CN203697925U - 车顶设备 - Google Patents

Abstract

一种车顶设备，包括可动面板（12）；导轨（14）；第一轨道部分（14j）和第二轨道部分（14k），第一轨道部分和第二轨道部分设置在导轨处使得第一轨道部分的至少一部分和第二轨道部分的至少一部分在车辆宽度方向上彼此交叠；前侧引导构件（30），前侧引导构件包括引导凹槽（31），引导凹槽在车辆向上方向上朝向车辆向后方向倾斜；前侧联结构件（50），前侧联结构件包括支撑突出部分（53），支撑突出部分能够沿着第二轨道部分或沿着引导凹槽运动；以及传动构件（19），传动构件能够沿着第一轨道部分运动并且联结至后侧联结构件（60）并且联结至前侧联结构件，其中后侧联结构件连接至可动面板。

Description

车顶设备

技术领域

本公开总体上设计一种车顶设备。

背景技术

提出了作为已知的车顶设备的各种类型的车顶设备，这些已知的车顶设备包括可动面板，其中可动面板将形成于车辆的车顶部分处的开口部分打开和闭合。如图14所示，例如在JP2012-96766A（以下称为专利文献1）中描述的已知的车顶设备包括可动面板102和导轨103，其中可动面板102将形成于车辆的车顶部分100处的开口部分101打开和闭合，导轨103在开口部分101的车辆宽度方向边缘部分处设置为在车辆前/后方向（也就是与画有图14的纸面正交的方向）上延伸。第一轨道部分103a和第二轨道部分104b设置在导轨103处。用于传送适当的电力驱动源的驱动力的传动带104能够在导轨103处运动。与可动面板102的车辆宽度方向边缘部分的前部连接的前侧联结构件105的支撑突出部分105a能够在第二轨道部分103b处运动。在第二轨道部分103b的位于车辆前部的开口边缘处，第二轨道部分103b与设置在前侧引导构件（未示出）处的引导凹槽部分联通。引导凹槽部分在车辆向上方向上朝向车辆向后方向倾斜。

传动带104联结至前侧联结构件105并且联结至后侧联结构件（未示出），其中后侧联结构件连接至可动面板102的车辆宽度方向边缘部分的后部。

在可动面板102的完全闭合状态下，由于后侧联结构件的与传动带104在车辆向后方向上的运动相关联的运动或操作，可动面板102的后部相对于支撑突出部分105a向上运动，其中支撑突出部分105a定位在引导凹槽部分处并且作为可动面板102的向上运动的支点。因此，可动面板102处于所谓的向上倾斜状态。此外，在可动面板102的向上倾斜状态下，当支撑突出部分105a由于传动带104的在车辆向后方向上的运动而从引导凹槽部分运动至或进入至第二轨道部分103b中时，可动面板102的前部向上运动。因此，可动面板102处于所谓的向上弹出状态。在维持向上弹出状态的同时，支撑突出部分105a沿着第二轨道部分103b运动并且可动面板102进行滑动运动。

根据专利文献1的导轨103，第一轨道部分103a——传动带104在第一轨道部分103a处运动——在车辆宽度方向上相对于开口部分101的开口边缘设置在外侧处。此外，第二轨道部分103b——支撑突出部分105a在第二轨道部分103b处运动——相对于开口部分101的开口边缘端部设置在内侧处。如上所述，由于第一轨道部分103a和第二轨道部分103b布置成没有在车辆宽度方向上彼此交叠，因此导轨103需要增加在车辆宽度方向上的尺寸。

因此存在对下述车顶设备的需要：该车顶设备中限制了导轨在车辆宽度方向上的尺寸的增加。

实用新型内容

根据本公开的方面，车顶设备包括：可动面板，可动面板用于将设置在车辆的车顶部分处的开口部分打开和闭合；导轨，导轨构造成设置在开口部分的在车辆宽度方向上的边缘部分处并且布置成在车辆前/后方向上延伸；第一轨道部分和第二轨道部分，第一轨道部分和第二轨道部分在导轨处设置为使得第一轨道部分的至少一部分与第二轨道部分的至少一部分在车辆宽度方向上彼此交叠，第二轨道部分布置在第一轨道部分的在车辆高度方向上的上方；前侧引导构件，前侧引导构件设置在导轨的前端部处并且包括引导凹槽，引导凹槽在车辆向上方向上朝向车辆向后方向倾斜并且在引导凹槽的后端处连接至第二轨道部分；前侧联结构件，前侧联结构件包括支撑突出部分，支撑突出部分能够沿着第二轨道部分或沿着引导凹槽运动，前侧联结构件连接至可动面板的前部；以及传动构件，传动构件能够沿着第一轨道部分运动，并且联结至后侧联结构件以及联结至前侧联结构件，后侧联结构件连接至可动面板的后部，传动构件布置成在车辆向后方向上延伸并且可驱动地连接至电力驱动源，其中在可动面板的完全闭合状态下，传动构件在可动面板的完全闭合状态下通过在后侧联结构件与传动构件的运动相关联地在车辆向后方向运动的情况下使可动面板的后部相对于支撑突出部分向上运动，从而导致可动面板处于向上倾斜状态，其中支撑突出部分定位在引导凹槽处并且作为可动面板的运动的支点，传动构件通过使可动面板的前部与传动构件在车辆向后方向上的进一步运动相关联地向上运动成支撑突出部分从引导凹槽进入第二轨道中的情况而使得可动面板处于向上弹出状态，并且传动构件使得可动面板进行滑动运动、同时可动面板保持在向上弹出状态。

根据上述结构，第二轨道部分设置在第一轨道部分的在车辆高度方向上的上方，第一轨道部分的至少一部分与第二轨道部分在车辆宽度方向上交叠，并且因此可以进一步减小导轨在车辆宽度方向上的尺寸。由于前侧引导构件——连接至第二轨道部分的引导凹槽形成于前侧引导构件处——设置在导轨的前端部，因此前侧引导构件占据在第二轨道部分的在车辆高度方向上的下方。在可动面板的从完全闭合状态向向上弹出状态的转换中，前侧联结构件的支撑突出部分向前侧引导构件的引导凹槽上方运动，并且之后进入第二轨道部分。此时，支撑突出部分的运动轨迹的一部分与在第一轨道部分处运动的传动构件的轮廓在前/后方向上投影的影像的形状交叠。然而，传动构件布置成在车辆前/后方向上向后延伸，并且可可驱动地连接至电力驱动源。因此，在传动构件联结至后侧联结构件等的部分布置在相对于前侧引导构件的车辆后侧时的情况下，传动构件的滑动运动未被支撑突出部分阻挡或阻碍。

根据上述实施方式，可以限制导轨在车辆宽度方向上的尺寸的增加。

根据本公开的另一方面，导轨包括竖向壁部分，竖向壁部分布置成在车辆宽度方向的相对于第一轨道部分和第二轨道部分的外侧处沿车辆前/后方向延伸，并且导轨附接有挡风雨条，挡风雨条与可动面板的车辆宽度方向边缘端部并且与开口部分的开口端部边缘以流体密封的方式接触，开口端部边缘形成为向下延伸的凸缘构型。

根据上述结构，第一轨道部分和第二轨道部分布置在车辆宽度方向的相对于竖向壁部分的内侧。因此，联结至第一轨道部分和第二轨道部分并且联结至传动构件的前侧联结构件和后侧联结构件布置在与开口部分的开口端部边缘在车辆宽度方向上相反的一侧处，竖向壁部分夹置于前侧联结构件和后侧联结构件与开口部分之间。因此，在导轨安装于以下车辆类型上的情况下进一步缓和或减少了由导轨的延伸长度导致的影响以及对导轨的安装或布置造成的影响：在该车辆类型中，开口部分的凸缘成形的开口端部边缘的向下延伸长度在沿前/后方向的凸缘成形的开口端部边缘的一部分处较长，或是在沿前/后方向的凸缘成形的开口端部边缘的整体长度上较长。这样，减轻了降低导轨的安装位置的必要性，或是减轻了减少第一轨道部分或第二轨道部分在车辆高度方向上占据的空间部分的量的必要性。

根据本公开的另一方面，车顶设备包括驱动滑脚，驱动滑脚布置在车辆宽度方向的相对于竖向壁部分的内侧处并且布置在相对于支撑突出部分的车辆后侧处，驱动滑脚连接至传动构件并且沿着导轨可动地设置，驱动滑脚包括第一后侧引导凹槽部分和第二后侧引导凹槽部分，第一后侧引导凹槽部分和第二后侧引导凹槽部分设置在驱动滑脚的车辆宽度方向外侧表面处，其中后侧联结构件包括第一后侧接合突出部分和第二后侧接合突出部分，第一后侧接合突出部分和第二后侧接合突出部分通过分别插入第一后侧引导凹槽部分和第二后侧引导凹槽部分中而可动地布置，从而将后侧联结构件联结至传动构件。

根据上述结构，驱动滑脚布置在车辆宽度方向的相对于竖向壁部分的内侧，并且驱动滑脚连接至传动构件且能够沿着导轨运动。之后，第一后侧接合突出部分和第二后侧接合突出部分通过分别插入于设置在驱动滑脚的在车辆宽度方向上的外侧表面处的第一后侧引导凹槽部分和第二后侧引导凹槽部分而可动地布置，并且因此后侧联结构件联结至传动构件。因此，通过将后侧联结构件布置于在车辆宽度方向上相对于驱动滑脚的外侧处，第一后侧接合突出部分和第二后侧接合突出部分分别插入于第一后侧引导凹槽部分和第二后侧引导凹槽部分中、同时没有在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚。因此，避免了在例如第一后侧接合突出部分和第二后侧接合突出部分中的任一者通过插入而可动地布置于第二轨道部分中的情况中可能出现的复杂性。也就是说，避免了以下复杂性：第一后侧接合突出部分和第二后侧接合突出部分中的一者需要在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚。

此外，由于驱动滑脚布置在相对于支撑突出部分的车辆后侧处，因此即便在例如支撑突出部分于支撑突出部分看上去在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚的状态下在第二轨道部分等处运动的情况下，仍然降低了驱动滑脚的运动可能被支撑突出部分阻挡或阻碍的可能性。

根据本公开的另一方面，驱动滑脚的车辆宽度方向外侧表面设置有前侧引导凹槽部分，并且前侧联结构件包括前侧接合突出部分，前侧接合突出部分通过插入于前侧引导凹槽部分中而可动地布置，从而将前侧联结构件联结至传动构件。

根据上述结构，通过将前侧联结构件布置在车辆宽度方向的相对于驱动滑脚的外侧处，前侧接合突出部分通过插入于前侧引导凹槽部分而布置、同时没有在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚。

根据本公开的另一方面，在可动面板的向上弹出状态下，前侧联结构件和后侧联结构件在车辆宽度方向的相对于竖向壁部分的内侧处经由形成于可动面板的车辆宽度方向边缘部分与开口部分的开口端部边缘之间的间隙而在挡风雨条上方突出，并且在可动面板于向上弹出状态下进行滑动运动的情况下，前侧联结构件和后侧联结构件在挡风雨条处滑动。

根据上述结构，消除了对在固定板的沿车辆宽度方向的边缘端部处独立地或附加地设置挡风雨条的需要。相比于挡风雨条独立地或附加地设置在固定板的沿车辆宽度方向的边缘端部处的情况，减少了部件的数量。

附图说明

通过参照附图来考虑的以下详细描述，本公开的以上的和附加的特征和特性将变得更明显。

图1是示出了本文公开的实施方式的完全闭合状态的立体视图；

图2是示出了本实施方式的打开状态的立体视图；

图3是示出了本实施方式的平面视图；

图4是沿着图5中的线IV-IV截取的截面视图；

图5是示出了本实施方式的完全闭合状态的纵向截面视图；

图6是示出了本实施方式的前侧引导构件的侧视图；

图7是沿着图5中的线VII-VII截取的截面视图；

图8是沿着图5中的线VIII-VIII截取的截面视图；

图9是沿着图5中的线IX-IX截取的截面视图；

图10是示出了本实施方式的向上倾斜状态的纵向截面视图；

图11是示出了本实施方式的向上弹出状态的纵向截面视图；

图12是沿着图11中的线XII-XII截取的截面视图；

图13是沿着图11中的线XIII-XIII截取的截面视图；以及

图14是示出了已知的车顶设备的截面视图。

具体实施方式

下面将描述本文公开的实施方式。下文将车辆前/后方向称为“前/后方向”。沿车辆高度方向的向上和向下将分别称为“向上”和“向下”。在车辆宽度方向上的面向车厢内部的内侧将称为“车辆内侧”。在车辆宽度方向上的面向车厢外部的外侧将称为“车辆外侧”。

如图1和图2所示，作为车辆——包括例如汽车——的顶部的车顶10设置有车顶开口部分11，车顶开口部分11形成为基本呈矩形的形状并且用作开口部分。可动面板12和固定板13安装在车顶10上，可动面板12和固定板13各自由例如玻璃板制成并且形成为基本呈矩形的形状。可动面板12附接成使得可动面板12能够将车顶开口部分11的前部打开和闭合。也就是说，可动面板12附接成使得可动面板12能够实施向上倾斜运动、向上弹出运动、以及滑动运动。在向上倾斜运动中，可动面板12的后侧部相对于可动面板12的前侧部向上运动，其中可动面板的前侧部作为向上倾斜运动的支点。在向上弹出运动中，可动面板12的前侧部和后侧部向上运动。在滑动运动中，可动面板12在前/后方向上运动。在可动面板12的用于将车顶开口部分11的前部打开及闭合的打开/闭合操作中，可动面板12在保持向上弹出状态的同时进行滑动运动。也就是说，本实施方式的车顶设备是所谓的外部滑动车顶设备。另一方面，固定板13附接成总是将车顶开口部分11的后部闭合。

此外，车顶10设置有密封构件20，密封构件20形成为基本呈矩形的环形形状并且沿着车顶开口部分11的外周边缘部分附接。密封构件20包括一对侧部挡风雨条21（也就是挡风雨条）和一对前部/后部挡风雨条22a、22b，也就是前部挡风雨条22a和后部挡风雨条22b。侧部挡风雨条21在车辆宽度方向上的相应两侧布置为在前/后方向上延伸。前部/后部挡风雨条22a、22b布置成在车辆宽度方向上延伸。前部挡风雨条22a将所述一对侧部挡风雨条21的前端彼此连接，并且后部挡风雨条22b将所述一对侧部挡风雨条21的后端彼此连接。模制成的转角部23夹置于所述一对侧部挡风雨条21中的每个侧部挡风雨条21与相对应的前部/后部挡风雨条22a、22b之间。侧部挡风雨条21各自在前/后方向上包括恒定截面构型，并且前部/后部挡风雨条22a、22b各自在车辆宽度方向上包括恒定截面构型。侧部挡风雨条21、前部/后部挡风雨条22a、22b等以流体密封的方式与车顶开口部分11的开口端边缘接触。

另一方面，可动面板12包括边缘部分91，边缘部分91例如由树脂材料制成并且形成为基本呈矩形的环形形状，边缘部分91沿着可动面板12的外周边缘部分设置。固定板13包括边缘部分92，边缘部分92例如由树脂材料制成并且形成为基本呈矩形的环形形状，边缘部分92沿着固定板13的外周边缘部分设置。边缘部分91与每个侧部挡风雨条21的前部以流体密封的方式接触并且与前部挡风雨条22a以流体密封的方式接触。边缘部分92与每个侧部挡风雨条21的后部以流体密封的方式接触并且与后部挡风雨条22b以流体密封的方式接触。因此，在可动面板12的完全闭合状态下，车顶开口部分11在其整个外周上被密封。

当从上方（也就是从设计表面侧）观察时，密封构件20在每个侧部挡风雨条21处布置成沿前/后方向在车顶开口部分11的基本整个长度上方——包括在可动面板12与固定板13之间的边界部分处——基本呈线性地延伸。此外，当从上方观察时，可动面板12的在完全闭合状态下与每个侧部挡风雨条21接触的边缘部分91相对于固定板13的以类似的方式与每个侧部挡风雨条21接触的边缘部分92基本呈线性地对准或布置。也就是说，可动面板12的边缘部分91与固定板13的边缘部分92在车辆的宽度方向上布置在彼此相等同的位置处。

如图3所示，导轨14设置在车顶开口部分11的在车辆宽度方向上的每个边缘部分处。也就是说，导轨14成对地设置。导轨14各自由例如挤压成型的铝合金材料制成。导轨14各自沿着其长侧的方向包括恒定的截面，并且在前/后方向上延伸。例如由树脂材料制成的驱动滑脚40被支撑于每个导轨14处并且由此被引导，从而能够在前/后方向上运动。可动面板12联接至驱动滑脚40并且在驱动滑脚40处被支撑，使得可动面板12基本上横跨于滑脚40之间。

此外，设置成在车辆宽度方向上延伸的前部壳体16连接至每个导轨14的前端部。设置成在车辆宽度方向上延伸的后部壳体16连接至每个导轨14的后端部。电力驱动源18设置在后部壳体17的沿其长侧方向的中间部分处。电力驱动源18与例如包括输出齿轮的电动马达相对应。电力驱动源18经由一对传动带19（也就是传动构件）连接至驱动滑脚40，传动带19各自由例如树脂材料制成并且形成为基本呈带形的形状。该对传动带19将驱动滑脚40驱动使得驱动滑脚40彼此一起在前/后方向上运动。也就是说，与驱动滑脚40的驱动和运动相关联的传动带19各自从连接部——传动带19在连接部处连接至驱动滑脚40——在车辆向后方向上延伸，并且因此传动带19各自构造成未相对于相对应的驱动滑脚40在车辆向前方向上突出。

接下来将描述可动面板12的与例如可动面板12的打开/闭合操作相关联的构型。由于可动面板12的构型基本上在车辆宽度方向上对称（左-右对称），因此将对在车辆宽度方向上的一侧的构型进行描述。在图5、图10、以及图11中，为了便于说明，一些构件用不同种类的线示出。

如图4所示，导轨14包括底壁14a和竖向壁部分14b，其中底壁14a形成为在前/后方向（也就是与画有图3的纸面正交的方向）上延伸的基本呈长形的形状，竖向壁部分14b设置成从底壁14a向上竖立。术语“竖向”包括“基本呈竖向”。竖向壁部分14b在车辆宽度方向上布置于形成在车顶开口部分11的开口端部边缘11a与处于完全闭合状态下的可动面板12的车辆宽度方向边缘端部12a之间的间隙C1中。开口端部边缘11a与车辆宽度方向边缘端部12a形成为向下延伸的凸缘构型。可替代地，如图12所示，竖向壁部分14b在车辆宽度方向上布置于形成在车顶开口部分11的开口端部边缘11a与固定板13的车辆宽度方向边缘端部13a之间。车辆宽度方向边缘端部13a形成为向下延伸的凸缘构型。侧部挡风雨条21附接至竖向壁部分14b的上部使得竖向壁部分14b的上部装配于侧部挡风雨条21中。

此外，导轨14包括支撑壁部分14c，支撑壁部分14c设置成在相对于例如可动面板12的车辆宽度方向边缘端部12a的车辆内侧处从底壁14a向上竖立。支撑壁部分14c包括基本呈曲柄构型的截面。此外，导轨14包括支撑壁部分14d，支撑壁部分14d包括基本成L形形状的截面并且设置成从支撑壁部分14c的下端部朝向车辆外侧延伸。导轨14包括凸缘部分14e，凸缘部分14e设置成从支撑壁部分14d朝向车辆外侧进一步延伸。导轨14包括凸缘部分14i，凸缘部分14i设置在支撑壁部分14d的上方从而从支撑壁部分14c朝向车辆外侧延伸。此外，导轨14包括支撑壁部分14f，支撑壁部分14f包括基本成L形形状的截面并且设置成从支撑壁部分14c的在车辆高度方向上的中间部朝向车辆外侧延伸。导轨14包括凸缘部分14g，凸缘部分14g设置成从支撑壁部分14f向下延伸并且设置成面向或对置于支撑壁部分14d的端部。导轨14包括凸缘部分14h，凸缘部分14h设置成从支撑壁部分14c的上端部朝向车辆外侧延伸。

通过支撑壁部分14c、14d、14f与凸缘部分14g和14i的配合，导轨14形成或限定了第一轨道部分14j，第一轨道部分14j的截面形成为朝向车辆外侧开口的基本呈字母E的形状。此外，通过支撑壁部分14c、14f与凸缘部分14h的配合，导轨14形成或限定了第二轨道部分14k，第二轨道部分14k的截面形成为朝向车辆外侧开口的基本呈字母U的形状。因此，第一轨道部分14j布置在底壁14a上方并且第二轨道部分14k布置在第一轨道部分14j上方。此外，彼此共有支撑壁部分14f的第一轨道部分14j和第二轨道部分14k布置成使得第一轨道部分14j的一部分与第二轨道部分14k的一部分在车辆宽度方向上彼此交叠。传动带19被支撑在第一轨道部分14j处从而能够在前/后方向上滑动（运动）。

如图5所示，例如由树脂材料制成的前侧引导构件30附接于导轨14的前端部。在相对于导轨14的前侧引导构件30的后侧处，驱动滑脚40被支撑从而能够在前/后方向上滑动。前侧联结构件50和后侧联结构件60被支撑在驱动滑脚40处。另一方面，形成为基本呈长形的形状并且布置成在导轨14上方沿前/后方向延伸的支撑托架70固定地设置在可动面板12的底部表面处。前侧联结构件50和后侧联结构件60分别连接至支撑托架70的前端部和后端部。限制挡块80固定地设置在导轨14的底壁14a上。

如图6和图7所示，前侧引导构件30设置有朝向车辆外侧开口的引导凹槽31。引导凹槽31包括：形成为在前/后方向上延伸的前侧凹槽部分31a；与前侧凹槽部分31a的后端连接并且形成为在向后方向上向上倾斜地延伸的斜向凹槽部分31b；连接至斜向凹槽部分31b的后端并且形成为在前/后方向上延伸的后侧凹槽部分31c。前侧凹槽部分31a相对于导轨14的最下端（底壁14a）定位在下方，并且前侧凹槽部分31a的前端封闭。后侧凹槽部分31c相对于导轨14的最下端定位在上方，并且后侧凹槽部分31c的后端敞开。在后侧凹槽部分31c的后端处，后侧凹槽部分31c与导轨14的第二轨道部分14k连通。

如图5所示，驱动滑脚40在前/后方向上延伸从而当可动面板12处于完全闭合状态时容置于或布置于例如可动面板12的下方。驱动滑脚40包括前侧凹槽部分41（也就是前侧引导凹槽部分）、第一后侧凹槽部分42（也就是第一后侧引导凹槽部分）以及第二后侧凹槽部分43（也就是第二后侧引导凹槽部分），前侧凹槽部分41、第一后侧凹槽部分42以及第二后侧凹槽部分43各自形成为长形的凹槽构型并且形成为从驱动滑脚40的外侧表面——也就是车辆宽度方向外侧表面——朝向车辆内侧凹入。

前侧凹槽部分41包括后侧凹槽41a和前侧凹槽41b，其中后侧凹槽41a形成为在前/后方向上延伸，前侧凹槽41b连接至后侧凹槽41a的前端并且形成为在向前方向上向上倾斜地延伸。后侧凹槽41a的后端与前侧凹槽41b的前端封闭。

第一后侧凹槽部分42相对于前侧凹槽部分41定位在后方，并且与前侧凹槽部分41和第二后侧凹槽部分43相独立地设置。第一后侧凹槽部分42包括后侧前/后凹槽42a、后侧斜向凹槽42b、中间前/后凹槽42c、前侧斜向凹槽42d、以及前侧前/后凹槽42e。后侧斜向凹槽42b连接至后侧前/后凹槽42a的前端并且形成为在向前方向上向上倾斜地延伸。中间前/后凹槽42c连接至后侧斜向凹槽42b的前端。前侧斜向凹槽42d连接至中间前/后凹槽42c的前端并且在向前方向上向上倾斜地延伸。前侧前/后凹槽42e连接至前侧斜向凹槽42d的前端。后侧前/后凹槽42a、中间前/后凹槽42c以及前侧前/后凹槽42e形成为在前/后方向上延伸。后侧前/后凹槽42a的后端和前侧前/后凹槽42e的前端封闭。

第二后侧凹槽部分43相对于前侧凹槽部分41定位在后方，并且与前侧凹槽部分41和第一后侧凹槽部分42相独立地设置。第二后侧凹槽部分43包括后侧前/后凹槽43a、后侧斜向凹槽43b、中间前/后凹槽43c、前侧斜向凹槽43d、以及前侧前/后凹槽43e。后侧斜向凹槽43b连接至后侧前/后凹槽43a的前端并且形成为在向前方向上向下倾斜地延伸。中间前/后凹槽43c连接至后侧斜向凹槽43b的前端。前侧斜向凹槽43d连接至中间前/后凹槽43c的前端并且在向前方向上向下倾斜地延伸。前侧前/后凹槽43e连接至前侧斜向凹槽43d的前端。后侧前/后凹槽43a、中间前/后凹槽43c、以及前侧前/后凹槽43e各自形成为在前/后方向上延伸。后侧前/后凹槽43a的后端和前侧前/后凹槽43e的前端封闭。

仍如图4所示，驱动滑脚40布置于在车辆宽度方向上夹置于竖向壁部分14b与支撑壁部分14f之间的底壁14a的上方。驱动滑脚40的多个滑动突出部——滑动突出部各自形成为朝向车辆内侧突出——插入于第二轨道部分14k中，并且因此驱动滑脚40被第二轨道部分14k引导且在第二轨道部分14k处被支撑，从而能够在前/后方向上运动。此外，驱动滑脚40在连接件处连接至传动带19，其中连接件形成在驱动滑脚40处并且朝向车辆内侧突出从而从支撑壁部分14d与凸缘部分14g之间进入至第一轨道部分14j中。因此，驱动滑脚40构造成与在第一轨道部分14j处沿前/后方向运动的传动带19相关联地在前/后方向上运动。

如图5所示，前侧联结构件50形成为当在侧向视图中观察时在前/后方向上延伸的基本呈斧形的形状。前侧联结构件50的底部沿着导轨14布置使得当可动面板12处于完全闭合状态时前侧联结构件50容置于或布置于可动面板12的下方。前侧联结构件50包括前侧连接销51，前侧连接销51设置在前侧联结构件50的前上端部，从而朝向车辆内侧突出。前侧联结构件50包括前侧接合销52（也就是前侧接合突出部分），前侧接合销52设置在前侧联结构件50的后上端部，从而朝向车辆内侧突出。此外，前侧联结构件50包括前侧支撑销53（也就是支撑突出部分），前侧支撑销53设置在前侧联结构件50的前下端部，从而朝向车辆内侧突出。前侧联结构件50包括限制销54，限制销54形成为相对于前侧接合销52定位在前下侧处。

仍如图4所示，前侧联结构件50基本上布置于在车辆宽度方向上夹置于竖向壁部分14b与驱动滑脚40之间的底壁14a的上方。前侧接合销52通过插入驱动滑脚40的前侧凹槽部分41而布置，并且在前侧凹槽部分41处接合，从而能够相对于前侧凹槽部分41旋转且能够在前侧凹槽部分41的长侧方向或纵向方向上相对运动。前侧接合销52在可动面板12的完全闭合状态下定位于后侧凹槽41a的后端部处。

此外，还如图7所示，前侧支撑销53通过插入于前侧引导构件40的引导凹槽31而布置，并且在引导凹槽31处接合，从而能够相对于引导凹槽31旋转并且能够例如在可动面板12的完全闭合状态下在引导凹槽31的长侧方向或纵向方向上相对运动。前侧支撑销53在可动面板12的完全闭合状态下定位在前侧凹槽部分31a的前端处。此外，前侧联结构件50的前上端部形成为朝向车辆内侧延伸，并且设置在前侧联结构件50的前上端部处的前侧连接销51连接至支撑托架70的前端部从而能够相对于支撑托架70旋转。

如上所述，朝向车辆内侧突出的前侧接合销52插入于前侧凹槽部分41中，并且因此前侧联结构件50连接至驱动滑脚40。因此，对于前侧联结构件50至驱动滑脚40的连接，前侧联结构件50不会在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚40。也就是说，对于前侧联结构件50至驱动滑脚40的连接，前侧联结构件50的前侧接合销52不会在车辆宽度方向上穿过或刺穿驱动滑脚40。另一方面，朝向车辆内侧突出的前侧支撑销53例如在可动面板12的完全闭合状态下通过插入于引导凹槽31中而布置，并且因此前侧联结构件50连接至前侧引导构件30。在此情况下，前侧支撑销53看上去在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚40。也就是说，当在车辆前/后方向上观察时，前侧支撑销53看上去在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚40。然而，前侧支撑销53相对于驱动滑脚40的前端布置在车辆前侧处，并且因此前侧支撑销53不会与驱动滑脚40或是相对于驱动滑脚40向后延伸的传动带19相干扰。

如图5所示，限制销54相对于前侧接合销52布置在前下侧处。限制销54在可动面板12的完全闭合状态下相对于限制挡块80定位在前部——也就是前侧处，并且与限制表面80a接触，其中限制表面80a是限制挡块80的前侧端表面。限制挡块80包括引导表面80b，引导表面80b形成为从限制表面80a的上边缘在向后方向上向上倾斜地延伸。

后侧联结构件60形成为当在侧向视图中观察时在前/后方向上延伸的基本呈扳手状的构型。后侧联结构件60的底部沿着导轨14布置使得后侧联结构件60在可动面板12的完全闭合状态下容置于或布置于可动面板12的下方。后侧联结构件60包括后侧连接销61，后侧连接销61设置在后侧联结构件60的后上端部，从而朝向车辆内侧突出。后侧联结构件60包括第一后侧接合销62（也就是第一后侧接合突出部分），第一后侧接合销62设置在后侧联结构件60的在其长侧方向或纵向方向上的中间部分的下部处，从而朝向车辆内侧突出。此外，后侧联结构件60包括第二后侧接合销63（也就是第二后侧接合突出部分），第二后侧接合销63设置在后侧联结构件60的前端部处，从而朝向车辆内侧突出。

还如图8所示，后侧联结构件60基本上布置于在车辆宽度方向上夹置于竖向壁部分14b与驱动滑脚40之间的底壁14a的上方。第一后侧接合销62通过插入于驱动滑脚40的第一后侧凹槽部分42中而布置。第一后侧接合销62在第一后侧凹槽部分42处接合，从而能够相对于第一后侧凹槽部分42旋转，并且能够相对于第一后侧凹槽部分42在第一后侧凹槽部分42的长侧方向或纵向方向上运动。第一后侧接合销62在可懂面板12的完全闭合状态下定位于后侧前/后凹槽42a处。此外，后侧联结构件60的后上端部朝向车辆内侧延伸，并且设置在后侧联结构件60的上端部处的后侧连接销61连接至支撑托架70的后端部从而能够相对于支撑托架70旋转。

此外，还如图9所示，第二后侧接合销63通过插入于驱动滑脚40的第二后侧凹槽部分43中而布置。第二后侧接合销63在第二后侧凹槽部分43处接合，从而能够相对于第二后侧凹槽部分43旋转并且能够相对于第二后侧凹槽部分43在第二后侧凹槽部分43的长侧方向或纵向方向上运动。第二后侧接合销63在可动面板12的完全闭合状态下定位在后侧前/后凹槽43a处。

如上所述，第一后侧接合销62和第二后侧接合销63——第一后侧接合销62和第二后侧接合销63各自朝向车辆内侧突出——分别通过插入而布置于第一后侧凹槽部分42和第二后侧凹槽部分43中，并且因此后侧联结构件60连接至驱动滑脚40。因此，对于后侧联结构件60至驱动滑脚40的连接，后侧联结构件60不会在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚40。也就是说，对于后侧联结构件60的第一后侧接合销62和第二后侧接合销63至驱动滑脚40的连接，第一后侧接合销62或第二后侧接合销63不会在车辆宽度方向上穿过或刺穿驱动滑脚40。

此处，在驱动滑脚40于可动面板12如图5所示地处于完全闭合状态时沿向后方向运动的情况下，前侧联结构件50被锁定或受限制而无法在向后方向上运动，这是由于限制销54相对于限制挡块80定位在前侧并且与限制表面80a接触。因此，驱动滑脚40相对于前侧联结构件50在向后方向上运动，同时允许前侧接合销52在前侧凹槽部分41（后侧凹槽41a）内部空行。另一方面，后侧联结构件60不会在向后方向上运动，但是后侧联结构件60运动成使得第一后侧接合销62相对于第二后侧接合销63向上运动，这是由于第一后侧接合销62和第二后侧接合销63分别由第一后侧凹槽部分42的后侧斜向凹槽42b和第二后侧凹槽部分43的后侧斜向部分43b引导。

因此，前端部和后端部分别连接至前侧联结构件50和后侧联结构件60的支撑托架70与可动面板12一起实施向上倾斜运动。在向上倾斜运动中，支撑托架70的后侧部相对于支撑托架70的前侧部（前侧连接销51）向上运动，同时前侧部作为该运动的支点。之后，如图10所示，当第一后侧凹槽部分42的中间前/后凹槽42c和第二后侧凹槽部分43的中间前/后凹槽43c分别到达后侧联结构件60的第一后侧接合销62和第二后侧接合销63时，完成了向向上倾斜状态的转换。在向向上倾斜状态的转换期间，可动面板12的后侧部相对于可动面板12的前侧部向上运动，同时可动面板12的前侧部作为该运动的支点。

此后，在驱动滑脚40在向后方向上进一步运动的情况下，前侧联结构件50基本上以与上述方式类似的方式保持锁定或受限制而无法在向后方向上运动。另一方面，后侧联结构件60基本上不会在向后方向上运动，这是由于第一后侧接合销62和第二后侧接合销63分别由第一后侧凹槽部分42的前侧斜向凹槽42d和第二后侧凹槽部分43的前侧斜向凹槽43d引导。后侧联结构件60运动成使得第一后侧接合销62相对于第二后侧接合销63进一步向上运动。

因此，前端部和后端部分别连接至前侧联结构件50和后侧联结构件60的支撑托架70与可动面板12一起进一步实施向上倾斜运动。当后侧联结构件60的第一后侧接合销62和第二后侧接合销63分别到达第一后侧凹槽部分42的前侧前/后凹槽42e和第二后侧凹槽部分43的前侧前/后凹槽43e时，第一后侧接合销62相对于第二后侧接合销63的向上运动停止。与此同时，前侧凹槽部分41的前侧凹槽41b的前端到达前侧联结构件50的前侧接合销52，并且因此前侧接合销52运动从而相对于前侧支撑销53上升，并且限制销54沿着限制挡块80的引导表面80b在向后方向上向上倾斜地移位。此外，驱动滑脚40相对于前侧接合销52（前侧联结构件50）在向后方向上的运动被阻挡或受限制。

此后，在驱动滑脚40进一步沿向后方向运动的情况下，前侧联结构件50趋向于与驱动滑脚40一体地在向后方向上运动，并且因此限制销54在限制挡块80上经过并且解除了对在向后方向上的运动的限制。

因此，在驱动滑脚40在向后方向上进一步运动的情况下，前侧联结构件50的前侧接合销52被前侧凹槽部分41的前侧凹槽41b拉动，并且因此前侧联结构件50与后侧联结构件60以及同前侧联结构件50与后侧联结构件60成一体的支撑托架70一起在向后方向上运动。此时，后侧联结构件60的姿态由第一后侧接合销62和第二后侧接合销63保持或维持，其中第一后侧接合销62和第二后侧接合销63分别布置在第一后侧凹槽部分42的前侧前/后凹槽42e和第二后侧凹槽部分43的前侧前/后凹槽43e中。另一方面，前侧支撑销53被前侧引导构件30的引导凹槽31引导，并且因此前侧联结构件50旋转从而使得前侧连接销51相对于前侧接合销52向上运动，其中前侧接合销52作为该旋转运动的支点。之后，前端部和后端部分别连接至前侧联结构件50和后侧联结构件60的支撑托架70与可动面板12一起实施向上弹出运动。在向上弹出运动中，支撑托架70的前侧部相对于支撑托架70的后侧部（后侧连接销61）向上运动，同时后侧部作为该运动的支点，并且因此支撑托架70整体上相对于车顶10向上运动。

与此相关联地，当被引导凹槽31引导的前侧支撑销53被引导成进入导轨14的第二轨道部分14k时，如图11所示，完成了向弹出状态的转换，在该转换过程中，可动面板12整体上相对于车顶10向上运动。因此，当驱动滑脚40在向后方向上进一步运动时，前侧联结构件50与后侧联结构件60以及同前侧联结构件50和后侧联结构件60成一体的支撑托架70一起在向后方向上运动，同时前侧联结构件50允许前侧支撑销53在第二轨道部分14k处滑动。此时，由布置在前侧凹槽部分41的前侧凹槽41b的前端处的前侧接合销52并且由在第二轨道部分14k处滑动的前侧支撑销53将前侧联结构件50的姿态保持或维持。此时，由分别布置在第一后侧凹槽部分42的前侧前/后凹槽42e处和第二后侧凹槽部分43的前侧前/后凹槽43e处的第一后侧接合销62和第二后侧接合销63将后侧联结构件60的姿态保持或维持。之后，保持在弹出状态下的可动面板12在向后方向上运动并且将车顶开口部分11打开。

在可动面板12的从完全闭合状态到向上弹出状态的转换期间，前侧联结构件50的前侧支撑销53沿着前侧引导构件30的引导凹槽31向上运动，并且之后进入导轨14的第二轨道部分14k。此时，如从图7至图12中示出的变化，前侧支撑销53的运动轨迹的一部分与在第一轨道部分14j处滑动的传动带19的轮廓在前/后方向上投影的影像的形状交叠。然而，传动带19从驱动滑脚40——驱动滑脚40相对于前侧引导构件30布置在后侧——进一步向后延伸，并且因此传动带19的滑动运动不会被前侧支撑销53阻挡或阻碍。

另一方面，后侧联结构件60的第一后侧接合销62从相对于驱动滑脚40——驱动滑脚40相对于传动带19布置在车辆外侧——的车辆外侧插入第一后侧凹槽部分42中。因此，如从图8至图13的变化可以自我说明的，第一后侧接合销62不会阻挡或阻碍传动带19的滑动运动。对后侧联结构件60的第二后侧接合销63和前侧联结构件50的前侧接合销52适用相同的情况。

接下来，在可动面板12的打开状态（向上弹出状态）下，在驱动滑脚40沿车辆向前方向运动时，前侧联结构件50的前侧接合销52被前侧凹槽部分41的前侧凹槽41b推动，并且前侧联结构件50与后侧联结构件60以及同前侧联结构件50和后侧联结构件60成一体的支撑托架70一起在车辆向前方向上运动。此时，以上述方式来维持前侧联结构件50和后侧联结构件60的姿态，并且因此可动面板12在保持向上弹出状态的同时在车辆向前方向上运动并将车顶开口部分11闭合。

与此相关联地，当在第二轨道部分14k处滑动的前侧支撑销53被引导成进入前侧引导构件30的引导凹槽31时，被引导凹槽31引导的前侧联结构件50围绕旋转运动的支点——也就是前侧接合销52——旋转，使得前侧连接销51向下运动。之后，前端部和后端部分别连接至前侧联结构件50和后侧联结构件60的支撑托架70的前侧部与可动面板12一起相对于支撑托架70的后侧部（后侧连接销61）向下运动，同时支撑托架70的后侧部作为该运动的支点。因此，完成了向向上倾斜状态的转换（也就是回到了向上倾斜状态）。与此同时，当前侧支撑销53到达引导凹槽31的前侧凹槽部分31a的前端时，前侧联结构件50被阻挡或受限制而无法在车辆向前方向上运动。此外，与此相关联地，前侧联结构件50的限制销54相对于限制挡块80定位在前侧。

此后，在驱动滑脚40进一步沿车辆向前方向运动、同时允许前侧接合销52在前侧凹槽部分41（后侧凹槽41a）内部空行的情况下，第一后侧接合销62和第二后侧接合销63分别由第一后侧凹槽部分42和第二后侧凹槽部分43引导。因此，后侧联结构件60不会在车辆向前方向上运动，但是后侧联结构件60运动成使得第一后侧接合销62相对于第二后侧接合销63向下运动。

因此，前端部和后端部分别连接至前侧联结构件50和后侧联结构件60的支撑托架70的前侧部与可动面板12一起实施向下倾斜运动，在该向下倾斜运动中，支撑托架70的后侧部相对于支撑托架70的前侧部向下运动，同时支撑托架70的前侧部作为该运动的支点。之后，如图5所示，当前侧联结构件50的前侧接合销52到达前侧凹槽部分41的后端部时，可动面板12回到完全闭合状态。

在可动面板12的从向上弹出状态转换到（回到）完全闭合状态期间，前侧联结构件50的前侧接合销52和前侧支撑销53以及后侧联结构件60的第一后侧接合销62和第二后侧接合销63不会阻挡或阻碍传动带19进行滑动运动。

接下来，将说明该实施方式的操作。如上所述，第二轨道部分14k布置在第一轨道部分14j的上方，第一轨道部分14j的至少一部分与第二轨道部分14k的至少一部分在车辆宽度方向上交叠，并且因此减少了导轨14在车辆宽度方向上的尺寸。也就是说，限制了导轨14在车辆宽度方向上的尺寸的增加。前侧引导构件30——在前侧引导构件30处形成有连接至第二轨道部分14k的引导凹槽31——设置在导轨14的前端部处。因此，当在主视图中观察时，前侧引导构件30占据第二轨道部分14k的下方，也就是说，当在主视图中观察时，前侧引导构件30占据第二轨道部分14k的下方的空间部分。在可动面板12的从完全闭合状态向向上弹出状态的转换期间，前侧联结构件50的前侧支撑销53向前侧引导构件30的引导凹槽31上方运动，并且之后进入导轨14的第二轨道部分14k。此时，前侧支撑销53的运动轨迹的一部分与在第一轨道部分14j处滑动的传动带19的轮廓在前/后方向上投影的影像的形状交叠。然而，传动带19布置成从传动带19联结至例如后侧联结构件60——后侧联结构件60布置在相对于前侧引导构件30的后方——的部分沿向后方向延伸，并且传动带19可驱动地连接至电力驱动源18。因此，传动带19的滑动运动不会被例如前侧支撑销53阻挡或阻碍。这对于可动面板12的从向上弹出状态至完全闭合状态的转换同样适用。

如上文详细地描述的，根据本实施方式获得了以下效果和优点。（1）在该实施方式中，第二轨道部分14k布置在第一轨道部分14j的上方，第一轨道部分14j至少部分地与第二轨道部分14k在车辆宽度方向上交叠，并且因此进一步减小了导轨14在车辆宽度方向上的尺寸。这样，车顶开口部分11在车辆宽度方向上的开口宽度可以增加与导轨14在车辆宽度方向上的减少量相对应的量。

（2）在该实施方式中，第一轨道部分14j和第二轨道部分14k在车辆宽度方向上相对于竖向壁部分14b布置于内侧处。因此，联结至第一轨道部分14j和第二轨道部分14k并联结至传动带19的前侧联结构件50和后侧联结构件60布置在与车顶开口部分11的开口端部边缘11a相反的一侧处，从而使得竖向壁部分14b夹置于前侧联结构件50和后侧联结构件60与车顶开口部分11之间。因此，在导轨14安装于以下车辆类型上的情况下进一步缓和或减少了由导轨14的延伸长度导致的影响以及对导轨14的安装或布置造成的影响：在该车辆类型中，车顶开口部分11的凸缘成形的开口端部边缘11a的向下延伸长度在沿前/后方向的凸缘成形的开口端部边缘11a的一部分处较长，或是在沿前/后方向的凸缘成形的开口端部边缘11a的整体长度上较长。因此，减轻了降低导轨14的安装位置的必要性，或是减轻了减少第一轨道部分14j或第二轨道部分14k在车辆高度方向上占据的空间部分的量的必要性。

（3）在该实施方式中，驱动滑脚40相对于竖向壁部分14b布置在车辆内侧，并且驱动滑脚40连接至传动带19并且能够沿着导轨14运动。之后，第一后侧接合销62和第二后侧接合销63通过分别插入第一后侧凹槽部分42和第二后侧凹槽部分43——第一后侧凹槽部分42和第二后侧凹槽部分43设置在驱动滑脚40的车辆宽度方向外侧表面处——中而可动地布置，并且因此后侧联结构件60联结至传动带19。因此，第一后侧接合销62和第二后侧接合销63分别插入于第一后侧凹槽部分42和第二后侧凹槽部分43中、同时没有在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚40。因此，避免了可能由以下情况而带来的复杂性：在该情况下，例如第一后侧接合销62和第二后侧接合销63中的任一者通过插入而可动地布置在第二轨道部分14k中。也就是说，避免了以下的复杂性：第一后侧接合销62和第二后侧接合销63中的一者需要通过穿过或刺穿驱动滑脚40从而在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚40。

此外，在前侧支撑销53看上去在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚40的状态下，前侧联结构件50的前侧支撑销53在例如第二轨道部分14k处运动，然而驱动滑脚40相对于前侧支撑销53布置在后方。因此，降低了驱动滑脚40的运动被前侧支撑销53阻挡或阻碍的可能性。

（4）在该实施方式中，前侧联结构件50的前侧接合销52通过插入前侧凹槽部分41而布置、同时没有在车辆宽度方向上跨过驱动滑脚40。（5）在该实施方式中，在可动面板12进行滑动运动的情况下，可动面板12通过前侧联结构件50和后侧联结构件60而保持在导轨14上，其中前侧联结构件50和后侧联结构件60成对地分别布置于前部和后部，并且因此增强了用于保持可动面板12的保持刚性。

（6）在该实施方式中，侧部挡风雨条21附接至导轨14，并且因此不需要将侧部挡风雨条21附接于例如车顶10（车体）处。因此，对于侧部挡风雨条21，可以消除在车场处所需要的组装工时和/或管理工时。此外，不同于侧部挡风雨条21例如通过用双面胶带或类似物而胶合至车顶10的情况，没有产生从胶带移除的防粘纸的废物。

（7）在该实施方式中，侧部挡风雨条21附接至导轨14。因此，不同于通过将车顶开口部分11的开口端部边缘11a插入于挡风雨条中而将挡风雨条附接从而使得开口端部边缘11a在挡风雨条处被夹置并保持的情况，安装侧部挡风雨条21的同时没有受开口端部边缘11a的向下延伸长度的影响。

（8）在该实施方式中，在可动面板12的于图12和图13中示出的向上弹出状态（以及向上倾斜状态）下，前侧联结构件50和后侧联结构件60在相对于竖向壁部分14b的车辆内侧处经由间隙C2（或间隙C1）在侧部挡风雨条21（参照图2）的上方突出。之后，在可动面板12于向上弹出状态下进行滑动运动的情况下，前侧联结构件50和后侧联结构件60在侧部挡风雨条21（和固定板13的车辆宽度方向边缘端部13a）处滑动，并且因此消除了对在固定板13的车辆宽度方向边缘端部处独立地或附加地提供挡风雨条的需要。因此，可动面板12的边缘部分91和固定板13的边缘部分92布置在沿车辆宽度方向的彼此相等同的位置处，从而增强了美感。相比于挡风雨条独立地或附加地设置在固定板13的车辆宽度方向边缘端部的情况，可以减少部件的数量。

上述实施方式可以作如下修改。在上述实施方式中，第一轨道部分14j和相对于第一轨道部分14j布置在车辆外侧处的第二轨道部分14k布置成使得第一轨道部分14j的一部分与第二轨道部分14k的一部分在车辆宽度方向上彼此交叠。然而，例如第一轨道部分14j和相对于第一轨道部分14j布置在车辆内侧处的第二轨道部分14k可以布置成使得第一轨道部分14j的一部分与第二轨道部分14k的一部分在车辆宽度方向上彼此交叠。此外，第一轨道部分14j和第二轨道部分14k可以布置成在车辆宽度方向上完全彼此交叠。

在上述实施方式中，侧部挡风雨条21附接至车顶设备的单元（导轨14），然而，侧部挡风雨条21可以附接至车体（开口端部边缘11a）。在此情况下，可以省略竖向壁部分14b。

在上述实施方式中，驱动滑脚40与前侧联结构件50和后侧联结构件60的彼此连接的方式为一种示例。例如，前侧联结构件50可以包括前侧凹槽部分，该前侧凹槽部分形成为以与前侧凹槽部分41呈颠倒或相反的方式而凹入，并且在前侧凹槽部分中可动地接合的前侧接合销可以固定地附接至驱动滑脚。可替代地，后侧联结构件60可以包括后侧凹槽部分，其中后侧凹槽部分以与第一后侧凹槽部分42和第二后侧凹槽部分43呈颠倒或相反的方式而凹入，并且分别在后侧凹槽部分中可动地接合的第一接合销和第二接合销可以固定地附接至驱动滑脚。

在上述实施方式中，例如可以使用包括用于输出的螺母的电动马达以作为电力驱动源。之后，作为传动构件的、具有与螺母啮合的柔性并且构造成通过螺接作用而突出/缩回的螺旋轴可以连接至两个驱动滑脚40从而与这两个驱动滑脚40一体地运动。

在上述实施方式中，例如可以使用构造成实施向上倾斜运动的可动面板（后面板）来代替固定板13。在上述实施方式中，固定板13和车顶开口部分11的利用固定板13闭合的后部可以省略。

接下来，下文将附加地描述通过上述实施方式并通过其它实施例或改型能够感知的技术理念。（A）在根据上述实施方式的车顶设备中，可动面板用于将开口部分的前部打开和闭合，车顶设备包括用于使开口部分的后部闭合的后面板，并且可动面板的边缘部分和后面板的边缘部分布置在沿车辆宽度方向的彼此相同的位置处。根据上述结构，可动面板的边缘部分和后面板的边缘部分布置在沿车辆宽度方向的彼此相等同的位置处，从而在车辆前/后方向上基本呈线性地布置。因此，增强了美感。

Claims (5)

1.一种车顶设备，包括：

可动面板（12），所述可动面板（12）用于将设置在车辆的车顶部分（10）处的开口部分（11）打开和闭合；

导轨（14），所述导轨（14）构造成设置在所述开口部分（11）的在车辆宽度方向上的边缘部分处并且布置成在车辆前/后方向上延伸；

第一轨道部分（14j）和第二轨道部分（14k），所述第一轨道部分（14j）和所述第二轨道部分（14k）以使得所述第一轨道部分（14j）的至少一部分与所述第二轨道部分（14k）的至少一部分在车辆宽度方向上彼此交叠的方式设置在所述导轨（14）处，所述第二轨道部分（14k）在车辆高度方向上布置在所述第一轨道部分（14j）的上方；

前侧引导构件（30），所述前侧引导构件（30）设置在所述导轨（14）的前端部处并且包括引导凹槽（31），所述引导凹槽（31）在车辆向上方向上朝向车辆向后方向倾斜并且在所述引导凹槽（31）的后端处连接至所述第二轨道部分（14k）；

前侧联结构件（50），所述前侧联结构件（50）包括支撑突出部分（53），所述支撑突出部分（53）能够沿着所述第二轨道部分（14k）或沿着所述引导凹槽（31）运动，所述前侧联结构件（50）连接至所述可动面板（12）的前部；以及

传动构件（19），所述传动构件（19）能够沿着所述第一轨道部分（14j）运动，并且联结至后侧联结构件（60）以及联结至所述前侧联结构件（50），所述后侧联结构件（60）连接至所述可动面板（12）的后部，所述传动构件（19）布置成在车辆向后方向上延伸并且可驱动地连接至电力驱动源（18），其中

在所述可动面板（12）的完全闭合状态下，所述传动构件（19）通过在所述后侧联结构件（60）与所述传动构件（19）的运动相关联地在车辆向后方向运动的情况下使所述可动面板（12）的所述后部相对于所述支撑突出部分（53）向上运动，从而导致所述可动面板（12）处于向上倾斜状态，其中所述支撑突出部分（53）定位在所述引导凹槽（31）处并且作为所述可动面板（12）的所述运动的支点，

所述传动构件（19）通过使所述可动面板（12）的所述前部与所述传动构件（19）在车辆向后方向上进一步的运动相关联地向上运动成所述支撑突出部分（53）从所述引导凹槽（31）进入所述第二轨道部分（14k）中的情况而使得所述可动面板（12）处于向上弹出状态，并且

所述传动构件（19）在所述可动面板（12）保持在向上弹出状态的同时使得所述可动面板（12）进行滑动运动。

2.根据权利要求1所述的车顶设备，其中

所述导轨（14）包括竖向壁部分（14b），所述竖向壁部分（14b）布置成在所述车辆宽度方向的相对于所述第一轨道部分（14j）和所述第二轨道部分（14k）的外侧处沿所述车辆前/后方向延伸，并且

所述导轨（14）附接有挡风雨条（21），所述挡风雨条（21）与所述可动面板（12）的车辆宽度方向边缘端部（12a）并且与所述开口部分（11）的开口端部边缘（11a）以流体密封的方式接触，所述开口端部边缘（11a）形成为向下延伸的凸缘构型。

3.根据权利要求2所述的车顶设备，还包括：

驱动滑脚（40），所述驱动滑脚（40）布置在所述车辆宽度方向的相对于所述竖向壁部分（14b）的内侧处并且布置在相对于所述支撑突出部分（53）的车辆后侧处，所述驱动滑脚（40）连接至所述传动构件（19）并且沿着所述导轨（14）可动地设置，所述驱动滑脚（40）包括第一后侧引导凹槽部分（42）和第二后侧引导凹槽部分（43），所述第一后侧引导凹槽部分（42）和所述第二后侧引导凹槽部分（43）设置在所述驱动滑脚（40）的车辆宽度方向外侧表面处，其中

所述后侧联结构件（60）包括第一后侧接合突出部分（62）和第二后侧接合突出部分（63），所述第一后侧接合突出部分（62）和所述第二后侧接合突出部分（63）通过分别插入所述第一后侧引导凹槽部分（42）和所述第二后侧引导凹槽部分（43）中而可动地布置，从而将所述后侧联结构件（60）联结至所述传动构件（19）。

4.根据权利要求3所述的车顶设备，其中

所述驱动滑脚（40）的所述车辆宽度方向外侧表面设置有前侧引导凹槽部分（41），并且

所述前侧联结构件（50）包括前侧接合突出部分（52），所述前侧接合突出部分（52）通过插入于所述前侧引导凹槽部分（41）中而可动地布置，从而将所述前侧联结构件（50）联结至所述传动构件（19）。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车顶设备，其中

在所述可动面板（12）的所述向上弹出状态下，所述前侧联结构件（50）和所述后侧联结构件（60）在所述车辆宽度方向的相对于所述竖向壁部分（14b）的内侧处经由形成于所述可动面板（12）的所述车辆宽度方向边缘部分（12a）与所述开口部分（11）的所述开口端部边缘（11a）之间的间隙（C1、C2）而在所述挡风雨条（21）上方突出，并且

在所述可动面板（12）于所述向上弹出状态下进行滑动运动的情况下，所述前侧联结构件（50）和所述后侧联结构件（60）在所述挡风雨条（21）处滑动。