CN219062246U - 减震器连接总成及减震器总成 - Google Patents

Abstract

提供一种减震器连接总成及减震器总成。减震器连接总成包括固定端盖、隔震安装座、主体部、第一轴承和第二轴承。第一安装座包括凸出部，固定端盖包括第一部分和第二部分，隔震安装座包括第三部分和第四部分，且第二部分与第四部分连接。在第一安装座的轴向方向上，凸出部位于固定端盖的第一部分和隔震安装座的第三部分之间，第一轴承的至少部分位于固定端盖的第一部分与凸出部之间，第二轴承的至少部分位于隔震安装座的第三部分与凸出部之间，固定端盖的第一部分与隔震安装座的第三部分在第一安装座的轴向方向上至少部分交叠。通过在减震器连接总成中设置两个轴承，可改善减震器连接总成的转向扭矩，提高其活动性能，并延长轴承的使用寿命。

Description

减震器连接总成及减震器总成

技术领域

本实用新型至少一个实施例涉及一种减震器连接总成及减震器总成。

背景技术

汽车的减震器通常是为了减弱车架与车身之间的振动，改善汽车行驶的平顺性和舒适性的装置。汽车的减震器位于悬架系统中，减震器的类型包括广泛适用的双向作用筒式减震器。通常，减震器的顶端设置有轴承，该轴承的使用寿命及性能对于减震器的正常运作起着至关重要的作用。

实用新型内容

本实用新型至少一个实施例提供一种减震器连接总成以及减震器总成。

本实用新型至少一个实施例提供一种减震器连接总成，包括：固定端盖、隔震安装座、主体部以及第一轴承和第二轴承。隔震安装座与所述固定端盖连接；主体部被配置为与减震器连接，所述主体部包括第一安装座，所述第一安装座包括凸出部，且所述凸出部相对于所述第一安装座的径向突出；所述第一轴承和第二轴承沿所述第一安装座的轴向方向分别位于所述凸出部的两侧；所述固定端盖包括相互连接的第一部分和第二部分，所述隔震安装座包括相互连接的第三部分和第四部分，所述固定端盖的第二部分与所述隔震安装座的第四部分连接，其中，在所述第一安装座的轴向方向上，所述凸出部位于所述固定端盖的第一部分和所述隔震安装座的第三部分之间，所述第一轴承的至少部分位于所述固定端盖的第一部分与所述凸出部之间，所述第二轴承的至少部分位于所述隔震安装座的第三部分与所述凸出部之间，所述固定端盖的第一部分与所述隔震安装座的第三部分在所述第一安装座的轴向方向上至少部分交叠。

例如，根据本实用新型的实施例，所述第一安装座还包括多个接触块，位于所述凸出部的远离所述第一轴承的一侧，其中，所述第二轴承位于所述多个接触块的远离所述第一安装座的一侧，在所述第一安装座的轴向方向上，所述多个接触块的远离所述凸出部的一端比所述隔震安装座的第三部分更远离所述凸出部。

例如，根据本实用新型的实施例，所述第二轴承包括第一壳体部、第二壳体部以及滑动支持部，所述滑动支持部位于所述第一壳体部与所述第二壳体部之间，所述第一壳体部位于所述滑动支持部的靠近所述凸出部的一侧，所述第二壳体部位于所述滑动支持部的靠近所述隔震安装座的第三部分的一侧，其中，所述第一壳体部包括缓冲部，所述缓冲部位于所述第一壳体部的靠近所述凸出部的一侧，所述缓冲部与所述凸出部过盈配合。

例如，根据本实用新型的实施例，所述缓冲部包括弹性材料。

例如，根据本实用新型的实施例，所述第一轴承沿经过所述主体部的旋转轴线的平面所截的截面呈L形。

例如，根据本实用新型的实施例，所述第一轴承和所述第二轴承为平面轴承。

例如，根据本实用新型的实施例，所述固定端盖的第二部分与所述隔震安装座的第四部分之间为螺接、焊接以及铆接中的至少之一。

例如，根据本实用新型的实施例，所述第一安装座还包括支持部，位于所述第一安装座的内部；所述减震器连接总成还包括衬套总成和内部封盖，位于所述第一安装座的内部，且所述衬套总成的内部、所述内部封盖的内部、以及所述第一安装座的内部彼此连通；其中，所述衬套总成和所述内部封盖依次设置在所述支持部的靠近所述固定端盖的一侧，所述内部封盖与所述第一安装座连接。

例如，根据本实用新型的实施例，所述第一安装座的外壁设置有第一环形槽，所述第一环形槽位于所述多个凸出部的远离所述固定端盖的一侧；所述衬套总成的外壁设置有第二环形槽。

例如，根据本实用新型的实施例，所述主体部还包括第一密封件和第二密封件，其中，所述第一密封件位于所述第一环形槽中，所述第二密封件位于所述第二环形槽中。

本实用新型至少一个实施例提供一种减震器总成，包括上述任一实施例所述的减震器连接总成以及减震器，所述减震器与所述主体部连接。

例如，根据本实用新型的实施例所述的减震器总成，所述减震器包括弹簧结构，其中，所述弹簧结构位于所述隔震安装座的远离所述固定端盖的一侧，所述弹簧结构的一端与所述第一安装座的外壁连接，所述弹簧结构为钢制弹簧或空气弹簧。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅涉及本实用新型的一些实施例，而非对本实用新型的限制。

图1为本实用新型至少一个实施例所提供的减震器连接总成的立体视图。

图2为本实用新型至少一个实施例所提供的减震器连接总成的侧视图。

图3为本实用新型至少一个实施例所提供的减震器连接总成的剖视图。

图4为本实用新型至少一个实施例所提供的第一安装座的立体视图。

图5为本实用新型至少一个实施例所提供的第一安装座的侧视图。

图6为本实用新型至少一个实施例所提供的第一安装座的剖视图。

图7为本实用新型至少一个实施例所提供的减震器总成的剖视图。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在无需创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

除非另外定义，本实用新型使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本实用新型中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。

本实用新型实施例中使用的“垂直”、“平行”以及“相同”等特征均包括严格意义的“垂直”、“平行”、“相同”等特征，以及“大致垂直”、“大致平行”、“大致相同”等包含一定误差的情况，考虑到测量和与特定量的测量相关的误差(也就是，测量系统的限制)，表示在本领域的普通技术人员所确定的对于特定值的可接受的偏差范围内。本实用新型实施例中的“中心”可以包括严格的位于几何中心的位置以及位于几何中心周围一小区域内的大致中心的位置。例如，“大致”能够表示在一个或多个标准偏差内，或者在所述值的10％或者5％内。

减震器在实际的生产及制造中具有广泛的应用。例如，减震器可以包括汽车减震器。

例如，在汽车产业中，汽车的减震器可以包括减震部件与支柱部件，减震器可以通过支柱部件与车架连接。减震部件位于支柱部件的远离车架的一侧，并通过顶端的连接件连接至车身。例如，减震器的减震部件包括弹簧部件，当车身受到靠近车架的下压力时，弹簧将发生压缩；当该下压力取消时，车身将发生回复反弹，此时减震器对弹簧的反弹将起到阻尼作用，以避免弹簧发生多次的被压缩、被反弹，表现为车身多次反弹后趋于稳定。因此减震器可在弹簧在反弹时起到阻尼减震的作用。此外，在减震器的顶端连接件与弹簧之间还设置有轴承部件。例如，当汽车的车轮旋转时，减震器的轴承部件可以实现减震器相对于车身的轴向旋转。

在研究中，本申请的发明人发现，现有的汽车减震器中的支柱部件和弹簧之间仅设置有一个轴承部件，该轴承部件需要承受来自车身与车架之间的压力，并实现减震器相对于车身的旋转。因此，在减震器的长期使用过程中，轴承部件发生失效的风险较大，其使用寿命较短，进而可能影响减震器的性能。

本实用新型至少一个实施例提供一种减震器连接总成，包括固定端盖、隔震安装座、主体部以及第一轴承和第二轴承。隔震安装座与固定端盖连接；主体部被配置为与减震器连接，主体部包括第一安装座，第一安装座包括凸出部，且凸出部相对于第一安装座的径向突出；第一轴承和第二轴承沿第一安装座的轴向方向分别位于凸出部的两侧。固定端盖包括相互连接的第一部分和第二部分，隔震安装座包括相互连接的第三部分和第四部分，固定端盖的第二部分与隔震安装座的第四部分连接。在第一安装座的轴向方向上，凸出部位于固定端盖的第一部分和隔震安装座的第三部分之间，第一轴承位于固定端盖的第一部分与凸出部之间，第二轴承位于隔震安装座的第三部分与凸出部之间，固定端盖的第一部分与隔震安装座的第三部分在第一安装座的轴向方向上至少部分交叠。

本实用新型至少一个实施例提供的减震器连接总成通过设置两个轴承，可改善减震器连接总成的转向扭矩，提高其活动性能，并延长轴承的使用寿命。

下面结合附图并通过一些实施例对减震器连接总成以及减震器总成进行说明。

图1为本实用新型至少一个实施例所提供的减震器连接总成的立体视图；图2为本实用新型至少一个实施例所提供的减震器连接总成的侧视图；图3为本实用新型至少一个实施例所提供的减震器连接总成的剖视图。

参考图1和图2，减震器连接总成01包括固定端盖10、隔震安装座11和主体部12。隔震安装座11与固定端盖10连接，主体部12被配置为与减震器连接。

参考图3，主体部12包括第一安装座13，第一安装座13包括凸出部14，且凸出部14相对于第一安装座13的径向突出。

参考图3，减震器连接总成01还包括第一轴承15和第二轴承16，第一轴承15和第二轴承16沿第一安装座13的轴向方向X分别位于凸出部14的两侧。

参考图3，固定端盖10包括相互连接的第一部分17和第二部分18，隔震安装座11包括相互连接的第三部分19和第四部分20，固定端盖10的第二部分18与隔震安装座11的第四部分20连接。

参考图3，在第一安装座13的轴向方向X上，凸出部14位于固定端盖10的第一部分17和隔震安装座11的第三部分19之间，第一轴承15的至少部分位于固定端盖10的第一部分17与凸出部14之间，第二轴承16的至少部分位于隔震安装座11的第三部分19与凸出部14之间，固定端盖10的第一部分17与隔震安装座11的第三部分19在第一安装座13的轴向方向X上至少部分交叠。

例如，参考图1和图2，固定端盖10位于减震器连接总成01的顶端，并被配置为通过连接件40与车身连接。例如，连接件40的数量可以为3，但不限于此。例如，隔震安装座11与固定端盖10通过连接件41连接，以使得隔震安装座11与固定端盖10之间无相对运动。例如，连接件41的数量可以为6-20，但不限于此。例如，连接件40和连接件41可以为螺栓，但不限于此。

例如，参考图3，固定端盖10的第二部分18与隔震安装座11的第四部分20之间可以为螺接、焊接以及铆接中的至少之一，本实用新型的实施例对此不作限定，可根据设计需求进行选择。

例如，参考图3，主体部12可包括第一安装座13以及位于第一安装座13内的多个连接部件，减震器的至少部分可以与多个连接部件连接。例如，第一安装座13可以作为主体部12的外部壳体。例如，第一安装座13可以为筒形。例如，凸出部14可以与第一安装座13中除凸出部14的部分一体形成，但不限于此。凸出部14与隔震安装座11间隔设置，以使得凸出部14可以相对于隔震安装座11运动。

例如，参考图3，固定端盖10的第一部分17可以是在第一安装座13的轴向方向X上与凸出部14相对的一部分，第一轴承15的至少部分位于第一部分17和凸出部14之间，由此可实现二者之间的相对旋转。固定端盖10的第二部分18可以是与隔震安装座11进行连接的部分。例如，第一部分17与第二部分18为一体形成，但不限于此。

例如，参考图3，隔震安装座11的第三部分19可以是在第一安装座13的轴向方向X上与凸出部14相对的一部分，第二轴承16的至少部分位于第三部分19与凸出部14之间，由此可实现二者之间的相对旋转。例如，第三部分19与第四部分20为一体形成，但不限于此。

参考图3，固定端盖10的第一部分17与隔震安装座11的第三部分19在第一安装座13的轴向方向X上至少部分交叠。例如，在第一安装座13的轴向方向X上，当减震器连接总成01中的第一安装座13受到远离固定端盖10方向的力时，第二轴承16受到的压力将大于第一轴承15受到的压力；反之，当减震器连接总成01中的第一安装座13受到朝向固定端盖10方向的力时，第一轴承15受到的压力将大于第二轴承16受到的压力。由此，在第一安装座13的轴向方向X上，相比于在固定端盖10与主体部12之间仅设置一个轴承，减震器连接总成01的受力可以分布在第一轴承15与第二轴承16上。

因此，本实用新型的实施例提供的减震器连接总成01通过设置两个轴承，可改善减震器连接总成01的转向灵活性，优化其活动性能，并延长第一轴承15与第二轴承16的使用寿命。

图4为本实用新型至少一个实施例所提供的第一安装座的立体视图；图5为本实用新型至少一个实施例所提供的第一安装座的侧视图。

例如，参考图4和图5，第一安装座13还包括多个接触块21，多个接触块21设置在第一安装座13的外侧且沿第一安装座13的周向设置。例如，多个接触块21的远离凸出部14的一侧与凸出部14在第一安装座13的轴向方向X的距离均为M。

例如，参考图3，多个接触块21位于凸出部14的远离第一轴承15的一侧。在第一安装座13的径向方向上，第二轴承16位于多个接触块21的远离第一安装座13的一侧，且在第一安装座13的轴向方向X上，多个接触块21的远离凸出部14的一端比隔震安装座11的第三部分19更远离凸出部14。

例如，凸出部14可通过多个接触块21来接收来自第一安装座13的轴向方向X上的力。例如，在接触块21的远离凸出部14的一端，还可设置弹性部件。例如，弹性部件可以为弹簧，此时，来自第一安装座13的轴向方向X上的力可以为弹簧的弹力。通过使得来自第一安装座13的轴向方向X上的力作用在与第二轴承16相邻的多个接触块21上，可以减小第二轴承16发生失效的风险。

例如，参考图3，第二轴承16包括第一壳体部22、第二壳体部23以及滑动支持部24，滑动支持部24位于第一壳体部22与第二壳体部23之间，第一壳体部22位于滑动支持部24的靠近凸出部14的一侧，第二壳体部23位于滑动支持部24的靠近隔震安装座11的第三部分19的一侧。第一壳体部22包括缓冲部25，缓冲部25位于第一壳体部22的靠近凸出部14的一侧，缓冲部25与凸出部14过盈配合。

例如，参考图3，第一壳体部22的缓冲部25与凸出部14为过盈配合，该缓冲部25可以为第一壳体部22的靠近凸出部14的一部分。例如，缓冲部25可以包括弹性材料。例如，第一壳体部22中除缓冲部25以外的部分的材质可以与第二壳体部23相同，例如，可以为刚性材料。例如，缓冲部25可以包括弹性橡胶体，但不限于此，本实用新型的实施例对于弹性材料的类型不作限制。

例如，参考图3，通过设置缓冲部25，可以减缓第一安装座13与第二轴承16之间的撞击，并减少由于撞击产生的异响，以保护器件。

例如，参考图3，第一轴承15沿经过主体部12的旋转轴线R的平面所截的截面呈L形。例如，L形的一部分在第一安装座13的径向方向上位于固定端盖10的第一部分17与第一安装座13之间，L形的另一部分在第一安装座13的轴向方向X上位于固定端盖10的第二部分18与凸出部14之间。

由此，可以使得第一轴承15与主体部12之间的接触面积分布在沿第一安装座13的轴向方向X上，以及在第一安装座13的径向方向上，从而增大第一轴承15与第一安装座13和固定端盖10之间的接触面积，以使得第一轴承15的活动性能增强，并更好地实现第一安装座13与固定端盖10之间的相对转动。

例如，参考图3，第一轴承15和第二轴承16均可以为平面轴承，但不限于此。当第一轴承15和第二轴承16采用平面轴承时，平面轴承中的高精度滚子(例如，圆柱滚针)可以增加接触面积，使得第一轴承15和第二轴承16可以在较小的空间下获得高载荷能力以及较高的刚度，并且第一轴承15和第二轴承16的寿命较长。此外，在减震器连接总成01中，第一轴承15和第二轴承16可以与接触面直接接触，由此可省去一些结构(例如，垫圈等)，以使得设计结构更加紧凑。

图6为本实用新型至少一个实施例所提供的第一安装座的剖视图。

例如，参考图6，第一安装座13还包括支持部26，支持部26位于第一安装座13的内部。支持部26沿第一安装座13的周向设置，且支持部26包括通道261，以使得第一安装座13的内部贯通。

例如，参考图3，主体部12还包括衬套总成27和内部封盖28。衬套总成27和内部封盖28位于第一安装座13的内部，且衬套总成27的内部、内部封盖28的内部、以及第一安装座13的内部彼此连通。

例如，参考图3，衬套总成27和内部封盖28依次设置在支持部26的靠近固定端盖10的一侧，内部封盖28与第一安装座13连接。

例如，参考图3，衬套总成27可包括第一衬套部271和第二衬套部272，第一衬套部271和第二衬套部272连接。例如，第一衬套部271可以包括弹性材料(例如，橡胶)。例如，第二衬套部272可以包括刚性材料(例如，钢等)。例如，衬套总成27包括通道273，以使得衬套总成27的内部沿其轴向方向上是贯通的。例如，减震器的一端可以通过通道273插入衬套总成27内部，并通过限位垫片35和紧固件与第二衬套部272连接，但不限于此。

例如，参考图3，内部封盖28位于衬套总成27的靠近固定端盖10的一侧。例如，内部封盖28可以与第一安装座13通过螺纹连接，但不限于此。例如，内部封盖28的靠近固定端盖10的一侧还设置有限位垫片36以及卡环37，以进一步加强内部封盖28安装牢固性。例如，衬套总成27的设置可以保护第一安装座13内部的器件，并减小杂质落入第一安装座13内部的几率。

例如，参考图3，内部封盖28还包括通道281，以使得内部封盖28的内部沿其轴向方向上是贯通的。此时，通道261、通道273以及通道281彼此连通，以使得衬套总成27的内部、内部封盖28的内部、以及第一安装座13的内部彼此连通。

例如，参考图5和图6，第一安装座13的外壁设置有第一环形槽29，第一环形槽29位于多个凸出部14的远离固定端盖10(参考图3)的一侧。接触块21位于第一环形槽29与凸出部14之间。

例如，参考图3，衬套总成27的外壁设置还有第二环形槽30。第二环形槽30设置为2个，且沿衬套总成27的轴向方向上分布。例如，第一环形槽29或第二环形槽30可以设置为1个或多个，例如3个，但不限于此。本实用新型的实施例对于第一环形槽29和第二环形槽30的数量和位置不作限制。

例如，参考图3，减震器连接总成01还包括第一密封件31和第二密封件32。例如，第一密封件31位于第一环形槽29中，且与第一环形槽29过盈配合，以实现第一安装座13与其他部件(未示出，例如，弹簧部件)之间的良好密封。例如，第二密封件32位于第二环形槽30中。第二密封件32与第二环形槽30过盈配合，以实现第一安装座13与衬套总成27之间的良好密封。

例如，参考图3，减震器连接总成01可以与弹簧部件进行配合。例如，弹簧部件可以包括钢制弹簧部件或空气弹簧部件。例如，当减震器连接总成01与空气弹簧部件进行配合时，空气弹簧部件可以设置在第一安装座13的外部，且位于接触块21的远离凸出部14的一侧。第一密封件31的设置可以提升第一安装座13与空气弹簧部件之间的密封性能。例如，弹簧部件与第一安装座13的内部连通，第二密封件32的设置可以增强第一安装座13与衬套总成27之间的良好的密封效果。

例如，参考图3，为了提升减震器连接总成01与减震器之间的密封性，第二衬套部272内部还可以设置第三密封件38和第四密封件39，以使得减震器与第二衬套部272之间具有良好的密封效果。例如，第二衬套部272的内壁可以设置有第三环形槽33，且第三环形槽33位于第二衬套部272的靠近端盖部10的一端。例如，第三密封件38和第四密封件39可以均位于第三环形槽33内。例如，第三密封件38可以设置为1个，第四密封件39可以设置为2个。例如，在第一安装座13的轴向方向X上，第三密封件38可位于两个第四密封件39之间，但不限于此。

例如，第一密封件31、第二密封件32、第三密封件38以及第四密封件39可以包括弹性材料，例如橡胶。例如，第一密封件31、第二密封件32、第三密封件38以及第四密封件39可以为O形橡胶圈，且O形橡胶圈的体积可以根据实际设计需求而选定，对此不作限制。

例如，参考图3，本实用新型至少一个实施例提供的减震器连接总成01可以同时适用于空气弹簧减震器以及钢制弹簧减震器。例如，当减震器连接总成01与空气弹簧减震器配合时，上述的第一密封件31、第二密封件32、第三密封件38以及第四密封件39需依次设置在相应的位置，以实现良好的密封效果。例如，当减震器连接总成01与钢制弹簧减震器配合时，上述多个密封件则可根据实际设计需求酌情取消设置，由此可以实现了减震器连接总成01的通用化。

图7为本实用新型至少一个实施例所提供的减震器总成的剖视图。

参考图7，本实用新型的至少一个实施例还提供一种减震器总成02，该减震器总成02包括上述任一实施例所提供的减震器连接总成01以及减震器50，且减震器50与主体部12连接。

例如，参考图7，减震器50可沿着第一安装座13的轴向方向X伸入至第一安装座13内部，并通过紧固件42与主体部12中的衬套总成27连接。例如，紧固件42可以为螺栓，但不限于此。

本实用新型的实施例提供的减震器总成02通过设置两个轴承(例如，第一轴承15、第二轴承16)，可改善减震器总成02中减震器连接总成01的转向灵活性，优化减震器连接总成01活动性能，并延长第一轴承15与第二轴承16的使用寿命。

例如，参考图7，在减震器总成02中，减震器50包括弹簧结构51，弹簧结构51位于隔震安装座11的远离固定端盖10的一侧。

例如，参考图7，弹簧结构51的一端与第一安装座13的外壁连接。例如，弹簧结构51的旋转轴线与第一安装座13的旋转轴线重合。

例如，参考图7，弹簧结构51包括弹簧安装部511和弹簧主体部512。弹簧主体部512的一端与弹簧安装部511连接，并通过弹簧安装部511与第一安装座13的外壁连接。例如，弹簧主体部512处于压缩状态，弹簧安装部511可以在弹簧主体部512的弹力作用下与第一安装座13中多个接触块21的紧密接触，从而实现与第一安装座13的固定，但不限于此，本实用新型的实施例对于弹簧结构51的固定方式不作限定。

例如，弹簧结构51可以为钢制弹簧或空气弹簧。针对与钢制弹簧或空气弹簧进行配合时密封件的选配方式可参见上述实施例中的相关描述，对此不作赘述。由此，本实用新型的实施例所提供的减震器总成02，可以满足针对钢制弹簧和空气弹簧的通用化安装需求，从而使得减震器总成02适用于更多的应用场景，具有较高的使用价值。

例如，减震器50可以为双向作用筒式减震器，减震器50中的减震部件还包括工作缸体52。例如，弹簧主体部512的另一端与工作缸体52的外壁连接。例如，在工作缸体52中，可设置有活塞杆53、上腔体、下腔体，位于上腔体和下腔体之间的伸张阀和流通阀，以及位于工作腔体底部的压缩阀和补偿阀等(未示出)，这些阀门用于控制上腔体和下腔体之间的油液流动。

例如，当减震器50被压缩时，活塞杆53下行，上腔体容积增大，下腔体容积减小，流通阀打开，下腔的油液通过流通阀进入上腔体；同时，一部分油液打开压缩阀进入储油缸。流通阀和压缩阀对油液的节流作用可以使减震器50产生压缩运动时的阻尼作用。例如，当减震器50被伸长时，活塞杆53上行，上腔体容积减小，下腔体容积增大，伸张阀打开，上腔体的油液通过伸张阀进入下腔体；同时，一部分油液打开补偿阀，由储油缸进入下腔体。伸张阀和补偿阀对油液的节流作用可以使减震器产生伸张运动时的阻尼作用，但不限于此。

有以下几点需要说明：

(1)本实用新型的实施例附图中，只涉及到与本实用新型实施例涉及到的结构，其他结构可参考通常设计。

(2)在不冲突的情况下，本实用新型的同一实施例及不同实施例中的特征可以相互组合。

以上所述仅是本实用新型的示范性实施方式，而非用于限制本实用新型的保护范围，本实用新型的保护范围由所附的权利要求确定。

Claims (12)

1.一种减震器连接总成，其特征在于，包括：

固定端盖；

隔震安装座，与所述固定端盖连接；

主体部，被配置为与减震器连接，所述主体部包括第一安装座，所述第一安装座包括凸出部，且所述凸出部相对于所述第一安装座的径向突出；

第一轴承和第二轴承，所述第一轴承和第二轴承沿所述第一安装座的轴向方向分别位于所述凸出部的两侧；

所述固定端盖包括相互连接的第一部分和第二部分，所述隔震安装座包括相互连接的第三部分和第四部分，所述固定端盖的第二部分与所述隔震安装座的第四部分连接，

其中，在所述第一安装座的轴向方向上，所述凸出部位于所述固定端盖的第一部分和所述隔震安装座的第三部分之间，所述第一轴承的至少部分位于所述固定端盖的第一部分与所述凸出部之间，所述第二轴承的至少部分位于所述隔震安装座的第三部分与所述凸出部之间，所述固定端盖的第一部分与所述隔震安装座的第三部分在所述第一安装座的轴向方向上至少部分交叠。

2.如权利要求1所述的减震器连接总成，其特征在于，所述第一安装座还包括多个接触块，位于所述凸出部的远离所述第一轴承的一侧，

其中，所述第二轴承位于所述多个接触块的远离所述第一安装座的一侧，在所述第一安装座的轴向方向上，所述多个接触块的远离所述凸出部的一端比所述隔震安装座的第三部分更远离所述凸出部。

3.如权利要求1所述的减震器连接总成，其特征在于，

所述第二轴承包括第一壳体部、第二壳体部以及滑动支持部，所述滑动支持部位于所述第一壳体部与所述第二壳体部之间，所述第一壳体部位于所述滑动支持部的靠近所述凸出部的一侧，所述第二壳体部位于所述滑动支持部的靠近所述隔震安装座的第三部分的一侧，

其中，所述第一壳体部包括缓冲部，所述缓冲部位于所述第一壳体部的靠近所述凸出部的一侧，所述缓冲部与所述凸出部过盈配合。

4.如权利要求3所述的减震器连接总成，其特征在于，所述缓冲部包括弹性材料。

5.如权利要求1所述的减震器连接总成，其特征在于，所述第一轴承沿经过所述主体部的旋转轴线的平面所截的截面呈L形。

6.如权利要求1所述的减震器连接总成，其特征在于，所述第一轴承和所述第二轴承为平面轴承。

7.如权利要求1所述的减震器连接总成，其特征在于，所述固定端盖的第二部分与所述隔震安装座的第四部分之间为螺接、焊接以及铆接中的至少之一。

8.如权利要求1所述的减震器连接总成，其特征在于，所述第一安装座还包括支持部，位于所述第一安装座的内部；

所述主体部还包括衬套总成和内部封盖，位于所述第一安装座的内部，且所述衬套总成的内部、所述内部封盖的内部、以及所述第一安装座的内部彼此连通；

其中，所述衬套总成和所述内部封盖依次设置在所述支持部的靠近所述固定端盖的一侧，所述内部封盖与所述第一安装座连接。

9.如权利要求8所述的减震器连接总成，其特征在于，

所述第一安装座的外壁设置有第一环形槽，所述第一环形槽位于所述多个凸出部的远离所述固定端盖的一侧；

所述衬套总成的外壁设置有第二环形槽。

10.如权利要求9所述的减震器连接总成，其特征在于，还包括第一密封件和第二密封件，

其中，所述第一密封件位于所述第一环形槽中，所述第二密封件位于所述第二环形槽中。

11.一种减震器总成，其特征在于，包括权利要求1-10任一项所述的减震器连接总成以及减震器，所述减震器与所述主体部连接。

12.如权利要求11所述的减震器总成，其特征在于，所述减震器包括弹簧结构，

其中，所述弹簧结构位于所述隔震安装座的远离所述固定端盖的一侧，所述弹簧结构的一端与所述第一安装座的外壁连接，

所述弹簧结构为钢制弹簧或空气弹簧。

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