CN204750298U - 车辆和用于在车辆中使用的小重叠碰撞载荷传递系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种用于在车辆中使用的小重叠碰撞载荷传递系统，车辆具有前车轮和轮胎以及车辆框架，车辆框架具有第一、第二侧框架纵梁以及横向框架构件，小重叠碰撞载荷传递系统包括第一前阻挡器结构、第二前阻挡器结构以及载荷传递构件，载荷传递构件用于将来自第一前阻挡器结构和第二前阻挡器结构中的一个的小重叠碰撞载荷传递至第一阻挡器结构和第二阻挡器结构中的另一个。还提供了另一种用于在车辆中使用的小重叠碰撞载荷传递系统和一种车辆。本公开的小重叠碰撞载荷传递系统能够将来自一个侧框架纵梁的小重叠载荷碰撞力传递至另一个侧框架纵梁。

Description

车辆和用于在车辆中使用的小重叠碰撞载荷传递系统

技术领域

本实用新型涉及一种用于在车辆中使用的小重叠碰撞载荷传递系统。

背景技术

通常已知的是提供一种包括任何已知或合适的类型的车辆框架组件(例如整体式非承载车身组件)的车辆。通常还已知的是提供包括用于改善车辆在对车辆的各种类型的碰撞期间的性能的各种结构的车辆。车辆及其各种结构、组件和部件对碰撞的性能可以使用各种碰撞测试和分析方法来评估。

具有相对较小的重叠量或偏移量的正面碰撞可以设计成复制当车辆的前拐角的仅仅相对较小的部分与另一个物体(例如车辆、树、电线杆等)碰撞时发生的情况。一个已知的行业测试是小重叠刚性障碍物(SORB)测试。在SORB测试中，车辆以40mph的速度朝向5英尺高的刚性障碍物行驶，并且车辆宽度的仅仅外部的25％碰撞到障碍物中。通常理解的是，大多数的现代车辆可以设计成具有安全笼和其他结构、组件和部件，这些安全笼和其他结构、组件和部件用于保护乘员室并且构建成以在从大多数方向对车辆的各种碰撞期间(包括迎面碰撞和重叠正面碰撞)对车辆具有可控的有限变形的方式帮助管理能量。主车身和车辆框架结构的挤压区域设计成管理碰撞能量以减小乘员室及其乘员上的力。当碰撞涉及这些结构时，乘员室通常可以被保护以免被侵入，并且气囊和安全带可以用来约束并帮助保护车辆的乘员。

小重叠或偏移正面碰撞主要影响车辆的外边缘，车辆的外边缘可能不被一些主挤压区域结构直接保护。在这种情况下，碰撞力可以直接进入前车轮、悬架系统并且可能进入车辆防火墙和包括乘员室在内的车身。在不与车辆的主要结构接合的小重叠碰撞中，车轮可能朝向车辆的车身的乘员室被向后迫压。

尽管这种挤压区域和非承载式车身(或驾驶室)类型的结构已经是已知的并且具有一些特定的优点，但是还有提供具有优化的结构效率(包括低成本和改善的性能)的改进的碰撞或挤压性能结构的持续的、显著的需求。还有解决和改善车辆的SORB碰撞性能和研发提高了高速公路安全保险协会(IIHS)SORB结构和总体额定性能的替代设计和部件的显著的需求。特别地，存在在车辆中提供额外的改进的SORB碰撞性能的持续的、显著的需求，这些性能将包括更好地管理碰撞力，以减小前结构的侵入。

实用新型内容

针对现有技术中存在的问题，本实用新型的目的在于，为车辆提供一种小重叠碰撞载荷传递系统以在车辆发生小重叠碰撞时对载荷进行传递。

根据本实用新型的一个方面，提供了一种用于在车辆中使用的小重叠碰撞载荷传递系统，车辆具有前车轮和轮胎以及车辆框架，车辆框架具有第一侧框架纵梁、第二侧框架纵梁以及横向框架构件，横向框架构件位于前车轮和轮胎前面并且靠近前车轮和轮胎，并且其中，每个侧框架纵梁均包括角部，角部沿汽车前向方向远离横向框架构件延伸，小重叠碰撞载荷传递系统用于管理在车辆的小重叠正面碰撞期间的碰撞载荷传递，小重叠碰撞载荷传递系统包括：

a.第一前阻挡器结构，第一前阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至第一侧框架纵梁，第一前阻挡器结构从第一侧框架纵梁向外延伸；

b.第二前阻挡器结构，第二前阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至第二侧框架纵梁，第二前阻挡器结构从第二侧框架纵梁向外延伸；以及

c.载荷传递构件，载荷传递构件具有连接至第一侧框架纵梁的角部的第一端和连接至第二侧框架纵梁的角部的第二端，载荷传递构件用于将来自第一前阻挡器结构和第二前阻挡器结构中的一个的小重叠碰撞载荷传递至第一阻挡器结构和第二阻挡器结构中的另一个。

根据本实用新型的一个实施例，载荷传递构件仅仅响应于连接至一个侧框架纵梁的前阻挡器结构的小重叠正面碰撞才将来自一个侧框架纵梁的力传递至另一个侧框架纵梁。

根据本实用新型的一个实施例，载荷传递构件包括线缆。

根据本实用新型的一个实施例，载荷传递构件包括线缆。

根据本实用新型的一个实施例，载荷传递构件在拉伸时是牢固的，并且在压缩时是柔性的。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种用于在车辆中使用的小重叠碰撞载荷传递系统，车辆具有前车轮和轮胎以及车辆框架，车辆框架具有第一侧框架纵梁、第二侧框架纵梁以及横向框架构件，横向框架构件位于前车轮和轮胎前面并且靠近前车轮和轮胎，并且其中，每个侧框架纵梁均包括角部，角部沿汽车前向方向远离横向框架构件延伸，小重叠碰撞载荷传递系统用于管理在车辆受到小重叠正面碰撞期间的碰撞载荷传递，小重叠碰撞载荷传递系统包括：

a.第一前阻挡器结构，第一前阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至第一侧框架纵梁，第一前阻挡器结构从第一侧框架纵梁向外延伸；

b.第二前阻挡器结构，第二前阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至第二侧框架纵梁，第二前阻挡器结构从第二侧框架纵梁向外延伸；以及

c.载荷传递构件，载荷传递构件具有连接至第一前阻挡器结构的第一端和连接至第二前阻挡器结构的第二端，并且其中，载荷传递构件设计成穿过第一侧框架纵梁和第二侧框架纵梁的第一角部和第二角部中的通道布置，用于将来自第一前阻挡器结构和第二前阻挡器结构中的一个的小重叠碰撞载荷传递至第一前阻挡器结构和第二前阻挡器结构中的另一个。

根据本实用新型的一个实施例，载荷传递构件在拉伸时是牢固的，并且在压缩时是柔性的。

根据本实用新型的一个实施例，载荷传递构件包括线缆。

根据本实用新型的又一方面，提供了一种车辆，包括：

a.连接至车辆的前车轮和轮胎；

b.车辆框架，车辆框架具有第一侧框架纵梁、第二侧框架纵梁以及横向框架构件，横向框架构件位于前车轮和轮胎后面并且远离前车轮和轮胎，并且其中，第一侧框架纵梁和第二侧框架纵梁中的每一个均包括位于横向框架构件前方并远离横向框架构件的角部；

c.第一前阻挡器结构，第一前阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至第一侧框架纵梁，第一前阻挡器结构从第一侧框架纵梁向外延伸；

d.第二前阻挡器结构，第二前阻挡器结构在车辆的前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至第二侧框架纵梁，第二前阻挡器结构沿与第一前阻挡器结构大致相反的方向从第二侧框架纵梁向外延伸；

e.载荷传递构件，载荷传递构件具有连接至第一前阻挡器结构的第一端和连接至第二前阻挡器结构的第二端，并且其中，载荷传递构件设计成穿过第一侧框架纵梁和第二侧框架纵梁的第一角部和第二角部中的通道布置，用于将来自第一前阻挡器结构和第二前阻挡器结构中的一个的小重叠碰撞载荷传递至第一前阻挡器结构和第二前阻挡器结构中的另一个。

根据本实用新型的一个实施例，还包括连接至车辆框架的车身。

根据本实用新型的一个实施例，载荷传递构件在拉伸时是牢固的，并且在压缩时是柔性的。

根据本实用新型的一个实施例，载荷传递构件包括线缆。

根据本实用新型的一个实施例，载荷传递构件包括线缆。

本实用新型的有益效果在于，本公开的小重叠碰撞载荷传递系统能够响应于与前阻挡器结构接合的小重叠正面碰撞将来自一个侧框架纵梁的小重叠载荷碰撞力传递至另一个侧框架纵梁。

附图说明

图1是包括车辆的小重叠刚性障碍物(SORB)正面碰撞测试模拟的俯视图。

图2是包括根据本公开的示例性实施方式的前阻挡器结构和碰撞载荷传递系统的车辆的局部立体图。

图3是根据本公开的示例性实施方式的前阻挡器结构和载荷传递系统的立体图。

图4是包括根据本公开的示例性实施方式的载荷传递系统的车辆框架的局部立体图。

图5是图4的示例性实施方式的局部立体图。

图6是包括根据图3的示例性实施方式的前阻挡器结构和碰撞载荷传递系统的车辆框架的替代性局部立体图。

图7是详细示出了图6的前阻挡器结构的部件的局部分解立体图。

图8是图6的示例性实施方式的替代性局部立体图，详细示出了前阻挡器结构与车辆框架的侧框架纵梁的集成。

图9是沿图5中示出的线9-9截取的图5的阻挡器结构的示例性实施方式的截面图。

图10是沿线10-10截取的图8的阻挡器结构的示例性实施方式的局部截面图。

图11是详细示出了本公开的示例性实施方式的前阻挡器结构的部件的局部分解立体图。

图12是包括根据本公开的替代的示例性实施方式的碰撞载荷传递系统改进的替代型式的车辆框架的局部立体图。

具体实施方式

总体上参照所有的附图，特别是图2至12，公开了结合在车辆1中的碰撞载荷传递系统的示例性实施方式。车辆1可以包括用于向车辆1提供运动能力的车轮2，这是公知的。车轮2可以包括轮胎3和轮辋4。车辆1可以包括车辆框架10和驾驶室或车身7，如图2中最佳地示出。因此，车辆1具有例如已知为用在皮卡、运动型多用途汽车、跨界车、卡车型车辆上的非承载式驾驶室(或车身)构造。车辆1还包括位于车辆1的汽车前端上的保险杠或碰撞吸收器6。现在具体参照图4，可以观察到车辆框架10可以分别包括右侧侧梁和左侧侧梁、框架纵梁或构件11和12，这对于非承载式车身类型的车辆1而言可能通常是公知的。应当注意的是，框架侧纵梁11和12通常沿与由图2和图4的左侧的带有方向的箭头标示的车辆1的汽车前向对齐的方向延伸，并且可以称为第一或第二侧框架纵梁。

车辆框架10还可以包括多个横向构件，这些横向构件用于分别连接左侧和右侧(或第一侧和第二侧)纵梁框架构件11和12。第一横向框架构件13位于汽车前向方向和前车轮3附近，并且可以在左侧框架纵梁11与右侧框架纵梁12之间延伸。第二横向框架构件14也在左侧框架纵梁11与右侧框架纵梁12之间延伸，位于横向框架构件13后面且与车辆1的车轮2大致对齐且靠近的位置。第三横向框架构件15在左侧框架纵梁11与右侧框架纵梁12之间延伸，通常在车辆后向方向上远离第二横向框架构件14并且通常在车辆1的车身或乘员室5的下方对齐。横向框架构件13、14和15与汽车横向方向对齐地纵向地延伸，并且利用任何已知的或合适的结构或工艺焊接或连接于左侧框架纵梁11和右侧框架纵梁12。

车辆框架10还可以分别包括左侧车身安装支架16和右侧车身安装支架17，左侧车身安装支架16和右侧车身安装支架17分别位于第二横向框架构件14和第三横向框架构件15的附近，并且分别连接至左侧的侧框架纵梁11和右侧的侧框架纵梁12，如图4中最佳地示出。每个车身安装支架16和17可以包括通道或孔，用于接收车身7的用于将车身7连接至车辆框架10的柱或其他延伸构件。车辆框架10还可以分别包括一对左侧和右侧减震塔支架31和32，左侧和右侧减震塔支架31和32分别位于车轮2附近并且位于第一横向框架构件13和第二横向框架构件14之间，并且分别连接至左侧框架纵梁11与右侧框架纵梁12。左侧和右侧减震塔支架31和32可以各自包括通道或孔，用于接收车身7的用于将车身7连接至车辆框架10的柱或其他延伸构件。车辆框架10还可以分别包括左侧前碰撞吸收器或保险杠安装支架21和右侧前碰撞吸收器或保险杠安装支架22，左侧前碰撞吸收器或保险杠安装支架21和右侧前碰撞吸收器或保险杠安装支架22分别连接至左侧的侧框架纵梁11和右侧的侧框架纵梁12的汽车前角部或端部。车辆框架10及其各种部件可以优选地由高强度钢和/或超高强度钢制成，并且可以使用特别包括金属惰性气体(MIG)焊接工艺在内的已知的或合适的紧固或连接结构或工艺连接在一起。

车辆框架10还可以包括分别连接至左侧框架构件11和右侧框架构件12的左侧和右侧前阻挡器结构100以及左侧和右侧后阻挡器结构200。前阻挡器结构100在汽车前向靠近车轮2的位置处连接至侧框架纵梁11和12。左侧车辆框架纵梁11包括在框架纵梁11的左侧壁中的第一孔或通道41，并且包括在框架11的右侧壁中的第二孔或通道51，如图8中最佳地示出的。前阻挡器结构100位于第一通道41和第二通道51中并且延伸穿过第一通道41和第二通道51。前阻挡器结构100沿与汽车横向方向(正交或垂直于汽车前向方向)大致对齐的方向从框架纵梁11向外延伸，使得在小重叠正面碰撞中(其中碰撞小于车辆宽度的25％，见图1)，前阻挡器结构100将先于车轮2受到冲击。由于前阻挡器结构100连接至左侧框架纵梁11，所以小重叠碰撞的至少一部分能量将被传递到左侧车辆框架纵梁11，因此不被传递到车轮2。由于传递到车轮2的能量较少，使车轮2向车辆1的车身7移动的能量将较少，因此对乘员室5的侵入将较少。因此，可以预料到，前阻挡器结构100可以用来在车辆1的小重叠刚性障碍物碰撞期间限制、控制和引导车轮2的运动。

具体参照图7至10，示出了前阻挡器结构100的细节。特别地，前阻挡器结构100包括基部构件110和延伸构件120。在一个特定的示例性实施方式中，前阻挡器结构100还可以包括连接至基部构件110的车身安装支架或基部构件150。车身安装支架150可以优选地是冲压的高强度钢或超高强度钢材料，其包括大致平面形的中间部分151和悬垂的或折叠的腿部156。中间部分151和腿部156的尺寸可以优选地设置成与基部构件110的外周相关联。安装支架150包括第一端152和第二端153，如图6和图7中最佳地示出。安装支架150还可以包括位于平面形的中间部分151中的开口、孔或通道155。孔155可以优选地与基部构件110中的孔115和延伸构件120中的通道145对齐，如图9中最佳地示出。在根据本公开的一个示例性实施方式中，腿部156的末端可以利用MIG焊接工艺焊接至基部构件110的外周。

在一个特定的示例性实施方式中，前阻挡器结构100的基部构件110可以是利用冲压、成形和焊接工艺或任何其他已知和合适的工艺由高强度钢或超高强度钢制成的大致管状结构，这些工艺用于从这些材料制造物体。基部构件110包括第一端112和第二端113并且具有在第一端112和第二端113之间的、限定了大体纵向轴线的大致纵向延伸范围。基部构件110具有在垂直于纵向轴线的方向上的大致矩形截面，但是也可以具有其他已知和合适的截面形状。基部构件110具有包括从第一端112延伸到第二端113的空腔、腔室或通道111的大致管形形状。基部构件110还包括位于其上表面和下表面中且位于端部112附近的多个孔或通道116。基部构件110通过焊接而连接至左侧框架纵梁11，如图8和图9中最佳地示出。

前阻挡器结构100的基部构件110焊接至左侧框架纵梁11中的孔41和51。基部构件110的端部113可以在汽车横向方向上向左侧框架纵梁11的内侧延伸足够的量，使得可以围绕左侧框架纵梁11的开口孔51和基部构件110的整个周边形成MIG焊缝。类似地，可以围绕左侧框架纵梁11的开口孔41和基部构件110的至少一部分(或者替代性地，周边)形成MIG焊缝，以将前阻挡器结构100的基部构件110牢固地连接至车辆框架10。可替代地，焊缝可以是任何已知或合适的类型，并且可以围绕开口41和51的整个周边形成。基部构件110还包括位于上表面中且位于第一端112和第二端113之间的开口或孔或通道115。基部构件110还包括位于下表面中且位于第一端112和第二端113之间的开口或孔或通道117，并且孔117与孔115大致对准且重叠，以向结构(例如车身7的安装柱)和组装工具提供穿过基部构件110的部件的能力。

前阻挡器结构100还可以包括可以连接至基部构件110的延伸构件120。在根据本公开的一个特定的示例性实施方式中，延伸构件120可以包括第一部分或下部部分130以及第二部分或上部部分140，如图7至图10中最佳地示出。延伸构件120可以优选地利用任何已知或合适的类型的可移除连接(例如紧固件160)连接至基部构件110的第一端112。延伸构件120具有从第一端122到第二端123的大致纵向延伸范围。延伸构件120具有大致管状构造，包括大致纵向轴线并且具有在垂直于延伸构件120的纵向轴线的方向上的大致矩形截面。与在垂直于其纵向轴线的方向上具有大致恒定的截面的基部构件110显著不同的是，延伸构件120在垂直于其纵向轴线的方向上具有尺寸大致变化的截面。延伸构件120可以在垂直于其纵向轴线的方向上具有恒定的截面或尺寸变化的截面(或者这两种截面的组合)。因此，延伸构件120可以包括从第一端122延伸至第二端123的大致中空的通道或腔室121。延伸构件120的第一端122的外周的尺寸和形状可以优选地设定成能够快速且紧固地接收在基部构件110的通道111中。

延伸构件120的第一部分或下部部分130可以在冲压过程中由高强度钢或超高强度钢形成为包括第一表面131，第一表面131具有大致平面形的范围并且包括一对悬垂的侧延伸部134和137。第一表面131的宽度在下部部分130的第一端122与第二端123之间变化。延伸构件120的第二部分或上部部分140也可以在冲压过程中由高强度钢或超高强度钢形成为包括第一表面141，第一表面141具有大致平面形的范围并且包括一对悬垂的侧延伸部144和147，悬垂的侧延伸部144和147具有与下部部分130的悬垂的侧延伸部134和137互补的形状。由于悬垂的侧部144和147与下部部分130的悬垂的侧延伸部134和137的至少一部分重叠，所以下部部分130的第一表面131通常具有与上部部分140的第一表面141相匹配但是可以稍大一些的形状。因此，可以通过制造下部部分130、上部部分140、将这两个部分连接在一起以及然后利用MIG焊接或类似的工艺将它们焊接在一起来组装延伸构件120。

在根据本公开的一个示例性实施方式中，上部部分140的第一表面141可以包括从第一端122朝向第二端123延伸的通道或开口145。延伸构件120的上部部分或顶部部分140的上表面141中的开口145与基部构件110的上表面和下表面中的开口115和117的至少一部分分别重叠。因此，在图9中可以最清楚地看到，车身7的安装柱8可以延伸穿过基部构件110和延伸构件120中的开口，使得车身7可以紧固至车辆框架10。

在根据本公开的一个示例性实施方式中，上部部分140的第一表面141可以包括当延伸构件120的第一端122接收在通道111中时与基部构件110的孔116对准的孔146。类似地，下部部分130的第一表面131可以包括当延伸构件120的第一端122接收在基部构件110的通道111中时与基部构件110的孔116和上部部分140的孔146对准的孔136。因此，一旦紧固件160插入穿过相应部件的孔146、116和136并且螺母161被拧紧，延伸构件120便可以利用紧固件160连接至基部构件110，其中紧固件160可以利用螺母161来紧固，螺母161可以通过MIG焊接或凸焊焊接于基部构件110的外表面。因此，根据本公开的前阻挡器结构100的设计和构造提供了螺栓连接的基部构件110和延伸构件120，这可以允许更灵活的组装选择。

在根据本公开的一个示例性实施方式中，前阻挡器结构100还可以包括连接至车身安装支架150的车身安装垫、支撑件、构件或结构170。车身安装支撑件170可以包括通道172，通道172延伸穿过车身安装支撑件170并与车身安装支架150的孔155对准。车身安装支撑件170可以包括任何已知或合适的材料，并且可以优选地由具有适当的弹性但是仍然具有足够强度的材料制成，以将车身7牢固地安装至车辆框架10，同时还有助于使车身7的乘员室5适当地与从车辆框架10传递的力隔离。

在根据本公开的一个示例性实施方式中，延伸构件120可以在车辆组装过程期间的任何适当的时间连接至基部构件110。在一个示例性实施方式中，延伸构件120可以在车辆框架10的制造和组装期间连接或组装至基部构件110。在根据本公开的一个特定示例性实施方式中，延伸构件120可以与车辆框架10分别制造并且在车身7组装于车辆框架10之前的任何时间组装于车辆框架10。更具体地，延伸构件120可以在车辆框架10已经制造并且运输至车辆组装车间之后组装于车辆框架10，其中车身7可以在车辆组装车间组装于车辆框架10。

在根据本公开的一个示例性实施方式中，车辆框架10的制造和车辆1的组装可以包括在车辆框架10已经从车辆框架制造车间或地点运输至组装车间之后将前阻挡器结构100的延伸构件120组装于基部构件110的工艺步骤。如所指出的，延伸构件120利用紧固件160连接至基部构件110。在该制造方案中，可以在第一车辆框架制造或生产地点制造包括焊接于侧框架纵梁11和12的基部构件110的车辆框架10，然后将车辆框架10运送至另一个地点，例如车辆组装车间。车辆框架10可以竖直地堆叠，然后车辆框架10的堆叠体可以装载到用于在不同地点之间进行运送的轨道车辆或其他运送装置上。为了降低运送成本，理想的是使车辆框架10的堆叠体尽可能靠近地定位在一起。在该特定的示例性实施方式中，应当注意到，由于车辆框架10是在延伸构件120没有连接至基部构件110的情况下运送的，所以轨道车辆上的车辆框架10的堆叠体的运送密度没有损失。因此，在本示例性实施方式中，基部构件110在车辆框架10的组装和制造期间焊接至侧框架构件11和12，并且基部构件110的尺寸设定成使得基部构件110的第一端112延伸到侧框架构件11和12的外侧仅仅有限的距离，使得与在包括根据本公开的前阻挡器结构100之前的车辆框架的堆叠体的堆叠密度相比，多个车辆框架10可以被堆叠以运送至车辆组装车间，而不会对车辆框架10的堆叠体的堆叠密度有任何损失。相同的原理还可以应用于本公开的示例性实施方式的其他阻挡器结构。

在根据本公开的一个替代的示例性实施方式中，可以注意到，基部构件110和延伸构件120都可以在车辆框架10已经运送到车辆框架组装车间之后在车辆组装车间组装于车辆框架10而不会对车辆框架10的堆叠密度造成任何损失。在一个替代的示例性实施方式中，车辆框架10可以制造成在侧框架纵梁11和12中具有多个开口41和51，然后基部构件110可以在车辆组装车间连接至侧框架纵梁11和12。前阻挡器结构100的该替代构造和制造方法在需要一件式前阻挡器结构时尤其实用。

现在具体参照图2和图11的本公开的替代的示例性实施方式，公开了前阻挡器结构180。前阻挡器结构180在总体构造和应用上可以与前阻挡器结构100大体相似。前阻挡器结构180可以包括与前阻挡器结构100大致相同的基部构件110、车身安装支架150和车身支撑安装件170。前阻挡器结构180可以包括与前阻挡器结构100的延伸构件120相比构造独特的延伸构件190。

延伸构件190具有大致矩形的设计并且大致纵向地延伸且包括纵向轴线。延伸构件190可以包括第一端192，第一端192包括以与延伸构件120的端部122中的开口145类似的方式远离端部192延伸的开口或通道195。延伸构件190还可以包括远离开口195的端部设置的孔196。孔196可以向远端设置成当延伸构件190的端部192接收在基部构件110的通道111中时与基部构件110的孔116对准。孔196的尺寸可以适当地设置成接收紧固件160，紧固件160用于将延伸构件190连接至基部构件110或通过螺栓连接至基部构件110。延伸构件190可以包括汽车前向侧188和汽车后向侧189，汽车前向侧188包括角182，成角部185从角182延伸；汽车后向侧189包括角183，成角部185从角183朝向端部191延伸。延伸构件190的端部191包括下部193和上部194，下部193从延伸构件190的底面折叠并且向上延伸；上部194从延伸构件190的顶面折叠并且向下延伸，如图11中最佳地示出。在本公开的一个示例性实施方式中，延伸构件190可以优选地制造成高强度金属板或超高强度金属板的单件，可以被冲压、冲孔、折叠和成形为特定形状的延伸构件190并且包括接缝181。

尽管本公开的车辆1示出为包括前阻挡器结构100和后阻挡器结构200两者，但应当理解的是，可以根据需要或情况适当在车辆上包括这两个阻挡器结构中的任一个和/或两个，用于管理车辆1的小重叠正面碰撞期间的碰撞力以及车轮和轮胎的运动，从而限制朝向乘员室5及其相关的结构的碰撞力的传递。通常，后阻挡器结构200可以以与前阻挡器结构100类似的方式设计和构造。后阻挡器结构200可以分别连接至车辆框架10的左手侧框架纵梁构件11和右手侧框架纵梁构件12。左手框架纵梁构件11同样可以包括开口41，其中后阻挡器结构200的端部可以插入开口41中并且插入和穿过左手框架纵梁构件11。后阻挡器结构200的端部可以利用MIG焊接工艺连接至左手框架纵梁构件11。现在具体参照图2至图5和图12，更详细地公开了根据本公开的示例性实施方式的后阻挡器结构200。

后阻挡器结构200可以包括基部构件210，基部构件210在图12中以虚线示出，以便更好地展示阻挡器结构200的延伸构件230与基部构件210的连接。基部构件210包括端部212并且具有包括在基部构件210的端部之间延伸的开口或通道211的大致方形截面的管状形状。基部构件210纵向地延伸并且可以包括沿着其纵向轴线的弯曲部或角205。弯曲部205位于左手框架纵梁11的外侧并且与基部构件端部212对齐，因此延伸构件230位于避免与在车辆1的正常运行期间由车轮2的运动限定的车轮2的包络面干涉的方向上。延伸构件230可以是包括从第一端231延伸到第二端232的通道的大致矩形或方形截面的管形构件，其中第二端232插入在基部构件210的通道211中。延伸构件230可以大致具有适合于指出的应用的任何形状的截面。延伸构件230可以具有包括纵向轴线的大致纵向延伸范围。延伸构件230包括第一部分和第二部分，第一部分包括纵向轴线的第一部分，第二部分包括纵向轴线的第二部分。第一部分可以通过弯曲部235与第二部分偏离开一定角度。因此，第一部分的纵向轴线也可以与第二部分的纵向轴线偏离开一定角度。第一部分、第二部分以及弯曲部235的尺寸和角度被选择成将第二阻挡器结构200定位在车轮2的包络面附近，使得第二阻挡器结构200仅仅由于车辆1受到碰撞导致车轮2朝向后阻挡器结构200移动并与其接合时才被车轮2接合，其中后阻挡器结构200未锚固地连接在框架纵梁11中以限制车轮2朝向车身7的乘员室5移动。

基部构件210和延伸构件230可以各自包括用于接收螺栓或紧固件260的孔(未示出)，螺栓或紧固件260用于将延伸构件230连接至基部构件210或者将延伸构件230通过螺栓连接在基部构件210上。与前阻挡器结构100类似，后阻挡器结构200的螺栓连接特征和结构使得延伸构件230能够在车辆组装车间连接至基部构件210并且因此允许已有的车辆框架10的运输资源的持续使用和维持已有的车辆框架10的运送密度。延伸构件230与基部构件210的螺栓连接的使用还允许了车辆组装车间内的悬架对准单元和已有框架和台座线的持续使用。后阻挡器200可以包括位于基部构件210的用于接收紧固件260的通道中的夹子或支撑件。

现在具体地参照图4和图5，本公开的车辆1可以包括用于改善在车辆1的小重叠正面碰撞期间产生的力的管理和传递的小重叠碰撞载荷传递系统500。在本公开的一个特定的示例性实施方式中，小重叠碰撞载荷传递系统500可以包括根据本公开的相对高强度线缆或任何其他已知或合适的类似拉伸构件501，线缆501的第一端连接至侧框架纵梁11的角端，线缆501的第二端连接至侧框架纵梁12的角端，如图4中最佳地示出。第一框架纵梁11和第二框架纵梁12的角端可以各自优选地包括分别用于接收和连接或锚固线缆501的端部的通道511和512。

在根据本公开的一个示例性实施方式中，线缆501可以优选地利用任何已知的或合适的锚固机构连接至第一框架纵梁11和第二框架纵梁12的角端。一旦线缆501被安装并且分别连接至第一框架纵梁11和第二框架纵梁12，线缆501便将第一框架纵梁11和第二框架纵梁12的角端分别系在一起，使得对连接至第一框架纵梁和第二框架纵梁中的一个前阻挡器100的小重叠正面碰撞被传递至第一框架纵梁和第二框架纵梁中的另一个，从而将碰撞的能量传递至车辆框架10的另一侧，并且最终传递至车辆1的车辆框架10的结构的旋转运动中。另外，包括本公开的小重叠碰撞载荷传递系统500被认为具有以下优点：如果车辆1经历完全正面碰撞，则具有最小的影响。另外，根据本公开的小重叠碰撞载荷传递系统500不会将来自侧框架纵梁的一个角端的任何力传递至另一个侧框架纵梁的另一个角端，这种传递是车辆1的前端受到侧面碰撞期间可能发生的情况。

线缆501的端部可以利用任何已知的或合适的连接或锚固机构连接或附接至侧框架纵梁11和12。在根据本公开的一个特定示例性实施方式中，线缆501的端部可以包括用于接收紧固件或螺栓的眼孔，该紧固件或螺栓用于将线缆501的端部分别连接至第一侧框架纵梁11和第二侧框架纵梁12中的孔或通道511和512。

具体地参照图2、图3、图6、图8、图10和图12，本公开的替代的示例性实施方式包括小重叠碰撞载荷传递系统500，小重叠碰撞载荷传递系统500包括线缆501，线缆501的端部可以直接连接于左侧和右侧前阻挡器结构100，并且其中，线缆501分别穿过在第一侧框架纵梁11和第二侧框架纵梁12的角端中向远端设置的通道511和512。本公开的该示例性实施方式的线缆501可以包括第一部分502，第一部分502包括锚固至左手侧前阻挡器结构100的端部503。本公开的该示例性实施方式的线缆501还可以包括第二部分504，第二部分504包括锚固至右手侧前阻挡器结构100的端部505。与前面的实施方式类似，线缆501的第一部分502和第二部分504的相应的第一端503和第二端505可以利用任何已知的或合适的连接或锚固机构或装置连接至前阻挡器结构100。在该示例性实施方式中，通道511和512可以包括分别位于第一侧框架纵梁11和第二侧框架纵梁12内部的加强管或挤压管，包括用于接收线缆501的中空通道。能够想到的是，线缆501与通道511和512和/或前阻挡器结构100的连接还可以包括用于减小噪声和振动、同时保持小重叠碰撞载荷传递系统500的性能的合适的结构。

从上述公开内容可以注意到，本公开的示例性实施方式的小重叠碰撞载荷传递系统500仅仅响应于与前阻挡器结构100接合的小重叠正面碰撞才将来自一个侧框架纵梁的小重叠载荷碰撞力传递至另一个侧框架纵梁。因此，应当注意到，线缆501在拉伸时是牢固的，并且在压缩时是柔性的。

在文中或附图中提到的任何数值都意在包括以一个单位的增量从较低值到较高值的所有值，前提是在任何较低值与任何较高值之间具有至少两个单位的分隔。作为示例，如果说明成分的量或过程变量(例如温度、压力、时间等)的值例如为从1到90、优选地为从20到80、更优选地为从30到70，则意在使诸如15至85、22至68、43至51、30至32等之类的值被明确地列举在本文中。对于小于1的值，根据情况适合，一个单位被认为是0.0001、0.001、0.01或0.1。这些仅仅是具体期望的示例，并且在所列举的最低值与最高值之间的数值的所有可能的组合都被认为以类似的方式明确地在本申请中进行了陈述。能够看到，本文中表示为“重量份数”的量的教示也包括以重量百分比表示的相同的范围。因此，本发明的详细描述中关于产生的聚合物混合物组分的“x”份(按重量计)的范围的表示也包括产生的聚合物混合物组分的百分之“x”(按重量计)的相同量的范围的教示。

除非明确说明，否则所有的范围都意在包括端点和介于端点之间的所有的数。关于范围所使用的“大约”或“约”适用于范围的两端。因此，例如，“大约20至30”用来涵盖“大约20至大约30”，包括至少指定的端点，除非另有说明。

用来描述组合的用语“基本由……构成”的使用包括指定的元件、成分、组分或步骤以及没有实质影响组合的基本和新颖特性的这种其他元件、成分、组分或步骤。本文用来描述元件、成分、组分或步骤的组合的用语“包括”或“包含”的使用还包括基本上由这些元件、成分、组分或步骤构成的实施方式。通过本文中用语“可以”的使用，意在使“可以”被包括的任何描述的属性都是可选的。

用来描述元件、成分、组分或步骤的“一”或“一个”的表述无意排除额外的元件、成分、组分或步骤。能够由单个集成的元件、成分、组分或步骤提供多个元件、成分、组分或步骤。可替代地，单个集成的元件、成分、组分或步骤可以划分成单独的多个元件、成分、组分或步骤。

应当理解的是，本说明书意在是说明性的而非限制性的。除了所提供的示例以外的很多实施方式以及很多应用将对本领域技术人员在理解了本公开之后显而易见。因此，要求保护的本发明的范围不应当有限地参照说明书来确定，而是应当参照所附权利要求以及这些权利要求被赋予的等同方案的全部范围来确定。包括专利申请和公开物在内的文章或参考文献的任何公开内容都通过参引的方式并入本文中以用于所有的目的。在所附权利要求中对本文公开的主题的任何方面的省略都不是对该主题的放弃。

Claims (7)

1.一种用于在车辆中使用的小重叠碰撞载荷传递系统，所述车辆具有前车轮和轮胎以及车辆框架，所述车辆框架具有第一侧框架纵梁、第二侧框架纵梁以及横向框架构件，所述横向框架构件位于所述前车轮和轮胎前面并且靠近所述前车轮和轮胎，并且其中，每个侧框架纵梁均包括角部，所述角部沿汽车前向方向远离所述横向框架构件延伸，其特征在于，所述小重叠碰撞载荷传递系统包括：

a.第一前阻挡器结构，所述第一前阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至所述第一侧框架纵梁，所述第一前阻挡器结构从所述第一侧框架纵梁向外延伸；

b.第二前阻挡器结构，所述第二前阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至所述第二侧框架纵梁，所述第二前阻挡器结构从所述第二侧框架纵梁向外延伸；以及

c.载荷传递构件，所述载荷传递构件具有连接至所述第一侧框架纵梁的角部的第一端和连接至所述第二侧框架纵梁的角部的第二端。

2.根据权利要求1所述的小重叠碰撞载荷传递系统，其特征在于，所述载荷传递构件包括线缆。

3.一种用于在车辆中使用的小重叠碰撞载荷传递系统，所述车辆具有前车轮和轮胎以及车辆框架，所述车辆框架具有第一侧框架纵梁、第二侧框架纵梁以及横向框架构件，所述横向框架构件位于所述前车轮和轮胎前面并且靠近所述前车轮和轮胎，并且其中，每个侧框架纵梁均包括角部，所述角部沿汽车前向方向远离所述横向框架构件延伸，其特征在于，所述小重叠碰撞载荷传递系统包括：

a.第一前阻挡器结构，所述第一前阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至所述第一侧框架纵梁，所述第一前阻挡器结构从所述第一侧框架纵梁向外延伸；

b.第二前阻挡器结构，所述第二前阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至所述第二侧框架纵梁，所述第二前阻挡器结构从所述第二侧框架纵梁向外延伸；以及

c.载荷传递构件，所述载荷传递构件具有连接至所述第一前阻挡器结构的第一端和连接至所述第二前阻挡器结构的第二端，并且其中，所述载荷传递构件设计成穿过所述第一侧框架纵梁和所述第二侧框架纵梁的第一角部和第二角部中的通道布置。

4.根据权利要求3所述的小重叠碰撞载荷传递系统，其特征在于，所述载荷传递构件包括线缆。

5.一种车辆，其特征在于，包括：

a.连接至所述车辆的前车轮和轮胎；

b.车辆框架，所述车辆框架具有第一侧框架纵梁、第二侧框架纵梁以及横向框架构件，所述横向框架构件位于所述前车轮和轮胎后面并且远离所述前车轮和轮胎，并且其中，所述第一侧框架纵梁和所述第二侧框架纵梁中的每一个均包括位于所述横向框架构件前方并远离所述横向框架构件的角部；

c.第一前阻挡器结构，所述第一前阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至所述第一侧框架纵梁，所述第一前阻挡器结构从所述第一侧框架纵梁向外延伸；

d.第二前阻挡器结构，所述第二前阻挡器结构在所述车辆的所述前车轮和轮胎前面且附近的位置连接至所述第二侧框架纵梁，所述第二前阻挡器结构沿与所述第一前阻挡器结构相反的方向从所述第二侧框架纵梁向外延伸；

e.载荷传递构件，所述载荷传递构件具有连接至所述第一前阻挡器结构的第一端和连接至所述第二前阻挡器结构的第二端，并且其中，所述载荷传递构件设计成穿过所述第一侧框架纵梁和所述第二侧框架纵梁的第一角部和第二角部中的通道布置。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，还包括连接至所述车辆框架的车身。

7.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述载荷传递构件包括线缆。