CN203126870U - 一种铁路货车及其转向架、连接座 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种铁路货车及其转向架、连接座，能够提高车辆运行的稳定性。所述连接座包括定位件和连接螺母，所述定位件的一端设有凸出部，其另一端伸出所述侧架的安装孔后通过螺栓连接定位，以便所述凸出部卡固于所述安装孔的端部；所述交叉杆以其端部的通孔从所述定位件的一端套入至所述凸出部，所述凸出部的外侧具有螺纹部，所述连接螺母旋紧固定在所述螺纹部。所述连接座以其定位件将交叉杆与侧架连接定位，操作过程简单便捷，各连接点的强度较高，从而提高了转向架的抗菱刚度，以提高车辆运行的稳定性，更好地满足高速车辆的运行需求。所述铁路货车转向架和铁路货车包括上述连接座，故具有上述连接座所产生的技术效果。

Description

一种铁路货车及其转向架、连接座

技术领域

本实用新型涉及铁路货车技术领域，特别是涉及一种用于铁路货车转向架中交叉杆和侧架相连的连接座。本实用新型还涉及一种具有上述连接座的铁路货车转向架以及具有该转向架的铁路货车。

背景技术

铁路货车转向架是一般包括车体、转向架、制动装置以及车钩缓冲装置等部分。转向架是指将两个或者几个轮对用专门的构架（如摇枕和侧架）组成的小车，其可以与轨道间实现相对转动。转向架的主要作用是支撑车体、引导车体沿轨道行驶并承受来自车体及线路的各种载荷。

请参考图1，图1为现有技术中铁路货车转向架在一种具体实施方式中的立体结构示意图。

铁路货车上最常见的转向架为铸钢三大件式转向架，所谓“三大件”指的是一个摇枕和两个铸造的侧架；铁路货车一般包括摇枕01、侧架02和轮对03，摇枕01与侧架02相连，以控制侧架02运动；两个轮对03可以相互平行地设置在水平面内，两侧架02分别与轮对03的两个端部相连；轮对03的转轴两端设有轴承，该轴承与侧架02的导框之间安装有承载鞍04，承载鞍04主要用于传递载荷并提供轴承与侧架2的导框之间的横纵向间隙。

在上述转向架中，两侧架02之间在水平面内的连接完全依靠中央弹簧、斜楔和摇枕01，而这些部件对侧架02的约束力较小，则其抗菱形变形的刚度较小，进而导致整个转向架的临界速度较低，综合动力学性能较差。

专利号为200620112243.5的中国专利公开了一种铁路货车转向架，该转向架还设有交叉杆，交叉杆包括两根呈X型的连杆，两根连杆穿过摇枕01腹部的预留孔向两侧延伸，连杆的两端与分别与两侧架02弹性连接；交叉杆与两侧架02共同构成一个四连杆机构，则侧架02的两端借助于承载鞍04支撑在轮对03上。可见，通过在两侧架02之间设置交叉杆，可以提高转向架的抗菱形刚度，以改善车辆的动力学性能。

请进一步参考图2，图2为现有技术中连接有交叉杆的侧架在一种具体设置方式中的主视图。

为实现交叉杆与侧架02的连接，侧架02的外侧设有连接用的支座06，支座06通常采用焊接的形式设置在侧架02上；侧架02具有三角孔07，交叉杆的两端伸出侧架02的三角孔07，然后通过定位销05与支座06相连，如图2所示。

采用上述连接方式，存在以下几个方面的问题：

首先，由于存在焊接，焊缝本身的疲劳强度较低，且支座06的安装空间有限，导致支座06的结构受限，使得支座06与侧架02之间的结构强度较低；

其次，各个部件之间均采用焊接的连接方式，焊缝较多且较为密集，焊接所造成的结构预应力较大；

再次，由于焊接操作不便，导致焊缝的质量不易保证，加之组装空间的限制，使得交叉杆安装后不能与两侧架02形成规则的矩形结构，使得转向架存在一定的倾斜，引发车轮磨耗的不均；

再次之，支座06设置在侧架02的外侧，增加了交叉杆的长度，进而间接降低了转向架的抗菱刚度，还增加了转向架的纵向宽度；

此外，上述连接方式还增加了组装的难度，给检修带来了不便。

因此，如何设计一种铁路货车转向架中交叉杆和侧架连接用的连接座，以提高连接强度，简化组装过程，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种连接座，用于铁路货车转向架中交叉杆和侧架的连接，能够提高交叉杆和侧架连接的可靠性，简化安装和拆卸过程，进而提高转向架的抗菱形刚度。

本实用新型的另一目的是提供一种铁路货车转向架，其抗菱形刚度较高。

本实用新型的再一目的是提供一种铁路货车，其在轨道的直线段运行平稳，且曲线段的通过性能较好，运行较为平稳，且能够实现高速运转。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种连接座，用于铁路货车转向架中交叉杆和侧架的连接，所述连接座包括定位件和连接螺母，所述定位件的一端设有凸出部，其另一端伸出所述侧架的安装孔后通过螺栓连接定位，以便所述凸出部卡固于所述安装孔的端部；所述交叉杆以其端部的通孔从所述定位件的一端套入至所述凸出部，所述凸出部的外侧具有螺纹部，所述连接螺母旋紧固定在所述螺纹部。

本实用新型的两侧架之间设有交叉杆，且交叉杆与侧架之间通过本实用新型的连接座相连，进而将两侧架弹性地连接起来，避免侧架在运行过称中产生菱形变形，提高车辆运行的稳定性。采用上述结构，通过连接座与交叉杆相连，定位件为主要受力部件，减少了连接的薄弱点，只要保证定位件的强度就能够提高侧架与交叉杆的连接可靠性，当定位件采用较高强度的材料制成时，侧架与交叉杆的连接强度较高。

安装过程中，定位件以其另一端伸入并穿出安装孔的出口端，然后通过螺栓将定位件的另一端固定；同时，定位件一端的凸出部卡固于安装孔的入口端，并将交叉杆套入定位件，然后借助连接螺母将定位件的一端固定，以便将交叉杆的端部固定。可见，整个安装过程较为简单，且各个部件的端部均得到有效固定，且每个连接处均采用可拆卸的连接方式，便于后续的拆卸以及检修。

优选地，所述连接座还包括内衬在所述交叉杆的通孔中的弹性衬套，所述弹性衬套设在所述定位件的外部。

弹性衬套使得交叉杆与侧架之间具有一定的弹性力，从而缓和两者之间的冲击力。

本实用新型还提供一种铁路货车转向架，包括轮对和设置在所述轮对两侧的侧架，以及安装在所述轮对两侧的所述侧架之间的交叉杆，所述侧架与所述交叉杆通过上述任一项所述的连接座相连。

优选地，所述侧架与所述轮对之间还设有承载鞍，所述侧架具有两个导框，两所述导框分别伸入所述承载鞍两端的槽口，各所述导框与其对应槽口的两侧内壁的横向距离之和在6mm～14mm之间。

当所述导框与其对应的槽口的两侧内壁的横向距离之和设置在6mm～14mm之间时，可以较好的兼顾转向架在轨道的直线段行驶时的蛇行稳定性、曲线段的通过性能以及侧架的导框与承载鞍之间的磨耗，实现转向架综合性能的优化设置。

优选地，所述侧架与所述轮对之间还设有承载鞍，所述侧架具有两个导框，两所述导框分别伸入所述承载鞍两端的槽口，两所述导框与其对应槽口的底面的纵向距离之和在5mm～16mm之间。此时的纵向距离能够与上述横向距离相互配合，以进一步优化转向架的动力学性能，减小轮轨的磨耗。

优选地，在所述侧架与所述承载鞍之间的垂向垫装有橡胶垫，以实现侧架对轮对的弹性定位，进而提供一定的纵向、横向和垂向刚度。

优选地，所述橡胶垫的纵向截面呈八字形设置。

本实用新型的铁路货车转向架，在侧架与承载鞍之间垫装有橡胶垫，且橡胶垫的纵向截面类似八字形结构，整个橡胶垫的纵向刚度大于横向刚度，能够更好地满足车辆的运行需求。

优选地，所述连接座设置在所述侧架的三角孔内，且设置在所述三角孔处于垂向下方的一侧孔壁上。

连接座可以设置在侧架的三角孔内，而不必占用额外的空间，节约了侧架所占用的体积，不会增加整个转向架的纵向宽度，可以适应限界较窄的车辆。

优选地，所述连接座设置在所述三角孔的纵向中间位置。

交叉杆的端部可以直接伸入三角孔内，而不穿过三角孔向外伸出侧架，减小了交叉杆的长度，从而提高了交叉杆的抗压失稳临界力，进而提高转向架的抗菱刚度。

本实用新型还提供一种铁路货车，包括车体和与所述车体相连的转向架，所述转向架为上述任一项所述的铁路货车转向架。

由于本实用新型的铁路货车具有上述任一项所述的铁路货车转向架，故上述任一项铁路货车转向架所产生的技术效果均适用于本实用新型的铁路货车，此处不再赘述。

附图说明

图1为现有技术中铁路货车转向架在一种具体实施方式中的立体结构示意图；

图2为现有技术中连接有交叉杆的侧架在一种具体设置方式中的主视图；

图3为本实用新型所提供铁路货车在一种具体实施方式中的结构示意图；

图4为本实用新型所提供铁路货车转向架在一种具体实施方式中的组装分解立体图；

图5为图4所示铁路货车转向架的组装完成立体图；

图6为本实用新型所提供侧架的导框与承载鞍在安装状态下的纵向剖视图；

图7为本实用新型所提供橡胶垫在一种具体实施方式中安装在铁路货车转向架上的侧面结构示意图；

图8为本实用新型所提供转向架在一种具体实施方式中采用本实用新型所提供连接座进行连接后的立体结构示意图；

图9为图8所示连接座在一种具体实施方式中的剖视图；

图10为图9中A部分的局部放大示意图。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种连接座，用于铁路货车转向架中交叉杆和侧架的连接，能够提高交叉杆和侧架连接的可靠性，简化安装和拆卸过程，进而提高转向架的抗菱形刚度。

本实用新型的另一核心是提供一种铁路货车转向架，能够提高其抗菱形变形的刚度。

本实用新型的再一核心是提供一种铁路货车，其在轨道的直线段运行平稳，且曲线段的通过性能较好，运行较为平稳，且能够实现高速运转。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图3，图3为本实用新型所提供铁路货车在一种具体实施方式中的结构示意图。

本实用新型的铁路货车包括车体1和转向架2，车体1安装在转向架2上，转向架2带动车体1沿轨道运行；铁路货车包括敞车、棚车、平车和罐车等多种类型，图1所示的铁路货车为一种敞车。

铁路货车的载重通常都比较大，其载重量在较大程度上取决于转向架2的结构，故以下结合附图对本实用新型的转向架2进行详细说明。

请参考图4和图5，图4为本实用新型所提供铁路货车转向架在一种具体实施方式中的组装分解立体图；图5为图4所示铁路货车转向架的组装完成立体图。

本实用新型的转向架2包括摇枕21、侧架22和轮对23，三者依次相连，摇枕21通过驱动侧架22对轮对23进行控制；两个轮对23可以相互平行地设置在水平面内，两侧架22分别与轮对23的两个端部相连；轮对23的转轴两端设有轴承，该轴承与侧架22的导框之间安装有承载鞍24，承载鞍24主要用于传递载荷并提供轴承与侧架22的导框之间的横纵向间隙，如图5所示。

请参考图6，图6为本实用新型所提供侧架的导框与承载鞍在安装状态下的纵向剖视图。

侧架22具有两个导框，即第一导框25和第二导框26，第一导框25和第二导框26分别从承载鞍24的两端伸入其槽口241内，如图6所示；第一导框25的两侧壁251与其对应的槽口241的两侧内壁242均存在间隙，该间隙处于转向架2的横向，故也称为第一导框25与槽口241的横向距离a；当转向架2处于静止状态时，第一导框25处于槽口241的中间位置，故第一导框25的两侧壁251与槽口241两侧内壁242的横向距离a相等，此时，第一导框25与槽口241的横向距离之和即为2a，2a可以在6mm～14mm之间进行取值。

显然，第二导框26的两侧壁261与其对应的槽口241的两侧内壁242之间也存在间隙，且第二导框26与其对应的槽口241之间的横向距离也为a；也就是说，第二导框26的两侧壁261与其对应的槽口241的两侧内壁242之间的横向距离之和也为2a，且2a的取值范围也为6mm～14mm。

其中，铁路货车的运行方向为其纵向；在水平面内与所述纵向垂直的方向为其横向，该方向平行于轮对23的轴向；在竖直面内垂直于轨道的方向为车辆的垂向；凡无特殊说明，本文中均采用上述定义界定横向、纵向和垂向。

第一导框25、第二导框26和槽口241的两侧均以承载鞍24的纵向中心线Y为基准，处于纵向中心线Y两侧的壁面或者端面构成上述三者的侧壁或者侧端面。

当2a设置在6mm～14mm之间时，侧架22与承载鞍24之间在横向具有一定的距离，承载鞍24为轮对23的回转提供了一定的空间，则轮对23能够绕垂直轴回转，以便转向架2顺利通过轨道的曲线段；同时，该横向距离a不至于过大，侧架22还可以通过导框（第一导框25和第二导框26）与承载鞍24之间的摩擦力对承载鞍24进行控制，避免转向架2在轨道直线段运行时的蛇形变形。

由此可见，2a的取值范围可以较好的兼顾转向架2在轨道的直线段行驶时的蛇行稳定性、曲线段的通过性能以及侧架22的导框（第一导框25和第二导框26）与承载鞍24之间的磨耗，实现转向架2综合性能的优化设置。

在一种优选的实施方式中，第一导框25的顶面252与其对应的槽口241的底面243之间存在纵向距离b，第二导框26的顶面262与其对应的槽口241的底面243之间存在纵向距离c，b与c之和可以设置在5mm～16mm之间。

本领域技术人员应该理解，横向距离a、纵向距离b和c的大小与转向架2的规格相关，当轴距较大时，2a的值以及b和c之和应在其相应的数值范围内取较大值；当轴距较小时，2a的值以及b和c之和应取较小值。

所述槽口241的底面243是指与其开口端相对的一端的内端面，与第一导框25的顶面252和第二导框26的顶面262相对设置；所述槽口241的内外以其纵向中心线Y为基准，靠近纵向中心线Y的一端为其内端或者内侧，远离的一端为其外端或者外侧，槽口241的两侧内壁242和与开口端相对一端的内端面均采用该定义进行界定；第一导框25的顶面252和第二导框26的顶面262是指两者伸入槽口241一端的端面。

通常，第一导框25与第二导框26关于承载鞍24的横向中心线X对称设置，故在转向架2静止时，b与c通常相等，但在转向架2的运行过程中会发生此消彼长的关系；只要保证b与c之和在5mm～16mm之间，轮对23就具有纵向的位移空间，以完成轮对23在轨道曲线段的转向；另一方面，轮对23的纵向位移空间又是相对有限的，以便侧架22通过承载鞍24对轮对23进行有效控制，完成直线段的快速行驶。

此外，纵向距离b和c还可以与上述横向距离a相互配合设置，以达到转向架2综合性能的最佳设置。

请参考图7，图7为本实用新型所提供橡胶垫在一种具体实施方式中安装在铁路货车转向架上的侧面结构示意图。

为提高铁路货车的动力学性能，减小轮轨间的冲击载荷和车辆的振动，可以在侧架22与承载鞍24之间加装橡胶垫27，橡胶垫27垫装在侧架22与承载鞍24的垂向，如图7所示；橡胶垫27能够起到一定的缓冲作用，实现侧架22对轮对23的弹性定位，提供一定的纵向、横向和垂向刚度。

橡胶垫27的结构形式多样，可以是平板形、八字形等结构；当橡胶垫27呈八字形时，其纵向截面类似八字形结构，该种结构的橡胶垫27的纵向刚度大于横向刚度，能够更好地满足车辆的运行需求，改善车辆的动力学性能。

橡胶垫27的八字形的撇捺部分构成其斜面结构，而连接撇捺的部分为平面结构；当受到横向作用力时，平面和斜面部分的橡胶层均受到剪切力作用，以提供剪切刚度；在受到纵向力作用时，平面部分的橡胶层受剪切力作用，而两侧斜面的橡胶层同时受剪切力和拉伸/压缩力作用，由于橡胶层中的橡胶具有拉压刚度大于剪切刚度的特性，故橡胶垫27的纵向刚度之和大于横向刚度之和，从而能够适应车辆对铁路货车转向架的刚度要求。

请参考图8，图8为本实用新型所提供转向架在一种具体实施方式中采用本实用新型所提供连接座进行连接后的立体结构示意图。

本实用新型的转向架2还可以包括交叉杆28，交叉杆28以其头端与两侧架22的端部相连，以便将两侧架22弹性地连接起来，提高车辆运行的稳定性；轮对23的两侧均设有侧架22，通过侧架22驱动轮对23两侧的滚轮转动，两平行设置的轮对23和与其对应的两侧架22构成一个菱形结构，该结构的稳定性较差，在运动的过程中可能会出现错位变形，也就是所谓的菱形变形或者蛇形变形；因此，可以设置交叉杆28，将两侧架22进行弹性连接，以提高转向架2的稳定性，避免出现菱形变形。

为实现交叉杆28的连接，现有技术中通常在侧架22的外侧额外焊接一个连接件（如图2中的支座06），通过该连接件与交叉杆28相连，且该连接件中的各个分部件之间大都采用焊连结构；这不仅在很大程度上影响了侧架22与交叉杆28之间的连接可靠性，还影响了侧架22的强度以及转向架2的整体限界，同时还给组装和检修带来了不便。

为此，本实用新型还提供一种连接座，以便通过该连接座实现侧架22与交叉杆28的连接，对侧架22的横向和纵向运动进行限定，以进一步提高其抗菱形变形的刚度，进而提高运行的稳定性，满足高速运行的需求。

请参考图9和图10，图9为图8所示连接座在一种具体实施方式中的剖视图；图10为图9中A部分的局部放大示意图。

连接座29包括定位件291和连接螺母293，侧架22上设有安装孔292，定位件291与安装孔292适配设置，定位件291的一端设有凸出部294，且凸出部294的外侧具有与螺纹部295；定位件291的另一端伸出安装孔292后通过螺栓296连接定位，以便凸出部294能够卡固于安装孔292的端部；交叉杆28的端部具有通孔，交叉杆28以其端部的通孔从定位件291的一端套入，并运动至凸出部294、与凸出部294的端面相接触，然后将连接螺母293旋紧固定在螺纹部295，以便将交叉杆28的端部固定，实现交叉杆28与侧架22的连接。

所述凸出部294的外侧以定位件291的中心线为参照，靠近定位件291中心线的一侧为其内侧，相应地，远离其中心线的一侧为其外侧，定位件291的两端处于其外侧。

采用上述结构的连接座29，可以将定位件291在转向架2的垂向由上往下插入安装孔292：操作时，首先将定位件291的另一端从安装孔292的上端伸入，与此同时，凸出部294逐渐朝向安装孔292运动，直至凸出部294卡装在安装孔292的端部；此时，定位件291的另一端从安装孔292的下端伸出，然后拧紧螺栓296将定位件291的另一端固定；接着，将交叉杆28的通孔从定位件291的上端套入，直到交叉杆28与凸出部294接触，凸出部294将交叉杆28与安装孔292相分隔，并提供交叉杆28的安装和支撑面；最后，将连接螺母293螺旋接入定位件291一端的螺纹部295，实现交叉杆28与侧架22的连接。

本实用新型采用定位件组装的可拆卸的连接方式替代了现有技术中焊接的连接方式，各个部件均可以单独拆卸安装，不仅简化了组装难度，还便于对交叉杆28和侧架22的连接进行检修；如果出现连接松动等问题，可以及时调整定位件291，或者将其更换。

定位件291可以为定位销、铆钉等定位部件，且其两端均具有螺纹，以便分别与连接螺母293和螺栓296连接；定位件291可以设置为圆柱形或者圆锥等形状。

相应地，安装孔292可以为圆形孔或者圆锥形孔等结构；安装孔292可以沿铁路货车的垂向贯穿地设置在侧架22上，当安装孔292为规则的几何形状时，其轴线可以为铅垂线。

连接座29可以与侧架22一体铸造成型，侧架22与轮对23相连接的位置通常具有三角孔221，则连接座29可以设置在三角孔221的一侧孔壁上；具体地，连接座29可以设置在三角孔221位于垂向下方的孔壁上，此时的连接座29充分利用了三角孔221中空部分的空间，不会额外增加侧架22的体积。

此外，连接座29还可以设置在三角孔221的纵向中间位置，如图9和图10所示；当交叉杆28以其端部与连接座29连接时，交叉杆28的端部部分伸入三角孔221内，并不会伸出三角孔221的外侧，则三角孔221的外侧圆弧半径可以设计得较大，以避免该处产生应力集中，进而提高侧架22的强度。

所述三角孔221的纵向中间位置可以是由其纵向中心线向外扩散形成的一个区域，并非确切的指其处于纵向正中间的位置，只要能够满足交叉杆28的端部不伸出三角孔221即可。

另一方面，由于交叉杆28不会伸出三角孔221，故交叉杆28的设置不会增加转向架2的纵向宽度，能够适用于限界较窄的车辆。

当连接座29与侧架22一体成型时，可以首先在三角孔221的内壁上预先铸造出一个孔径较小的孔，然后在进行钻孔或者铰孔等精加工，以形成安装孔292；采用上述方法形成的安装孔292能够达到所需的尺寸精度和表面光洁度。

连接座29还可以包括弹性衬套297，弹性衬套297内衬在交叉杆28的通孔中，弹性衬套297套设在定位件291的外部，则通孔不与定位件291发生直接接触，两者之间通过弹性衬套297实现间接连接。弹性衬套297使得交叉杆28与侧架22之间具有一定的弹性，以缓和两者之间的冲击力。

本实用新型基本上能够满足各种类型货车的运行需求，尤其适用于中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限公司制造的ZKI系列的转向架。

以上对本实用新型所提供的铁路货车及其转向架进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型铁路货车以及铁路货车转向架的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种连接座，用于铁路货车转向架中交叉杆和侧架的连接，其特征在于，所述连接座包括定位件和连接螺母，所述定位件的一端设有凸出部，其另一端伸出所述侧架的安装孔后通过螺栓连接定位，以便所述凸出部卡固于所述安装孔的端部；所述交叉杆以其端部的通孔从所述定位件的一端套入至所述凸出部，所述凸出部的外侧具有螺纹部，所述连接螺母旋紧固定在所述螺纹部。

2.如权利要求1所述的连接座，其特征在于，所述连接座还包括内衬在所述交叉杆的通孔中的弹性衬套，所述弹性衬套设在所述定位件的外部。

3.一种铁路货车转向架，包括轮对和设置在所述轮对两侧的侧架，以及安装在所述轮对两侧的所述侧架之间的交叉杆，其特征在于，所述侧架与所述交叉杆通过上述1或2任一项所述的连接座相连。

4.如权利要求3所述的铁路货车转向架，其特征在于，所述侧架与所述轮对之间还设有承载鞍，所述侧架具有两个导框，两所述导框分别伸入所述承载鞍两端的槽口，各所述导框与其对应槽口的两侧内壁的横向距离之和在6mm～14mm之间。

5.如权利要求3所述的铁路货车转向架，其特征在于，所述侧架与所述轮对之间还设有承载鞍，所述侧架具有两个导框，两所述导框分别伸入所述承载鞍两端的槽口，两所述导框与其对应槽口的底面的纵向距离之和在5mm～16mm之间。

6.如权利要求4或5所述的铁路货车转向架，其特征在于，在所述侧架与所述承载鞍之间的垂向垫装有橡胶垫。

7.如权利要求6所述的铁路货车转向架，其特征在于，所述橡胶垫的纵向截面呈八字形设置。

8.如权利要求3所述的铁路货车转向架，其特征在于，所述连接座设置在所述侧架的三角孔内，且设置在所述三角孔处于垂向下方的一侧孔壁上。

9.如权利要求3所述的铁路货车转向架，其特征在于，所述连接座设置在所述三角孔的纵向中间位置。

10.一种铁路货车，包括车体和与所述车体相连的转向架，其特征在于，所述转向架为上述3-9任一项所述的铁路货车转向架。

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