CN204136778U - 一种电动车的传动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动车的传动系统，包括电动机，电动机输出至减速器，减速器连接差速器，差速器最终将动力输出至车轮，所述的减速器为分高速挡和低速挡，减速器包括输入轴Ⅰ轴，Ⅰ轴通过齿轮啮合传动一阶减速轴Ⅱ轴，Ⅱ轴上固定有Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮，Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮之间设有换挡同步器，换挡同步器连接换挡拨叉，Ⅲ轴上也设有高速、低速齿轮与Ⅱ轴上的齿轮啮合实现二阶减速，最终输出轴Ⅳ轴与Ⅲ轴实现三阶减速，使电动汽车传动系统的速比多挡化，实现高速可达80km/h,低速时爬坡性能可以达到45°坡。可降低电动汽车对动力电池和牵引电机技术要求，从而降低整车制造成本。

Description

一种电动车的传动系统

技术领域

本实用新型涉及一种电动车的传动系统。

背景技术

电动汽车简而言之就是以蓄电池为动力能源、由直流电机驱动的汽车。电动汽车的类型多种多样。多功能全地形车、电动沙滩车，电动观光车，电动高尔夫球车，电动环卫车，电动公交车，电动警车，电动叉车，磁动车，电动搬运车，电动牵引车，电动轨道车，电动助力车，电动垃圾车，电动休闲车，电动燃助车，电动老爷车，等其他电动汽车。

电动汽车以可再生清洁的电能为动力，克服了传统内燃机汽车的环境污染和资源短缺问题；以其价廉、便捷、环保的功能优势，得到了越来越广泛的应用，目前，大多数电动汽车的传动系统，如图：

输出扭矩＝9550X电动机功率/电动机转速)X减速箱速比，因为减速器是单一挡位、固定速比的传动，使得电动汽车的牵引电机既要在恒转矩区提供较高瞬时转矩，又要在恒功率区提供较高运行速度，才能满足车辆的高速、爬坡和加速等整车性能要求，对牵引电机的特性曲线的要求更加严格，牵引电机常处在低效率运行的区域。也会出现起动电流大、低速电流大、爬坡无力、高速加不上、耗电量过大及因衡输出不能随路况变化改变扭矩，而造成对电机、电瓶及控制器的损坏。

实用新型内容

本实用新型需要解决的技术问题是，提供一种电动车的传动系统，使电动汽车传动系统的速比多挡化，可降低电动汽车对动力电池和牵引电机技术要求，从而降低整车制造成本。

本实用新型的技术方案是：一种电动车的传动系统，包括电动机，电动机输出至减速器，减速器连接差速器，差速器最终将动力输出至车轮，其特征在于：所述的减速器为分高速挡和低速挡，减速器包括输入轴Ⅰ轴，Ⅰ轴通过齿轮啮合传动一阶减速轴Ⅱ轴，Ⅱ轴上固定有Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮，Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮之间设有换挡同步器，换挡同步器连接换挡拨叉，Ⅱ轴下方为二阶减速轴Ⅲ轴，Ⅲ轴上设有Ⅲ轴高速齿轮与Ⅱ轴高速齿轮啮合、Ⅲ轴低速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮啮合，Ⅲ轴低速齿轮与高速齿轮之间设有Ⅲ轴减速齿轮，Ⅲ轴下方为输出轴Ⅳ轴，Ⅳ轴上设有Ⅳ轴高速齿轮与Ⅲ轴高速齿轮啮合、Ⅳ轴低速齿轮与Ⅲ轴减速齿轮啮合。

优选的，所述的Ⅲ轴上设有驻车外齿，减速器箱体上Ⅲ轴同轴固定有驻车内齿，所述的驻车挡外齿连接有驻车挡拨盘、驻车挡拨叉。

优选的，高速挡与低速挡的速比差大于2.5倍。

优选的，减速器中所有的传动齿轮均为斜齿轮。

优选的，所述的驻车内齿与驻车外齿为直齿轮。

采用本技术方案后，对传统电动车传动系统中的减速器进行改良，在原来减速器仅有单一的减速功能的基础上增加两挡变速，让减速器拥有驻车挡、高速挡、空挡、低速挡，同时，与传统的变速箱又有所不同，传统的变速箱一般为双轴一阶减速，本方案中通过多阶减速，输入轴Ⅰ轴与Ⅱ轴实现一阶减速，Ⅱ轴与Ⅲ轴之间实现二阶减速，Ⅲ轴与Ⅳ轴实现三阶减速，实现逐级减速，在 减速的同时Ⅱ轴与Ⅲ轴额外增加两挡变速，这样牵引电机在恒转矩区的状态下，减速器提供高、低两级转速和转矩，减少牵引电机的运行区域，输出可以能随路况的变化改变扭矩，降低对电机、电瓶及控制器的损坏。

附图说明

附图1为减速器内部剖视示意图；

附图2为减速器正视示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步说明：

如图1至图2所示，图中各标号对应名称分别为：1、注油螺栓，2、Ⅰ轴齿轮，3、Ⅰ轴，4、Ⅱ轴齿轮，5、Ⅱ轴高速齿轮，6、换挡同步器，7、Ⅱ轴低速齿轮，8、Ⅱ轴，9、Ⅲ轴高速齿轮，10a、Ⅱ轴挡圈，10b、Ⅲ轴挡圈，11、Ⅰ轴轴承盖，12,、Ⅰ轴油封盖，13、Ⅱ轴油封盖，14,、Ⅲ轴低速齿轮，15、Ⅲ轴减速齿轮，16、驻车内齿，17、18、驻车外齿、驻车挡拨盘，19、Ⅲ轴，20、Ⅲ轴油封盖，21、Ⅳ轴轴承盖，22、Ⅳ轴油封套，23、Ⅳ轴联轴法兰，24、减速器盖，25、Ⅳ轴高速齿轮，26、Ⅳ轴低速齿轮，27、Ⅳ轴，28、减速器箱体，29、换挡拨叉，30、驻车拨叉。

一种电动车的传动系统，包括电动机，电动车输出至减速器，减速器连接差速器，差速器最终将动力输出至车轮，本实施例中的减速器如图1所示，减速器为分高速挡和低速挡，减速器包括输入轴Ⅰ轴3，Ⅰ轴与电动机输出连接，Ⅰ轴通过齿轮啮合传动一阶减速轴Ⅱ轴8，从图中可知，Ⅰ轴与Ⅱ轴之间传动通过Ⅰ轴齿轮2和Ⅱ轴齿轮4传动，Ⅱ轴齿轮的分度圆直径比Ⅰ轴齿轮的分度圆直径大，实现了第一阶减速，Ⅱ轴上左侧固定有Ⅱ轴高速齿轮5与Ⅱ轴低速齿轮7，Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮之间设有换挡同步器6，换挡同步器连接换 挡拨叉29，换挡拨叉拨动时可以使换挡同步器与Ⅱ轴高速齿轮5或者Ⅱ轴低速齿轮7其中一个齿轮实现动力连接，Ⅱ轴下方为二阶减速轴Ⅲ轴19，Ⅲ轴上设有Ⅲ轴高速齿轮9与Ⅱ轴高速齿轮5啮合，以此类推，Ⅲ轴上设有Ⅲ轴低速齿轮14与Ⅱ轴低速齿轮7啮合，Ⅲ轴低速齿轮与Ⅲ轴高速齿轮之间设有Ⅲ轴减速齿轮15，Ⅲ轴下方为输出轴Ⅳ轴27，Ⅳ轴上设有Ⅳ轴高速齿轮25与Ⅲ轴高速齿轮啮合、Ⅳ轴低速齿轮26与Ⅲ轴减速齿轮啮合，Ⅳ轴最终与差速器相连并最终将动力传递到车轮上，减速器中所有的传动齿轮均为斜齿轮，斜齿轮传动的优点是精度高，噪音低，非常适合在电动汽车上使用。

本方案中，高速挡与低速挡的速比差大于2.5倍，高、低速相差明显，当Ⅱ轴低速齿轮与换挡同步器联接，Ⅱ轴高速齿轮空转，Ⅱ轴低速齿轮啮合传动Ⅲ轴低速齿轮，Ⅲ轴低速齿轮啮合传动Ⅳ轴低速齿轮，在逐级减速过程中，Ⅱ轴低速齿轮的分度圆直径小于Ⅲ轴低速齿轮分度圆直径，Ⅲ轴低速齿轮分度圆直径小于Ⅳ轴低速齿轮分度圆直径，Ⅱ轴低速齿轮与Ⅲ轴低速齿轮的传动比比较小，转速控制比较低，输入轴通过低速齿轮输出大转矩低转速，整车最大转矩可达到3000N.m，可以大大提高整车的爬坡性能，可以使800kg整车爬上45°斜坡；当Ⅱ轴高速齿轮与换挡同步器联接，Ⅱ轴低速齿轮空转，以此类推，Ⅱ轴高速齿轮啮合传动Ⅲ轴高速齿轮，Ⅲ轴高速齿轮啮合传动Ⅳ轴高速齿轮，在逐级减速过程中，Ⅱ轴高速齿轮的分度圆直径小于Ⅲ轴高速齿轮分度圆直径，Ⅲ轴高速齿轮分度圆直径小于Ⅳ轴高速齿轮分度圆直径，Ⅱ轴低速齿轮与Ⅲ轴低速齿轮的传动比相对于低速挡要大很多，转速控制比较高，输入轴通过高速齿轮输出高转速，可使整车最大行驶速度达到80Km/H。在减速器中设置的驻车挡，其结构为Ⅲ轴上设有驻车外齿17，减速器箱体上Ⅲ轴同轴固定有驻车内齿16，所述的驻车挡外齿连接有驻车挡拨盘18、驻车挡拨叉30，驻车挡拨叉拨动 使驻车内齿与驻车外齿啮合，以实现Ⅲ轴锁死，防止停车时整车滑动，所述的驻车内齿与驻车外齿为直齿轮，与传动齿轮不同，驻车齿轮的目的是为了更好的锁死Ⅲ轴，不需要采用斜齿轮，而整车的倒车挡开关则可以通过牵引电机反转实现倒车。

以上仅就本实用新型较佳的实例作了说明，但不能理解为是对权利要求的限制。本实用新型不仅局限与以上实例，其具体结构允许有变化，本领域技术人员可以根据本实用新型作出各种改变和变形，只要不脱离本实用新型的精神，均应属于本实用新型所附权利要求所定义的范围。

Claims (5)

1.一种电动车的传动系统，包括电动机，电动机输出至减速器，减速器连接差速器，差速器最终将动力输出至车轮，其特征在于：所述的减速器为分高速挡和低速挡，减速器包括输入轴Ⅰ轴(3)，Ⅰ轴通过齿轮啮合传动一阶减速轴Ⅱ轴(8)，Ⅱ轴上固定有Ⅱ轴高速齿轮(5)和Ⅱ轴低速齿轮(7)，Ⅱ轴高速齿轮与Ⅱ轴低速齿轮之间设有换挡同步器(6)，换挡同步器连接换挡拨叉(29)，Ⅱ轴下方为二阶减速轴Ⅲ轴(19)，Ⅲ轴上设有Ⅲ轴高速齿轮(9)与Ⅱ轴高速齿轮啮合、Ⅲ轴低速齿轮(14)与Ⅱ轴低速齿轮啮合，Ⅲ轴低速齿轮与高速齿轮之间设有Ⅲ轴减速齿轮(15)，Ⅲ轴下方为输出轴Ⅳ轴(27)，Ⅳ轴上设有Ⅳ轴高速齿轮(25)与Ⅲ轴高速齿轮啮合、Ⅳ轴低速齿轮(26)与Ⅲ轴减速齿轮啮合。

2.根据权利要求1所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：所述的Ⅲ轴上设有驻车外齿(17)，减速器箱体上Ⅲ轴同轴固定有驻车内齿(16)，所述的驻车挡外齿连接有驻车挡拨盘(18)、驻车挡拨叉(30)。

3.根据权利要求1所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：高速挡与低速挡的速比差大于2.5倍。

4.根据权利要求3所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：减速器中所有的传动齿轮均为斜齿轮。

5.根据权利要求2所述的一种电动车的传动系统，其特征在于：所述的驻车内齿与驻车外齿为直齿轮。