CN208263918U - 悬架系统及客车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架系统，用于客车上，与客车的车架相连，包括相对设置的左悬架和右悬架，所述左悬架和所述右悬架均包括连接部、支撑部、转向部和轮毂，所述连接部分别与所述轮毂和所述车架可转动地连接，所述支撑部分别与所述连接部和所述车架连接，用于承载所述客车的重量，所述转向部与所述轮毂直接连接，所述转向部能够带动所述轮毂绕竖直方向的轴转动。本实用新型提供的悬架系统在左悬架和右悬架上均设置转向部，使左悬架和右悬架之间没有连接结构，左悬架和右悬架相互独立，从而使悬架系统的运动对车架的影响更小。并且，由于左悬架和右悬架之间没有连接结构，也使得悬架系统的结构更加简单，安装时占用的空间更小。

Description

悬架系统及客车

技术领域

本实用新型涉及客车的悬架系统相关技术领域，特别是一种悬架系统及客车。

背景技术

传统6-8米客车采用分体式的悬架系统、车桥系统和转向系统，导致车辆的重量较大，并且由于各系统分体设置，占用空间较大，影响到了车内的空间。另外，车桥总成中间连接部分结构对车内空间的限制使客车前端的过道高度较高，难以实现低入口和大跨度车内通道结构，从而使乘客上下车或在车内通行不是很方便。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的之一是提供一种结构简单，并且左悬架和右悬架相互独立的悬架系统及客车。

第一方面，提供一种悬架系统，用于客车上，与客车的车架相连，包括相对设置的左悬架和右悬架，所述左悬架和所述右悬架均包括连接部、支撑部、转向部和轮毂，所述连接部分别与所述轮毂和所述车架可转动地连接，所述支撑部分别与所述连接部和所述车架连接，用于承载所述客车的重量，所述转向部与所述轮毂直接连接，所述转向部能够带动所述轮毂绕竖直方向的轴转动。

优选地，所述连接部包括上横臂和下横臂，所述上横臂和下横臂均可转动地与所述轮毂和所述车架连接。

优选地，所述支撑部包括弹性元件，所述弹性元件设置在所述上横臂上，并与所述车架连接。

优选地，所述弹性元件包括气囊、弹簧和/或具有弹性的垫。

优选地，所述左悬架和右悬架还均包括减震部，所述减震部分别与所述下横臂和所述车架连接。

优选地，所述左悬架上的所述转向部与所述右悬架上的所述转向部通过连接杆连接。

优选地，所述左悬架上的所述转向部和/或所述右悬架上的转向部与所述客车的转向机构连接。

优选地，所述左悬架和/或右悬架还包括阻尼器，所述阻尼器分别与所述转向部和所述车架连接。

优选地，所述左悬架上的所述转向部和所述右悬架上的所述转向部相互独立的设置，

所述左悬架上的所述转向部和所述右悬架上的所述转向部均与所述客车的转向机构连接，和/或，

所述左悬架和所述右悬架还均包括阻尼器，所述阻尼器分别与所述转向部和所述车架连接。

第二方面，提供一种客车，所述客车设置有上述悬架系统。

本实用新型提供的悬架系统在左悬架和右悬架上均设置转向部，使左悬架和右悬架之间没有连接结构，左悬架和右悬架相互独立，从而使悬架系统的运动对车架的影响更小。并且，由于左悬架和右悬架之间没有连接结构，也使得悬架系统的结构更加简单，安装时占用的空间更小。

附图说明

通过以下参照附图对本实用新型实施例的描述，本实用新型的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：

图1示出本实用新型提供的悬架系统的主视示意图；

图2示出本实用新型提供的悬架系统的俯视示意图。

具体实施方式

以下基于实施例对本实用新型进行描述，但是本实用新型并不仅仅限于这些实施例。本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。

除非上下文明确要求，否则整个说明书和权利要求书中的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

本实用新型提供的悬架系统用于客车，特别适用于车长在6-8米之间的客车。如图1、2所示，本实用新型提供的悬架系统包括左悬架和右悬架，所述左悬架和右悬架相对设置，并且所述左悬架和右悬架均包括连接部、支撑部、减震部、转向部和轮毂，所述连接部与所述轮毂连接，通过所述连接部将所述悬架系统与客车的车架相连，并使所述轮毂能够在竖直方向上相对所述车架发生移动；所述支撑部设置在所述连接部上并与所述车架相连用于承载客车的重量；所述减震部与所述连接部和车架相连用于对减少传递到所述车架上的震动量；所述转向部与所述轮毂相连，用于控制所述轮毂绕竖向轴转动。所述左悬架和右悬架上的连接部、支撑部、减震部和转向部在所述轮毂的轴向上位于两个所述轮毂之间。

所述连接部包括上横臂10和下横臂20，所述上横臂10和下横臂20对所述轮毂50和车架起连接作用。所述上横臂10和下横臂20均与所述轮毂50和车架进行铰接，使所述上横臂10和下横臂20与所述轮毂50和车架连接端均能够以水平方向的轴为轴发生转动，从而使所述轮毂50在竖直方向上发生一定量的跳动时，减少传递到所述车架上的震动，不会对车架造成很大的影响。优选地，所述上横臂10和下横臂20与所述轮毂50和车架的连接处设置有橡胶衬套，所述橡胶衬套能够进一步减小所述轮毂50震动对车架造成的影响。优选地，所述上横臂10和下横臂20均采用高刚度的A型钢，以提高所述横臂10和所述下横臂20的强度。

所述支撑部为气囊30，所述气囊30的一端与所述上横臂10连接，另一端与所述车架连接，用于承载所述客车的主要重量。由于所述气囊30在压力作用下能够发生一定量的形变，使得所述气囊30能够吸收大部分所述轮毂50产生的震动，从而避免对所述车架造成过大影响。优选地，所述支撑部还可以设置成其他结构，例如弹簧、弹性橡胶垫等具有弹性的结构，或者，还可以是多种不同结构的组合，只要能起到减震的作用即可。

所述减震部包括减震器40，优选地，所述减震器40为液压减震器，所述减震器40的一端与所述下横臂20连接，所述减震器40的另一端与所述车架连接。所述减震器40用于过滤所述下横臂20传递至所述车架上的震动。优选地，所述减震部还可以设置为弹簧，或者，所述减震部还可以为弹簧和液压减震器组合的结构，以进一步提高减震效果。

所述转向部包括摇臂60，所述摇臂60由摇臂固定支座与车架连接，所述摇臂60能够绕着摇臂支座竖直方向上的轴转动，所述摇臂60的一端与转向横拉杆80连接，所述转向横拉杆80与所述轮毂50连接，并能够带动所述轮毂50绕主销发生转动，从而实现转向的功能。两个所述转向部的摇臂60通过连接杆61连接，从而使得两个所述摇臂60能够实现联动，即只需其中一个所述摇臂60与客车的转向机构连接即可通过所述转向机构同时控制两个所述摇臂60动作，从而使两个所述轮毂50实现同步转向。优选地，所述连接杆61位于两个所述轮毂50之间的部分形成在竖直方向上下凹的结构，以给两个所述轮毂50之间的布线或其他结构提供更大的安装空间，从减少两个所述轮毂50之间安装的结构对车内空间的占用。

两个所述摇臂60中的一个与客车的转向机构连接，另一个与阻尼器70连接，所述阻尼器70还与所述车架连接。当所述摇臂60带动所述轮毂50相对所述车架发生转动时，所述阻尼器70能够产生一定的阻尼力，并当所述转向机构撤掉对所述摇臂60的作用力的时候，所述阻尼器70能够给所述摇臂60提供驱动力，使所述摇臂60带动所述轮毂50恢复到初始位置，从而实现所述轮毂50能够在转向后自动回正的功能。优选地，在其他实施例中，所述阻尼器70还可以设置两个，两个所述阻尼器70分别与两个所述摇臂60连接，两个所述阻尼器70同步动作能够提供更大的驱动力，从而能够更好的带动所述轮毂50转动。

优选地，在其他实施例中，还可以不设置所述连接杆61，使两个所述摇臂60同时与所述客车的转向结构和所述阻尼器70连接，从而使两个所述摇臂60可以同步动作。

所述轮毂50用于安装轮胎，并且所述轮毂50上还设置有制动系统。所述轮毂50通过所述连接部和所述支撑部与所述车架实现连接，并通过所述转向部控制转向。

本实用新型提供的所述悬架系统，由于在两个所述轮毂50之间不设置连接结构，使得两个所述轮毂50能够相对独立的运动，从而减小两个所述轮毂50之间的相互影响，使悬架系统整体舒适性更好。同时，由于两个所述轮毂50之间不设置连接结构以及相关结构，也使得所述悬架系统的重量更小。并且，所述悬架系统的结构更加简单，使得所述悬架系统安装到客车上时占用的空间更小，使车内空间能够更大。进一步地，由于所述连接部的所述上横臂10和下横臂20采用高刚度A型刚结构，使得两个所述支撑部之间的跨度可以更大，例如两个所述支撑部之间的跨度可以达到1200-1300mm，从而提高客车的横向稳定性。

本实用新型还提供一种客车，所述客车包括上述悬架系统，优选地，所述悬架系统用于设置所述客车的前驱动轮。由于所述客车设置上述悬架系统，使得客车的内部空间能够更大。具体地，所述连接部、支撑部、转向部和减震部均与所述轮毂相连，即都设置在所述客车的两侧，使得所述悬架系统对客车的中部空间占用更小，从而使所述客车高度，特别是内部地板高度可以更低，使客车的重心位置更低，增加车辆行驶的稳定性。由于所述悬架系统的两个所述轮毂之间的距离可以更大，从而使所述客车的宽度可以更大，特别是客车内部的通道宽度可以更大，例如可以达到700-900mm，使乘客在车内移动更加方便，缩短乘客上下车的时间，提高运营效率。

本领域的技术人员容易理解的是，在不冲突的前提下，上述各优选方案可以自由地组合、叠加。

应当理解，上述的实施方式仅是示例性的，而非限制性的，在不偏离本实用新型的基本原理的情况下，本领域的技术人员可以针对上述细节做出的各种明显的或等同的修改或替换，都将包含于本实用新型的权利要求范围内。

Claims (10)

1.一种悬架系统，用于客车上，与客车的车架相连，其特征在于，包括相对设置的左悬架和右悬架，所述左悬架和所述右悬架均包括连接部、支撑部、转向部和轮毂，所述连接部分别与所述轮毂和所述车架可转动地连接，所述支撑部分别与所述连接部和所述车架连接，用于承载所述客车的重量，所述转向部与所述轮毂直接连接，所述转向部能够带动所述轮毂绕竖直方向的轴转动。

2.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述连接部包括上横臂和下横臂，所述上横臂和下横臂均可转动地与所述轮毂和所述车架连接。

3.根据权利要求2所述的悬架系统，其特征在于，所述支撑部包括弹性元件，所述弹性元件设置在所述上横臂上，并与所述车架连接。

4.根据权利要求3所述的悬架系统，其特征在于，所述弹性元件包括气囊、弹簧和/或具有弹性的垫。

5.根据权利要求2所述的悬架系统，其特征在于，所述左悬架和右悬架还均包括减震部，所述减震部分别与所述下横臂和所述车架连接。

6.根据权利要求1-5之一所述的悬架系统，其特征在于，所述左悬架上的所述转向部与所述右悬架上的所述转向部通过连接杆连接。

7.根据权利要求6所述的悬架系统，其特征在于，所述左悬架上的所述转向部和/或所述右悬架上的转向部与所述客车的转向机构连接。

8.根据权利要求6所述的悬架系统，其特征在于，所述左悬架和/或右悬架还包括阻尼器，所述阻尼器分别与所述转向部和所述车架连接。

9.根据权利要求1-5之一所述的悬架系统，其特征在于，所述左悬架上的所述转向部和所述右悬架上的所述转向部相互独立的设置，

所述左悬架上的所述转向部和所述右悬架上的所述转向部均与所述客车的转向机构连接，和/或，

所述左悬架和所述右悬架还均包括阻尼器，所述阻尼器分别与所述转向部和所述车架连接。

10.一种客车，其特征在于，所述客车设置有权利要求1-9之一所述的悬架系统。