬臂状的卡板41的自由端，使其与棘爪31的卡接部312卡接。此时，棘轮21可以在第二弹簧32的作用下继续转动，从一级锁止位置过渡到打开位置，即双拉发动机罩锁从一道锁单锁闭状态切换至两道锁均解除锁闭状态。

在棘轮21转动的过程中，棘轮21的二级锁止部211与拨杆42分离，拨杆42在第三弹簧43的作用下复位，不再推压卡板41的自由端，并且在第二弹簧32的作用下，棘爪31逆时针转动，棘爪31的卡接部312远离卡板41的自由端。在第三弹簧43和第二弹簧32的共同作用下，如图16所示，卡板41脱离与棘爪31的卡接部312的卡接，恢复到自然状态。

需要说明的是，参见图17和图18，在发动机罩依靠重力自然放置时，棘轮21的二级锁止部211向下压动拨杆42，使拨杆42顺时针转动。由于拨杆42与卡板41并未接触，因此不会使卡板41与卡接部312卡接。此时，止挡组件4不起作用，仅由于拨杆42转动而使第三弹簧43对棘轮21产生一个较小的阻力。

上述技术方案中，可以在棘轮21位于一级锁止位置并且棘爪31受外力作用从卡阻位置运动至释放位置时，使止挡组件4的拨杆42受棘轮21的二级锁止部211的驱动而带动卡板41与棘爪31卡接，并且在棘轮21的二级锁止部211与拨杆42分离后，可以在第三弹簧43的作用下使卡板41脱离与棘爪31的卡接部312的卡接。因此，可以使顶升机构5的顶升杆51在棘轮21从两级锁止位置运动至一级锁止位置时即达到最大行程，进而在发动机罩依靠重力自然放置时，顶升杆51不会产生阻碍发动机罩的锁扣移动的阻力，发动机罩自然放置时的重力足以克服第一弹簧22、第二弹簧32和第三弹簧43的较小阻力，进入一道锁单锁闭的状态，实现双拉发动机罩锁在车辆发动机罩自由放置时自动锁闭。

参见图5，图5是图1双拉发动机罩锁中一种止挡组件4的三维结构示意图。在本申请的一些实施例中，止挡组件4还包括安装座44；安装座44与基座1固定连接的一侧，安装座44远离基座1的一侧设有凸出部441。

卡板41的一端固定安装在凸出部441朝向棘轮21的侧面；拨杆42与安装座44转动连接；第三弹簧43的另一端与安装座44相连。

其中，卡板41和拨杆42可以通过安装座44与基座1连接。在安装座44远离基座1的一侧设置凸出部441，可以非常方便、牢固地将卡板41固定在凸出部441的侧面。将拨杆42转动连接在安装座44上，可以为拨杆42腾出转动空间，并且也方便第三弹簧43另一端的固定连接。

上述技术方案中，通过设置安装座44以及在安装座44的侧面设置朝向棘轮21的凸出部441，可以有利于实现卡板41、拨杆42和第三弹簧43与基座1的快速、牢固的安装。

参见图1和图2，图1是本申请实施例双拉发动机罩锁的三维结构示意图；图2是图1双拉发动机罩锁中一种顶升机构5安装在基座1的三维结构示意图。在本申请的一些实施例中，棘轮组件2、棘爪组件3和止挡组件4设置在基座1的第一表面；顶升机构5设置在与基座1的第一表面相对的第二表面。

基座1的下部设有背离棘轮组件2的折弯部11，顶升机构5的连接端与折弯部11固定连接。

其中，第一表面和第二表面为基座1上不同的两个安装表面，第二表面为与基座1的第一表面相对的另一表面。

上述技术方案中，通过在基座1的下部设置背离棘轮组件2的折弯部11，可以将顶升机构5直接与折弯部11固定连接。因此，一方面可以节省安装顶升机构5的空间，另一方面还可以省去安装顶升机构5的塑料骨架，降低双拉发动机罩锁的加工制作成本。

此外，参见图6、图9和图13，为了提高顶升机构5与基座1的连接牢固程度以及工作稳定性，还可以通过卡箍将顶升机构5的上部与基座1相连；并且，可以在顶升杆51的端部设置接纳锁扣的承接部，在承接部以及顶升杆51与基座1之间分别设置缓冲减震结构。

参见图2和图9，图2是图1双拉发动机罩锁中一种顶升机构5安装在基座1的三维结构示意图；图9是图8双拉发动机罩锁两道锁双重锁闭时的后视图。

在本申请的一些实施例中，基座1设有向下延伸的避让槽12。避让槽12位于棘轮21和棘爪31之间。

顶升杆51的轴线与避让槽12的延伸方向重合。

需要说明的是，相关技术中，锁扣与发动机罩钣金配合时，为了保证锁扣与发动机罩钣金的连接强度，需要通过螺栓将锁扣与发动机罩钣金相连。

上述技术方案中，将顶升杆51的轴线与避让槽12的延伸方向重合设置，即将顶升机构5设置在基板1中央，可以使顶升机构5直接与锁扣配合，降低了锁扣与发动机罩钣金连接的强度要求，因此可以采用相对于螺栓连接成本较低的焊接连接，将锁扣焊接在发动机罩钣金上，从而可以降低车辆的制造成本。

参见图8至图10，图8是本申请实施例双拉发动机罩锁两道锁双锁闭时的前视图；图10是图8双拉发动机罩锁双重锁闭时的左视图。考虑到车辆发动机罩大多为前倾，而现有车型的发动机罩锁的安装面平行于棘轮21所在平面布置，导致锁扣环切角度大，发动机罩锁开闭声品质差且耐久寿命低。在本申请的一些实施例中，基座1的相对两侧的边缘分别设有对棘轮21和棘爪31进行限位的翻边13。

翻边13远离基座1的一端设有面向基座1的安装板14。

安装板14相对于基座1倾斜设置，安装板14的上端至基座1的距离大于安装板14的下端至基座1的距离。

本申请实施例将安装板14的上端至基座1的距离设置为大于安装板14的下端至基座1的距离，可以使安装板14的安装面与前倾的发动机罩相适配。其中，安装板14的安装面与基座1平面即棘轮21所在平面的倾斜角度，需要根据不同车型车辆发动机罩的前倾程度进行匹配，本申请实施例对此不做具体限定。

上述技术方案中，将双拉发动机罩锁的安装板14相对于基座1倾斜设置，换言之，使安装面与棘轮21所在平面呈一定倾斜角度，可以有效减小锁扣环切角，提升双拉发动机罩锁的开关声品质及耐久寿命。

参见图11，图11是图8双拉发动机罩锁中棘爪31第一次顺时针转动的示意图。

在本申请的一些实施例中，棘爪31的顶部设有缓冲钩313，棘轮21的顶部设有朝向缓冲钩313的缓冲延伸部213。

当棘爪31受外力作用从卡阻位置向释放位置运动，并且棘爪31的阻挡部311与二级锁止部211脱开后，缓冲钩313钩挂缓冲延伸部213，以限制棘轮21的转动自由度。

需要说明的是，当乘员第一次扳动驾驶舱内的解锁扣手时，与解锁扣手连接的拉线拉动棘爪31，可以使棘爪31按照顺时针方向转动到达图11所示释放位置，棘爪31的阻挡部311与棘轮21的二级锁止部211脱开，短暂解除对棘轮21的阻挡。之后，棘爪31在第二弹簧32的弹力作用下，按照逆时针方向转动回复到图12所示卡阻位置。

在棘爪31与棘轮21脱开之前，可以通过棘爪31顶部的缓冲钩313钩挂棘轮21顶部的缓冲延伸部213。并且，在棘爪31的阻挡部311与棘轮21的二级锁止部211脱开后，随着棘爪31在第二弹簧32的作用下逆时针旋转，以及棘轮21在第一弹簧22的作用下顺时针旋转，棘爪31的阻挡部311与棘轮21的一级锁止部212卡接，棘爪31顶部的缓冲钩313与棘轮21顶部的缓冲延伸部213分离。

上述技术方案中，在棘爪31的阻挡部311与棘轮21的二级锁止部211脱开之后，以及棘爪31的阻挡部311与棘轮21的一级锁止部212卡接之前，棘爪31顶部的缓冲钩313钩挂棘轮21顶部的缓冲延伸部213，可以使双拉发动机罩锁平稳地从两道锁双锁闭状态切换到一道锁单锁闭状态，减小切换过程中的冲击和振动，有效提高双拉发动机罩锁的工作稳定性、可靠性以及使用寿命。

参见图4、图12和图17，图4是图1双拉发动机罩锁中一种棘轮组件2的三维结构示意图；图12是本申请实施例双拉发动机罩锁一道锁单锁闭时的前视图；图17是本申请实施例双拉发动机罩锁在发动机罩依靠重力自然放置时，一道锁单锁闭的前视图。

在本申请的一些实施例中，该双拉发动机罩锁还包括与基座1固定连接且位于棘轮21下方的微动开关6。

棘轮21的外轮廓设有凸起部214，当棘轮21位于一级锁止位置时，凸起部214压触在微动开关6的簧片61上。

需要说明的是，当双拉发动机罩锁处于一道锁单锁闭状态时，需要提醒乘员双拉发动机罩锁未完全关闭。驾驶舱内安装有与微动开关6电连接的报警灯。当凸起部214压触微动开关6的簧片61打开微动开关6时，可以开启位于驾驶舱内的报警灯，从而提醒乘员关闭发动机罩锁，避免发动机罩未关闭到位而发生意外。

上述技术方案中，通过在棘轮21的外轮廓设置凸起部214，并且在棘轮21的下方设置微动开关6，可以检测棘轮21是否位于一级锁止位置，即双拉发动机罩锁是否处于一道锁单锁闭状态。

其次，本申请的第二方面还提出了一种车辆，包括上述第一方面实施例中任一所述的双拉发动机罩锁。

本申请实施例提供的车辆，由于具有上述实施例的双拉发动机罩锁，因此具有上述双拉发动机罩锁所具有的所有有益效果。双拉发动机罩锁在上文中已进行详细说明，在此不再赘述。

本实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本申请的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种双拉发动机罩锁，其特征在于，包括：

基座(1)；

棘轮组件(2)，所述棘轮组件(2)包括棘轮(21)以及分别与所述基座(1)和所述棘轮(21)相连的第一弹簧(22)；所述棘轮(21)与所述基座(1)转动连接；所述第一弹簧(22)用于使所述棘轮(21)从两级锁止位置依次向一级锁止位置、打开位置运动；

棘爪组件(3)，所述棘爪组件(3)包括棘爪(31)以及分别与所述基座(1)和所述棘爪(31)相连的第二弹簧(32)；所述棘爪(31)与所述基座(1)转动连接；所述第二弹簧(32)用于使所述棘爪(31)从释放位置向卡阻位置运动；所述棘爪(31)在所述卡阻位置与所述棘轮(21)接合并且在所述释放位置与所述棘轮(21)分离；

止挡组件(4)，所述止挡组件(4)设置在所述棘轮(21)和所述棘爪(31)之间，用于在所述棘轮(21)位于所述一级锁止位置，并且所述棘爪(31)受外力作用从所述卡阻位置运动至所述释放位置时，受所述棘轮(21)驱动而与所述棘爪(31)卡接，以使所述棘爪(31)保持在所述释放位置；以及

顶升机构(5)，所述顶升机构(5)包括顶升杆(51)，所述棘轮(21)从所述两级锁止位置运动至所述一级锁止位置时，所述顶升杆(51)达到最大行程。

2.如权利要求1所述的双拉发动机罩锁，其特征在于，所述棘轮(21)的外轮廓沿第一方向依次设有二级锁止部(211)和一级锁止部(212)；

所述棘爪(31)的外轮廓设有阻挡部(311)；所述阻挡部(311)选择性地与所述二级锁止部(211)和所述一级锁止部(212)其中之一卡接。

3.如权利要求2所述的双拉发动机罩锁，其特征在于，所述棘爪(31)的外轮廓设有卡接部(312)；

所述止挡组件(4)包括：

卡板(41)，所述卡板(41)的一端与所述基座(1)相连；

拨杆(42)，所述拨杆(42)以可相对于所述基座(1)转动的方式设置在所述卡板(41)和所述棘轮(21)之间；以及

第三弹簧(43)，所述第三弹簧(43)的一端与所述拨杆(42)相连，另一端与所述基座(1)相连，用于在所述拨杆(42)不受到外力作用时，使所述拨杆(42)与所述卡板(41)分离；

当所述棘轮(21)位于所述一级锁止位置，并且所述棘爪(31)受外力作用从所述卡阻位置运动至所述释放位置时，所述棘轮(21)的一级锁止部(212)与所述棘爪(31)的阻挡部(311)脱开，所述棘轮(21)的二级锁止部(211)与所述拨杆(42)的一端接触并且驱动所述拨杆(42)转动，使所述卡板(41)的自由端与所述卡接部(312)卡接。

4.如权利要求3所述的双拉发动机罩锁，其特征在于，所述止挡组件(4)还包括安装座(44)；所述安装座(44)与所述基座(1)固定连接，所述安装座(44)远离所述基座(1)的一侧设有凸出部(441)；

所述卡板(41)的一端固定安装在所述凸出部(441)朝向所述棘轮(21)的侧面；所述拨杆(42)与所述安装座(44)转动连接；所述第三弹簧(43)的另一端与所述安装座(44)相连。

5.如权利要求1所述的双拉发动机罩锁，其特征在于，所述棘轮组件(2)、所述棘爪组件(3)和所述止挡组件(4)设置在所述基座(1)的第一表面；所述顶升机构(5)设置在与所述基座(1)的第一表面相对的第二表面；

所述基座(1)的下部设有背离所述棘轮组件(2)的折弯部(11)，所述顶升机构(5)的连接端与所述折弯部(11)固定连接。

6.如权利要求1或5所述的双拉发动机罩锁，其特征在于，所述基座(1)设有向下延伸的避让槽(12)；所述避让槽(12)位于所述棘轮(21)和所述棘爪(31)之间；

所述顶升杆(51)的轴线与所述避让槽(12)的延伸方向重合。

7.如权利要求1所述的双拉发动机罩锁，其特征在于，所述基座(1)的相对两侧的边缘分别设有对所述棘轮(21)和所述棘爪(31)进行限位的翻边(13)；

所述翻边(13)远离所述基座(1)的一端设有面向所述基座(1)的安装板(14)；

所述安装板(14)相对于所述基座(1)倾斜设置，所述安装板(14)的上端至所述基座(1)的距离大于所述安装板(14)的下端至所述基座(1)的距离。

8.如权利要求2所述的双拉发动机罩锁，其特征在于，所述棘爪(31)的顶部设有缓冲钩(313)，所述棘轮(21)的顶部设有朝向所述缓冲钩(313)的缓冲延伸部(213)；

当所述棘爪(31)受外力作用从所述卡阻位置向所述释放位置运动，并且所述棘爪(31)的阻挡部(311)与所述二级锁止部(211)脱开后，所述缓冲钩(313)钩挂所述缓冲延伸部(213)，以限制所述棘轮(21)的转动自由度。

9.如权利要求1或2所述的双拉发动机罩锁，其特征在于，还包括与所述基座(1)固定连接且位于所述棘轮(21)下方的微动开关(6)；

所述棘轮(21)的外轮廓设有凸起部(214)，当所述棘轮(21)位于所述一级锁止位置时，所述凸起部(214)压触在所述微动开关(6)的簧片(61)上。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的双拉发动机罩锁。