CN204845475U - 天窗装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种天窗装置(11)，包括：可动板(12)，可动板(12)可以打开或关闭在车辆的车顶(10)中形成的开口(10a)；导轨(13)，导轨(13)具有在横向方向上并排设置的一对轨道侧保持部(17，18)并且导轨(13)分别设置在开口的横向方向上的两个边缘部分中；支承托架(31)，支承托架(31)的前端部由导轨支承，支承托架(31)具有竖向壁(32)，并且每个支承托架具有托架侧被保持部(39a、39b)；滑动构件(21)，滑动构件(21)设置成能够沿着导轨运动，并且每个滑动构件具有连接壁(22)、滑动构件侧被保持部(24、25、26)和滑动构件侧保持部(28、29)；以及电驱动源(15)，该电驱动源(15)对滑动构件的运动进行驱动。

Description

天窗装置

技术领域

本公开内容涉及一种天窗装置。

背景技术

在相关技术中，JP2013-184648A(参考文献1)公开了一种天窗装置。该天窗装置包括：可动板，可动板可以打开或关闭形成在车辆的车顶中的开口；导轨，导轨分别设置在开口的车辆横向方向上的两个边缘部分中；支承托架，支承托架的前端部由导轨支承，并且支承托架对可动板的车辆横向方向上的两个边缘部分进行支承；以及滑动构件，滑动构件设置成以便能够沿着导轨运动，并且滑动构件连接至支承托架。电驱动源对滑动构件的运动进行驱动。随着滑动构件的运动，在可动板的完全关闭状态下，当支承托架相对于支承托架的前端部以可枢转的方式转动而使得支承托架的后端提升时，可动板向上倾斜，并且当前端部继续运动向车辆的后方时，可动板在向上倾斜的同时滑动。

在滑动构件中的每个滑动构件中形成有大致U形的保持槽使得保持槽朝向车辆的后方开放。大致圆柱形的保持销以使保持销在车辆的横向方向上朝向车辆的内侧突出的方式固定地附接至支承托架中的每个支承托架。由于当可动板处于完全关闭状态时保持销以可接合的方式插入保持槽中，因此即使从车辆的乘客车厢(从可动板的下方)向可动板施加载荷，例如当乘客的头与可动板接触时，仍能够防止支承托架在某一方向上扭转，并且两个支承托架因可动板而处于更稳定的位置。

在参考文献1中公开的天窗装置中，例如，当由于车辆翻转而从车辆的乘客车厢向完全关闭的可动板施加较大载荷时，两个支承托架可能会沿反向扭转并且可能会处于不稳定的位置。

实用新型内容

因而，需要一种天窗装置，即使从车辆的乘客车厢向可动板施加较大载荷该天窗装置仍能够保持支承托架处于更稳定的位置。

本公开内容的一方面涉及一种天窗装置，包括：可动板，可动板可以打开或关闭在车辆的车顶中形成的开口；导轨，导轨具有在车辆的横向方向上并排设置的一对轨道侧保持部，并且导轨分别设置在开口的车辆横向方向上的两个边缘部分中；支承托架，支承托架的前端部由导轨支承，支承托架具有用于对可动板的车辆横向方向上的两个边缘部分进行支承的竖向壁，支承托架中的每个支承托架具有一对托架侧被保持部，所述一对托架侧被保持部设置在竖向壁的后端部的车辆横向方向上的两侧上；滑动构件，滑动构件设置成以便能够沿着导轨运动，并且每个滑动构件具有连接至支承托架的连接壁、一对滑动构件侧被保持部以及一对滑动构件侧保持部，所述一对滑动构件侧被保持部设置在连接壁的车辆横向方向上的两侧上并且由两个轨道侧保持部保持，使得两个滑动构件侧被保持部均不能在车辆的横向方向上运动并且不能在车辆的竖向方向上运动，所述一对滑动构件侧保持部在车辆的横向方向上并排地设置在连接壁的后端部中并且保持两个托架侧被保持部，使得在可动板处于完全关闭状态时两个托架侧被保持部均不能在车辆的横向方向运动并且不过在车辆的竖向方向上运动；以及电驱动源，该电驱动源对滑动构件的运动进行驱动。

在该构型中，由于两个滑动构件侧被保持部由两个轨道侧保持部保持成使得两个滑动构件侧被保持部均不能在车辆的横向方向运动并且不能在车辆的竖向方向上运动，因此在由两个轨道侧保持部保持滑动构件的同时相对于导轨对滑动构件进行保持。另外，由于两个托架侧被保持部由两个滑动构件侧保持部保持成使得在可动板处于完全关闭状态时两个托架侧被保持部均不能可以在车辆的横向方向运动并且不能在车辆的竖向方向上运动，因此在由两个滑动构件侧保持部保持支承托架的同时，相对于滑动构件对支承托架进行保持。因此，即使由于车辆翻转等而从车辆的乘客车厢向完全关闭的可动板施加较大载荷，仍能够防止支承托架被扭转，并且仍能够保持支承托架处于更稳定的位置。

在根据本公开内容的这方面的天窗装置中，优选的是，肋部以在车辆的纵向方向上延伸的方式从两个轨道侧保持部中的至少一者突出，限制件从每个滑动构件中突出，使得限制件可以在支承托架的扭转方向上与肋部接合。

在该构型中，当由于车辆翻转等而从车辆的乘客车厢向完全关闭的可动板施加较大载荷时，支承托架扭转，对支承托架进行支承的滑动构件也扭转。此时，由于限制件与在支承托架的扭转方向上定位在限制件前面的肋部接合，因此能够限制滑动构件的扭转。

在根据本公开内容的该方面的天窗装置中，优选的是，当可动板处于完全关闭状态时，第一托架侧被保持部在车辆的竖向方向上与滑动构件侧保持部相接触，其中，第一托架侧被保持部为两个托架侧被保持部中的一者，并且当可动板处于完全关闭状态时，第二托架侧被保持部定位成在车辆的竖向方向上靠近滑动构件侧保持部，其中，第二托架侧被保持部为两个托架侧保持部中的另一者。

在该构型中，在可动板的完全关闭状态下，由于第二托架侧被保持部定位成在车辆的竖向方向上靠近滑动构件侧保持部，即，第二托架侧被保持部不与滑动构件侧保持部接触，因此当滑动构件在可动板完全关闭的状态下开始运动时能够更多地减小滑动阻力。相反，当由于车辆翻转等而从车辆的乘客车厢向完全关闭的可动板施加较大载荷时，支承托架扭转，第二托架侧被保持部在车辆的竖向方向上与滑动构件侧保持部接触。因此，能够借助于第二托架侧被保持部与第一托架侧被保持部之间的协作防止支承托架的扭转。因此，能够在减小滑动构件的滑动阻力的同时适当地确保抵抗支承托架的扭转的刚性。

在根据本公开内容的该方面的天窗装置中，优选的是，在两个托架侧被保持部中的至少一者中形成有托架侧引导表面，使得当可动板向下倾斜着转换向完全关闭状态时，滑动构件侧保持部由托架侧引导表面引导而保持托架侧被保持部。

在该构型中，借助于托架侧引导表面的引导，当可动板向下倾斜着转换向完全关闭状态时滑动构件侧保持部可以更可靠地保持托架侧被保持部。

在根据本公开内容的该方面的天窗装置中，优选的是，在滑动构件的后端处形成有滑动构件侧引导表面，使得当可动板向下倾斜着转换向完全关闭状态时，滑动构件侧保持部由滑动构件侧引导表面引导而保持两个托架侧被保持部中的至少一者。

在该构型中，借助于滑动构件侧引导表面的引导，当可动板向下倾斜着转换向完全关闭状态时滑动构件侧保持部可以更可靠地保持托架侧被保持部。

根据本公开内容的该方面，即使从车辆的乘客车厢向可动板施加载荷，仍能够保持支承托架处于更稳定的位置。

附图说明

通过参照附图来考虑的以下详细描述，本公开内容的以上和附加的特征和特性将变得更明显，在附图中：

图1为当从顶部倾斜地观察车顶时的立体图；

图2为示出了实施方式的平面图；

图3为示出了实施方式的分解立体图；

图4A为示出了可动板的完全关闭状态的侧视图，图4B为可动板的第二向上倾斜状态的侧视图；

图5为示出了实施方式的平面图；

图6A和图6B为当从后顶侧观察车辆时的实施方式中的立体图；

图7为沿着图5中的线7-7截取的截面图；以及

图8A和图8B为示出了实施方式中的操作的示意图。

具体实施方式

以下，将对天窗装置的实施方式进行描述。在以下描述中，“纵向方向”指的是车辆的纵向方向，并且“上侧”和“下侧”分别指的是车辆的车辆竖向方向上的上侧和下侧。车辆横向方向上的、面向车辆乘客车厢的内侧被称为“车辆的内侧”，并且车辆横向方向上的、面向车辆乘客车厢外侧的外侧被称为“车辆的外侧”。

如图1中所示，大致矩形的开口10a形成在车辆比如汽车的车顶10中，天窗装置11安装在车顶10上。天窗装置11包括由玻璃板等制成的大致矩形的可动板12，该大致矩形的可动板12在纵向方向上运动以打开或关闭开口10a。

可动板12附接成使得可动板12的后部可以相对于可动板12的前部以可枢转的方式向上倾斜，并且可动板12可以在纵向方向上滑动。可动板12使用所谓的外滑方法来打开及关闭开口10a，在该所谓的外滑方法中，可动板12在向上倾斜的同时滑动。

随后，结合通过可动板12执行的打开及关闭操作对天窗装置11的结构进行描述。

如图2中所示，在开口10a的车辆横向方向上的两个边缘部分中设置有一对导轨13。例如，导轨13由挤压铝合金材料制成，并且具有一致的纵向截面的导轨13在纵向方向上延伸。导轨13中的每个导轨引导并支承功能部件20，使得功能部件20可以在纵向方向上运动。可动板12连接至两个功能部件20并且在悬吊在两个功能部件20之间的同时由两个功能部件20支承。当两个功能部件20沿着导轨13在纵向方向上运动时，可动板12向上倾斜或沿着导轨13滑动。

两个导轨13的前端经由在车辆横向方向上延伸的前壳体14彼此连接。在前壳体14的纵向中间部中安装有电驱动源15比如具有输出齿轮的马达。电驱动源15经由由树脂材料等制成的一对大致带状的驱动皮带16而连接至两个功能部件20，并且使两个功能部件20在纵向方向上同时运动。

如图7中所示，导轨13中的每个导轨包括第一轨道部13a和第二轨道部13b，其中，第一轨道部13a形成为大致U形的截面并且向上开放，第二轨道部13b形成为与第一轨道部13a的横向外侧部相邻。第二轨道部13b与第一轨道部13a的侧壁一起形成大致T形的截面，并且第二轨道部13b经由形成在侧壁中的开口而与第一轨道部13a连通。

导轨13中的每个导轨包括凸缘13c和大致条状的肋部13d，其中，凸缘13c从第一轨道部13a的横向内上端朝向车辆的外侧延伸，大致条状的肋部13d从第一轨道部13a的定位在凸缘13c的横向外端(远端)下方的部分向上突出。凸缘13c连同第一轨道部13a的定位在凸缘13c下方的横向内部部分以及肋部13d一起形成了作为具有大致C形的截面的轨道侧保持部的、朝向车辆的外侧开放的第一轨道侧保持部17。导轨13中的每个导轨包括上凸缘13e和中间凸缘13f，上凸缘13e和中间凸缘13f两者均从第二轨道部13b的定位在第一轨道部13a的横向外端上方的部分朝向车辆的内侧延伸。上凸缘13e和中间凸缘13f形成为在车辆的竖向方向上彼此分离。中间凸缘13f连同第一轨道部13a的横向外部部分一起形成了作为具有大致U形的截面的轨道侧保持部的、朝向车辆的内侧开放的第二轨道侧保持部18，其中，横向外部部分定位在中间凸缘13f下方。即，第一轨道侧保持部17和第二轨道侧保持部18在车辆横向方向上并排设置同时第一轨道侧保持部17的开口和第二轨道侧保持部18的开口彼此相向。

如图3中所示，上凸缘13e包括形成在靠近车辆前方的预定位置处的大致矩形的切口部13g。引导块60以这种方式固定至导轨13，即，引导块60放置在中间凸缘13f上、并且引导块60在切口部13g处配装到上凸缘13e中。

驱动滑脚21以能够在纵向方向上运动的方式安装在导轨13(第一轨道部13a)上，并且驱动滑脚21为滑动构件，在该滑动构件中，金属板、树脂等集成在一起。也就是，驱动滑脚21包括竖向壁部22和突出壁部23，其中，竖向壁部22在驱动滑脚21的大致整个纵向长度上竖立作为连接壁，突出壁部23在其大致整个纵向长度上从竖向壁部22的下端部朝向车辆的外侧突出大致预定距离。驱动滑脚21包括前滑脚部24、中间滑脚部25和后滑脚部26，其中，前滑脚部24和中间滑脚部25作为分别从竖向壁部22的前下端和纵向中间下端朝向车辆的内侧突出的滑动构件侧被保持部，后滑脚部26作为从突出壁部23的后端朝向车辆的外侧突出的滑动构件侧被保持部。

前滑脚部24和中间滑脚部25以能够在纵向方向上运动的方式配装到第一轨道侧保持部17中，并且由于前滑脚部24和中间滑脚部25与第一轨道侧保持部17接触或者定位成靠近第一轨道侧保持部17，因此前滑脚部24和中间滑脚部25被以不能够朝向车辆的内侧运动且不能够在车辆的竖向方向上运动的方式保持。类似地，后滑脚部26以能够在纵向方向上运动的方式配装到第二轨道侧保持部18中，并且由于后滑脚部26与第二轨道侧保持部18接触或者定位成靠近第二轨道侧保持部18，因此后滑脚部26被以不能够朝向车辆的外侧运动且不能够在车辆的竖向方向上运动的方式保持。这样，在第一轨道部13a保持驱动滑脚21使得驱动滑脚21不可以在车辆的横向方向和竖向方向上运动的状态下，驱动滑脚21可以在纵向方向上运动。

竖向壁部22的后端表面形成朝向车辆前方向下倾斜的滑动构件侧引导表面22b。

驱动滑脚21包括多个(三个)延伸件27，所述多个(三个)延伸件27从后滑脚部26朝向车辆的外侧突出并且进入第二轨道部13b。延伸件27连接至驱动皮带16，该驱动皮带16沿着第二轨道部13b在纵向方向上滑动。当电驱动源15使驱动皮带16沿着导轨13(第二轨道部13b)在纵向方向上运动时，驱动滑脚21沿着第一轨道部13a在纵向方向上运动。

驱动滑脚21还包括第一滑动构件侧保持部28和第二滑动构件侧保持部29，其中，第一滑动构件侧保持部28作为从竖向壁部22的后端朝向车辆的内侧突出的滑动构件侧保持部，第二滑动构件侧保持部29作为连接至后滑脚部26的后端并且比后滑脚部26向上突出更多的大致T形的滑动构件侧保持部。

如图6A、图6B和图7中所示，第一滑动构件侧保持部28包括延伸件28a和具有大致三角爪形状的一对前限制件和后限制件28b，其中，延伸件28a沿着凸缘13c的下表面朝向车辆的内侧大致水平地延伸并且与第一轨道侧保持部17接触或者定位成靠近第一轨道侧保持部17，具有大致三角爪形状的一对前限制件和后限制件28b从延伸件28a的横向内端向下延伸。两个限制件28b定位在导轨13的肋部13d的更内侧。相反，第二滑动构件侧保持部29包括大致矩形的本体部29a，该大致矩形的本体部29a与上凸缘13e的下表面和中间凸缘13f的横向内端(远端)接触或者定位成靠近上凸缘13e的下表面和中间凸缘13f的横向内端(远端)。第二滑动构件侧保持部29包括大致檐状的延伸件29b和大致檐状的延伸件29c，其中，大致檐状的延伸件29b从本体部29a的上端部延伸至车辆的外侧并且与中间凸缘13f的上表面接触或定位成接近中间凸缘13f的上表面，大致檐状的延伸件29c从本体部29a的上端朝向车辆的内侧延伸。延伸件29c定位在突出壁部23的更外侧。

如图4A和图4B中所示，竖向壁部22包括引导槽22a，该引导槽22a从竖向壁部22的横向外端表面朝向车辆的内侧凹进并且在纵向方向上延伸。基本上，引导槽22a朝向车辆的后方向上倾斜。如图5中所示，在突出壁部23的定位在后滑脚部26更前方的纵向中间部中形成有可接合的插入凹进部23a，并且该可接合的插入凹进部23a从突出壁部23的横向外端表面朝向车辆的内侧凹进。

如图3中所示，在纵向方向上延伸的支承托架31固定地附接至可动板12的下表面的横向方向上的边缘部分。支承托架31在可动板12的大致整个长度上延伸，并且支承托架31包括：由金属板制成的作为竖向壁的竖向壁部32，该竖向壁部32垂直地设置在可动板12的下表面上；以及由树脂制成的模制部33，竖向壁部32的下边缘部分主要地埋设在该模制部33中。

如图5中所示，基本地，支承托架31设置在驱动滑脚21的突出壁部23上并且设置在竖向壁部22的横向方向上的外侧。在支承托架31的前端处形成有大致圆柱形的从动滑脚34。该从动滑脚34在车辆中安装并支承在驱动滑脚21的前方使得从动滑脚34可以在纵向方向上相对于导轨13的第一轨道部13a运动。当支承托架31相对于支承托架31的前部(从动滑脚34)以可枢转的方式转动使得支承托架31的后部提升时，可动板12向上倾斜，并且当支承托架31相对于前部以可枢转的方式转动使得后部降低时，可动板12向下倾斜。功能部件20由驱动滑脚21和从动滑脚34构成。

如图4A中所示，大致圆柱形的升降引导销35与模制部33的前端部一体地设置、朝向车辆的内侧突出、并且以可运动的方式插入引导槽22a中。升降引导销35设定成在可动板12完全关闭时设置在引导槽22a的下端处。因此，在这种状态下，当驱动滑脚21相对于支承托架31朝向车辆的前方运动预定距离时，升降引导销35沿着引导槽22a向上运动并且到达引导槽22a的中间部。此时，支承托架31相对于前部以可枢转的方式转动，使得后部提升并且因而可动板12向上倾斜(第一向上倾斜状态)。

随后，当驱动滑脚21进一步朝向车辆的前方运动时，如图4B中所示，升降引导销35沿着引导槽22a进一步向上运动并且到达引导槽22a的终端。此时，当支承托架31相对于前部以可枢转的方式转动得更多使得后部进一步提升时，可动板12进一步向上倾斜(第二向上倾斜状态)。

如图6A、图6B和图7中所示，支承托架31的后端部设置有：向下延伸的大致梯形板状的延伸件36；第一大致平板状的接合件37，该第一大致平板状的接合件37从延伸件36的下端朝向车辆的内侧突出；以及第二大致L形的接合件38，该第二大致L形的接合件38从延伸件36朝向车辆的外侧突出。延伸件36和第一接合件37形成为：大致L形的延伸件32a，该大致L形的延伸件32a沿着延伸件36和第一接合件37从由金属制成的竖向壁部32延伸；以及遮盖部33a，该遮盖部33a从由树脂制成的模制部33以相同的方式延伸，并且延伸件32a埋设在该遮盖部33a中。第二接合件38形成为由树脂制成的模制部33的一部分。延伸件36和第一接合件37形成了作为托架侧被保持部的第一托架侧被保持部39a，并且延伸件36和第二接合件38形成了作为托架侧被保持部的第二托架侧被保持部39b。

在可动板12的完全关闭的状态下，由于第一接合件37的上表面与延伸件28a的下表面接触，因此限制第一托架侧被保持部39a的向上运动，并且由于延伸件36的横向内表面定位成靠近第一滑动构件侧保持部28的横向外表面，因此限制第一托架侧被保持部39a朝向车辆的内侧运动。类似地，由于第二接合件38的上表面定位成靠近延伸件29c的下表面，因此限制第二托架侧被保持部39b的向上运动，并且由于第二接合件38的横向外表面定位成靠近本体部29a的横向内表面，因此限制第二托架侧被保持部39b朝向车辆的外侧运动。另外，由于第一接合件37的下表面与第一轨道部13a的上表面接触，因此限制第一托架侧被保持部39a的向下运动。即，第一托架侧被保持部39a和第二托架侧被保持部39b的向下运动因导轨13而受到限制。

如图3中所示，第一接合件37的前端表面形成朝向车辆的前方向下倾斜的托架侧引导表面37a。如图4A和图4B中所示，大致长圆柱形的锁定销33b——其朝向车辆的外侧延伸——与模制部33的在车辆中定位在升降引导销35更前方的前端部一体地设置。

如图3中所示，当由树脂制成的滑动制约件41与支承托架31的横向外部部分相邻时，由树脂制成的滑动制约件41安装在导轨13(第一轨道部13a)上使得滑动制约件41可以在纵向方向上运动。也就是，滑动制约件41包括滑脚部42和竖向壁部43，其中，滑脚部42靠着第一轨道部13a的横向外部部分滑动，竖向壁部43在车辆横向方向上于支承托架31与上凸缘13e之间垂直竖立。当滑脚部42靠着第一轨道部13a的横向外部部分滑动时，滑动制约件41可以沿着导轨13在纵向方向上运动。

如图4A和图4B中所示，在竖向壁部43的前端部中形成有长的许用孔43a，并且锁定销33b以可运动的方式插入许用孔43a中。许用孔43a朝向车辆的后方向上直线式倾斜。也就是，滑动制约件41经由插入许用孔43a中的锁定销33b而连接至支承托架31。当锁定销33b沿着许用孔43a自由地行进时，滑动制约件41允许可动板12倾斜(向上或向下倾斜)。滑动制约件41限制锁定销33b(支承托架31)在纵向方向上在许用孔中运动。因此，当滑动制约件41在纵向方向上运动时，滑动制约件41与可动板12一体地在纵向方向上运动(滑动)，可动板12由支承托架31支承。

滑动制约件41包括大致圆柱形的支承轴45，该大致圆柱形的支承轴45的中心线在纵向方向上延伸，并且该大致圆柱形的支承轴45是不可转动的且朝向车辆的后方突出。大致环形的旋转制约件46由支承轴45的前端部支承同时与滑动制约件41相邻。旋转制约件46连同滑动制约件41、引导块60等一起形成众所周知的止挡机构40。例如，当驱动滑脚21在可动板12的完全关闭的状态下朝向车辆的前方运动时，旋转制约件46的纵向运动由于旋转制约件46与引导块60之间的接合而受到限制，并且旋转制约件46的转动由于旋转制约件46与驱动滑脚21之间的接合而受到限制。因此，限制了旋转制约件46和滑动制约件41的纵向运动，并且也限制了支承托架31的纵向运动，支承托架31经由许用孔43a等连接至滑动制约件41。因此，允许可动板12仅从完全关闭状态转换至向上倾斜状态。

当可接合的插入凹进部23a随着驱动滑脚21朝向车辆的前方运动而到达旋转制约件46时，由驱动滑脚21导致的对转动的限制得以解除。在该状态下，当驱动滑脚21和旋转制约件46向车辆的后方运动时，旋转制约件46在由引导块60引导的同时转动，并且因而，旋转制约件46与引导块60之间的接合得以解除，并且旋转制约件46的转动由于旋转制约件46与导轨13(引导部18)之间的接合而重新受到限制。相应地，对旋转制约件46和滑动制约件41的纵向运动的限制得以解除，并且对支承托架31的纵向运动的限制也得以解除，支承托架31经由许用孔43a等连接至滑动制约件41。此时，旋转制约件46的一部分设置在可接合的插入凹进部23a的内侧壁表面上的纵向运动轨迹上。

由树脂制成的旋转凸轮51由支承轴45的后端部支承。相反，驱动滑脚21包括由树脂制成的固定凸轮52，该固定凸轮52在车辆的后部(旋转凸轮51后面)安装成与旋转凸轮51同轴。当驱动滑脚21处于可动板12至少从完全关闭状态转换至第一向上倾斜状态的位置处时，固定凸轮52与旋转凸轮51分离。当驱动滑脚21处于可动板12至少从第一向上倾斜状态转换至第二向上倾斜状态的位置处时，固定凸轮52与旋转凸轮51在纵向方向上叠置。旋转凸轮51和固定凸轮52形成众所周知的接合与脱离切换机构50。接合与脱离切换机构50利用旋转凸轮51与固定凸轮52之间的按压操作而将旋转凸轮51和固定凸轮52的脱离状态切换至接合状态，或者将旋转凸轮51和固定凸轮52的接合状态切换至脱离状态。

在该构型中，例如在可动板12的完全关闭的状态下，当驱动滑脚21相对于支承托架31朝向车辆的前方运动预定距离时，锁定销33b在沿着滑动制约件41的许用孔43a向上运动的同时沿着许用孔43a自由地行进，并且升降引导销35沿着引导槽22a向上运动并且到达引导槽22a的中间部。因此，可动板12转换至第一向上倾斜状态。

如上所述，当驱动滑脚21处于可动板12至少从完全关闭状态转换至第一向上倾斜状态的位置处时，接合与脱离切换机构50的旋转凸轮51和固定凸轮52在纵向方向上彼此分离(旋转凸轮51和固定凸轮52的脱离状态)。相应地，当驱动滑脚21在可动板12的第一向上倾斜状态下运动向车辆的后方时，锁定销33b在沿着滑动制约件41的许用孔43a向下运动的同时沿着许用孔43a自由地行进，并且升降引导销35沿着引导槽22a向下运动并且到达引导槽22a的终端。因此，可动板12向下倾斜使得支承托架31的前面的部分相对于后面的部分以可枢转的方式向下运动，并且可动板12转换至完全关闭状态。

相反，当驱动滑脚21在可动板12的第一向上倾斜状态下相对于支承托架31朝向车辆的前方进一步运动时，锁定销33b在沿着滑动制约件41的许用孔43a进一步向上运动的同时沿着许用孔43a自由地行进，并且升降引导销35沿着引导槽22a向上运动并且到达引导槽22a的终端。相应地，可动板12转换至第二向上倾斜状态。当可接合的插入凹进部23a朝向车辆的前方随驱动滑脚21的运动而到达旋转制约件46时，允许旋转制约件46转动。

此时，如上所述，接合与脱离切换机构50的旋转凸轮51和固定凸轮52在纵向方向上彼此叠置。此后，当驱动滑脚21连同固定凸轮52一起朝向车辆的后方运动时，旋转凸轮51与固定凸轮52由于它们之间的按压操作而接合，并且滑动制约件41和旋转制约件46连同旋转凸轮51一起如同一体式元件朝向车辆的后方运动。旋转制约件46(其被允许转动)在由引导块60引导的同时在可接合的插入凹进部23a中转动，旋转制约件46与引导块60之间的接合得以解除，并且旋转制约件46的转动由于旋转制约件46与导轨13(引导部18)之间的接合而重新受到限制。相应地，对滑动制约件41的朝向车辆的后方的运动的限制得以解除，并且对支承托架31的朝向车辆的后方的运动的限制得以解除，支承托架31经由许用孔43a等连接至滑动制约件41。同时，旋转制约件46的一部分进入可接合的插入凹进部23a中，并且设置在可接合的插入凹进部23a的内侧壁表面上的纵向运动轨迹上。

相应地，当驱动滑脚21朝向车辆的后方运动时，滑动制约件41连同支承托架31和旋转制约件46一起如同一体式元件经由接合在一起的旋转凸轮51和固定凸轮52朝向车辆的后方运动。此时，由支承托架31支承的可动板12在处于第二向上倾斜状态的同时朝向车辆的后方运动，并且打开开口10a。相应地，可动板12处于打开状态。

当可动板12处于打开状态时，如上所述，旋转制约件46与导轨13(引导部18)接合，并且限制旋转制约件46的转动。旋转制约件46的一部分设置在可接合的插入凹进部23a的内侧壁表面上的纵向运动轨迹上。相应地，在该状态下，当驱动滑脚21朝向车辆的前方运动时，可接合的插入凹进部23a的内侧壁表面压迫旋转制约件46，并且因而旋转制约件46连同滑动制约件41和支承托架31一起如同一体式元件朝向车辆的前方运动。此时，由支承托架31支承的可动板12在处于第二向上倾斜状态的同时朝向车辆的前方运动，并且关闭开口10a。

当可动板12在转换至第二向上倾斜状态之前接近初始状态时，由于可动板12的关闭操作，因此旋转制约件46在由引导块60引导的同时转动，并且旋转制约件46与引导块60及驱动滑脚21接合，并且因而重新限制旋转制约件46的转动。相应地，限制旋转制约件46连同滑动制约件41和支承托架31一起的纵向运动。

当驱动滑脚21在该状态下进一步朝向车辆的前方运动时，固定凸轮52相对于旋转凸轮51进一步朝向车辆的前方运动，该旋转凸轮51被限制不能随滑动制约件41一起在纵向方向上运动。此后，当驱动滑脚21朝向车辆的后方运动时，旋转凸轮51与固定凸轮52由于它们之间的按压操作而脱离，并且驱动滑脚21连同固定凸轮52一起朝向车辆的后方运动，而将旋转制约件46、滑动制约件41和旋转凸轮51留下。

此时，锁定销33b在沿着滑动制约件41的许用孔43a向下运动的同时沿着许用孔43a自由地行进，升降引导销35沿着引导槽22a向下运动，并且到达引导槽22a的终端。因此，可动板12向下倾斜并且经由第一向上倾斜状态转换至完全关闭状态。

随后，对实施方式的操作进行描述。

由于前滑脚部24、中间滑脚部25和后滑脚部26以不能够在车辆的横向方向和竖向方向上运动的方式由第一轨道侧保持部17和第二轨道侧保持部18保持，因此驱动滑脚21的两侧由第一轨道侧保持部17和第二轨道侧保持部18相对于导轨13更牢固地保持。当可动板12处于完全关闭状态时，第一托架侧被保持部39a和第二托架侧被保持部39b以不能够在车辆的横向方向和竖向方向上运动的方式由第一滑动构件侧保持部28和第二滑动构件侧保持部29保持，并且因而支承托架31的两侧由第一滑动构件侧保持部28和第二滑动构件侧保持部29相对于驱动滑脚21更牢固地保持。相应地，即使由于车辆翻转等而从车辆的乘客车厢向完全关闭的可动板12施加较大载荷，仍防止支承托架31被扭转。

如图8A和图8B中示意性地示出的，当支承托架31由于车辆翻转等沿一方向(沿图8A和图8B中沿逆时针方向)扭转时，驱动滑脚21也扭转，该驱动滑脚21经由第一滑动构件侧保持部28支承第一托架侧被保持部39a(支承托架31)。由于由金属制成的延伸件32a埋设在第一托架侧被保持部39a中，因此支承托架31更显著地扭转。此时，两个限制件28b与在支承托架31等的扭转方向上定位在限制件28b前面的肋部13d接合，并且因而限制驱动滑脚21的扭转。

如上所述，在实施方式中，能够获得以下效果。

(1)在实施方式中，即使由于车辆翻转等而从车辆的乘客车厢向完全关闭的可动板12施加较大载荷，仍能够防止支承托架31扭转，并且仍能够保持支承托架31处于更稳定的位置。

(2)在实施方式中，由于两个限制件28b在支承托架31等的扭转方向上与定位在限制件28b前面的肋部13d接合，因此当由于车辆翻转等而从车辆的乘客车厢向完全关闭的可动板12施加较大载荷时，仍能够限制驱动滑脚21的扭转。另外，能够保持由驱动滑脚21支承的支承托架31处于更稳定的位置。

(3)在实施方式中，在可动板12的完全关闭的状态下，由于第二托架侧被保持部39b定位成在车辆的竖向方向上靠近第二滑动构件侧保持部29，即，第二托架侧被保持部39b不与第二滑动构件侧保持部29接触，因此能够在可动板12完全关闭的状态下在驱动滑脚21开始运动时更多地减小滑动阻力。当从车辆的乘客车厢(从可动板12下方)向可动板12施加较轻的载荷时，例如当乘客的头部与可动板12接触时，能够借助于与第一滑动构件侧保持部28接触的第一托架侧被保持部39a而防止支承托架31的扭转。相反，当由于车辆翻转等而从车辆的乘客车厢向完全关闭的可动板12施加较大载荷时，支承托架31扭转，第二托架侧被保持部39b在车辆的竖向方向上与第二滑动构件侧保持部29接触。因此，能够借助于第二托架侧被保持部39b与第一托架侧被保持部39a之间的协作防止支承托架31的扭转。相应地，能够在减小驱动滑脚21的滑动阻力的同时适当地确保抵抗支承托架31的扭转的刚性。

(4)在实施方式中，当可动板12在向下倾斜的同时转换至完全关闭状态时，支承托架31的第一接合件37逐渐地向下运动。相反，驱动滑脚21的第一滑动构件侧保持部28朝向车辆的后方逐渐地运动。相应地，例如，即使在车辆以高速行驶的同时空气阻力使可动板12(支承托架31)拍动，由于第一接合件37进入位于第一滑动构件侧保持部28下方的区域，因此仍能够将可动板12平稳地拉动至完全关闭状态。

(5)在实施方式中，当可动板12在向下倾斜的同时转换至完全关闭状态时，即使驱动滑脚21的后端表面与支承托架31的第一接合件37发生干涉，滑动构件侧引导表面22b和托架侧引导表面37a仍可以将第一接合件37引导入第一滑动构件侧保持部28下方的区域中。相应地，能够更可靠地将可动板12拉动至完全关闭状态，或此后，第一滑动构件侧保持部28可以更可靠地保持第一托架侧被保持部39a。

(6)在实施方式中，在可动板12的完全关闭状态下，当驱动滑脚21朝向车辆的前方运动时，可动板12转换至向上倾斜状态。即，当考虑驱动滑脚21至车辆的前方的运动时，驱动滑脚21在可动板12的完全关闭的状态下设置成靠近车辆的后方。相应地，在完全关闭状态下用于保持可动板12的第一滑动构件侧保持部28和第二滑动构件侧保持部29可以设置在驱动滑脚21中，即使在驱动滑脚21不进一步朝向车辆的后方延伸的情况下亦是如此。

(7)在实施方式中，由于用于将可动板12拉至完全关闭状态的第一滑动构件侧保持部28与驱动滑脚21一体地设置，因此与设置有专用部件(后连杆等)以便将可动板12拉至完全关闭状态的情况相比能够减少部件的数目。

实施方式可以以下述方式改变。

在实施方式中，在驱动滑脚21和支承托架31的操作不受干扰的情况下，当可动板12在向下倾斜的同时转换至完全关闭状态时，驱动滑脚21的滑动构件侧引导表面(22b)可以引导第二滑动构件侧保持部29以保持第二托架侧被保持部39b且同时保持第二托架侧被保持部39b。

在实施方式中，在驱动滑脚21设置在支承托架31的车辆横向方向上的外侧的情况下，当可动板12在向下倾斜的同时转换至完全关闭状态时，第二滑动构件侧保持部29可以由驱动滑脚21的滑动构件侧引导表面22b引导以保持第二托架侧被保持部39b。在这种情况下，第二滑动构件侧保持部29不由驱动滑脚21的滑动构件侧引导表面22b引导来保持第二托架侧被保持部39b。

在实施方式中，可以省去驱动滑脚21的滑动构件侧引导表面22b。

在实施方式中，替换托架侧引导表面37a或除托架侧引导表面37a之外，在第二接合件38的前端表面中可以形成有托架侧引导表面，使得该托架侧引导表面朝向车辆的前方向下倾斜。在这种情况下，当可动板12在向下倾斜的同时转换至完全关闭状态时，即使延伸件29c的后端表面与支承托架31的第二接合件38干涉，该托架侧引导表面仍可以将第二接合件38引导入位于延伸件29c下方的区域中。因此，在可动板12的完全关闭的状态下，第二滑动构件侧保持部29可以更可靠地保持第二托架侧被保持部39b。

在实施方式中，可以省去第一接合件37的托架侧引导表面37a(第一托架侧被保持部39a)。

在实施方式中，当可动板12处于完全关闭状态时，第一接合件37的上表面可以定位成靠近(不接触)延伸件28a的下表面，从而限制第一托架侧被保持部39a的向上运动。延伸件36的横向内表面可以与第一滑动构件侧保持部28的横向外表面接触，从而限制第一托架侧被保持部39a朝向车辆的内侧运动。

在实施方式中，当可动板12处于完全关闭状态时，第一接合件37的下表面可以定位成靠近(不接触)第一轨道部13a的上表面，从而限制第一托架侧被保持部39a的向下运动。

在实施方式中，如果第一滑动构件侧保持部28以定位在第一接合件37下方的方式模制，则在可动板12的完全关闭状态下，第一接合件37的下表面可以与第一滑动构件侧保持部28接触或定位成靠近第一滑动构件侧保持部28，从而限制第一托架侧被保持部39a的向下运动。

在实施方式中，当可动板12处于完全关闭状态时，第二接合件38的上表面可以与延伸件29c的下表面接触，从而限制第二托架侧被保持部39b的向上运动。第二接合件38的横向外表面可以与本体部29a的横向内表面接触，从而限制第二托架侧被保持部39b朝向车辆的内侧运动。

在实施方式中，当可动板12处于完全关闭状态时，第二接合件38的下表面可以与第一轨道部13a的上表面接触，从而限制第二托架侧被保持部39b的向下运动。

在实施方式中，如果第二滑动构件侧保持部29以定位在第二接合件38下方的方式模制，则在可动板12的完全关闭状态下，第二接合件38的下表面可以与第二滑动构件侧保持部29接触或定位成靠近第二滑动构件侧保持部29，从而限制第二托架侧被保持部39b的向下运动。

在实施方式中，限制件可以设置在除了驱动滑脚21的第一滑动构件侧保持部28之外的在使限制件可以在支承托架31的扭转方向上与肋状件13d接合的范围内的任意位置处。

在实施方式中，在使限制件(28b)可以在支承托架31的扭转方向上与肋部(13d)接合的范围内，限制件(28b)和肋部(13d)可以设置在驱动滑脚21和第一轨道侧保持部17上的任意位置处。例如，限制件可以从延伸件28a向上延伸，并且肋部可以以在支承托架等的扭转方向上定位在限制件的前面的方式从第一轨道侧保持部17突出。

在实施方式中，第二轨道侧保持部18和驱动滑脚21可以分别设置有肋部和限制件，肋部和限制件可以在支承托架31的扭转方向上彼此接合。

在实施方式中，限制件28b的形状作为示例示出，并且例如，限制件28b可以呈纺锤状——比如圆锥体形，或者呈柱状——比如圆柱体形。

在实施方式中，限制件28b的数目是任意给定的。可以省去限制件28b。

在实施方式中，可动板12在下述两个阶段向上倾斜：第一向上倾斜状态和第二向上倾斜状态，在第二向上倾斜状态下，可动板12比第一向上倾斜状态进一步向上倾斜。相反，可动板12在初始向上倾斜状态下的位置——可动板12从完全关闭状态转换至初始向上倾斜状态——可以与可动板12在可动板12沿着导轨13滑动时的向上倾斜状态下的位置一致。

在实施方式中，用于将驱动滑脚21连接至支承托架31(可动板12)的连接模式作为示示出例。例如，引导槽可以在与引导槽22a所形成的方向相反的方向上形成于支承托架31(竖向壁部32)中，并且升降引导销可以固定地附接至驱动滑脚21，升降引导销以可接合且可运动的方式插入引导槽中。

可以省去第二滑动构件侧保持部29和第二托架侧被保持部39b，并且支承托架31的仅一个侧部可以相对于驱动滑脚21由第一滑动构件侧保持部28和第一托架侧被保持部39a保持。替代性地，可以省去第一滑动构件侧保持部28和第一托架侧保持部39a，并且支承托架31的仅一个侧部可以相对于驱动滑脚21由第二滑动构件侧保持部29和第二托架侧被保持部39b保持。

随后，对可以从实施方式和其他示例中获知的技术理念进行另外描述。

(1)天窗装置，在该天窗装置中，托架侧引导表面形成在托架侧被保持部两者中的至少一者中，使得当可动板在向下倾斜的同时转换至完全关闭状态时，滑动构件侧保持部由托架侧引导表面引导成保持被托架侧保持部。

在该构型中，借助于托架侧引导表面的引导，当可动板在向下倾斜的同时转换至完全关闭状态时滑动构件侧保持部可以更可靠地保持托架侧被保持部。

(2)天窗装置，在该天窗装置中，滑动构件侧引导表面形成在滑动构件的后端处，使得当可动板在向下倾斜的同时转换至完全关闭状态时，滑动构件侧保持部由滑动构件侧引导表面引导成保持托架侧被保持部两者中的至少一者。

在该构型中，借助于滑动构件侧引导表面的引导，当可动板在向下倾斜的同时转换至完全关闭状态时滑动构件侧保持部可以更可靠地保持托架侧被保持部。

已经在前述说明书中对本实用新型的优选实施方式和操作模式进行了描述。然而，意在受保护的本实用新型不构造为限制所公开的特定实施方式。此外，本文中描述的各实施方式应视为是示意性的而非限制性的。在不背离本实用新型的精神的情况下，可以由其他人以及采用等同替代做出变型和改变。因此，应当清楚，落入由权利要求限定的本实用新型的精神和范围内的所有这些变型、改变和等同替代均包括于此。

Claims (5)

1.一种天窗装置(11)，其特征在于，包括：

可动板(12)，所述可动板(12)能够打开或关闭在车辆的车顶(10)中形成的开口(10a)；

导轨(13)，所述导轨(13)具有在车辆横向方向上并排地设置的一对轨道侧保持部(17，18)并且所述导轨(13)分别设置在所述开口的所述车辆横向方向上的两个边缘部分中；

支承托架(31)，所述支承托架(31)的前端部由所述导轨支承，所述支承托架(31)具有用于对所述可动板的所述车辆横向方向上的两个边缘部分进行支承的竖向壁(32)，并且所述支承托架(31)中的每个支承托架具有一对托架侧被保持部(39a、39b)，所述一对托架侧被保持部(39a、39b)设置在所述竖向壁的后端部的所述车辆横向方向上的两侧上；

滑动构件(21)，所述滑动构件(21)设置成能够沿着所述导轨运动，并且所述滑动构件(21)中的每个滑动构件具有：连接至所述支承托架的连接壁(22)；一对滑动构件侧被保持部(24、25、26)，所述一对滑动构件侧被保持部(24、25、26)设置在所述连接壁的所述车辆横向方向上的两侧上并且由所述轨道侧保持部两者保持，使得所述滑动构件侧被保持部两者均不能够在所述车辆横向方向上运动并且不能够在车辆竖向方向上运动；以及一对滑动构件侧保持部(28、29)，所述一对滑动构件侧保持部(28、29)在所述车辆横向方向上并排地设置在所述连接壁的后端部中并且保持所述托架侧被保持部两者，使得当所述可动板处于完全关闭状态时所述托架侧被保持部两者均不能够在所述车辆横向方向上运动并且不能够在所述车辆竖向方向上运动；以及

电驱动源(15)，所述电驱动源(15)驱动所述滑动构件的运动。

2.根据权利要求1所述的天窗装置，其特征在于，

肋部(13d)以在车辆纵向方向上延伸的方式从所述轨道侧保持部两者中的至少一者突出，并且

限制件(28b)从所述滑动构件中的每一者突出，使得所述限制件能够在所述支承托架的扭转方向上与所述肋部接合。

3.根据权利要求1或2所述的天窗装置，其特征在于，

当所述可动板处于所述完全关闭状态时，第一托架侧被保持部(39a)在所述车辆竖向方向上与所述滑动构件侧保持部相接触，其中，所述第一托架侧被保持部(39a)为所述托架侧被保持部两者中的一者，并且

当所述可动板处于所述完全关闭状态时，第二托架侧被保持部(39b)定位成在所述车辆竖向方向上靠近所述滑动构件侧保持部，其中，所述第二托架侧被保持部(39b)为所述托架侧被保持部两者中的另一者。

4.根据权利要求1所述的天窗装置，其特征在于，

在所述托架侧被保持部两者中的至少一者中形成有托架侧引导表面(37a)，使得当所述可动板向下倾斜着转换向所述完全关闭状态时，所述滑动构件侧保持部由所述托架侧引导表面引导而保持所述托架侧被保持部。

5.根据权利要求1所述的天窗装置，其特征在于，

在所述滑动构件的后端处形成有滑动构件侧引导表面(22b)，使得当所述可动板向下倾斜着转换向所述完全关闭状态时，所述滑动构件侧保持部由所述滑动构件侧引导表面引导而保持所述托架侧被保持部两者中的至少一者。