CN1824556A - 用于混合动力车辆的控制机构以及显示 - Google Patents

Abstract

一种用于混合动力型车辆的控制机构，该车辆具有利用电动机的输出使车辆运行的电动机驱动装置，利用发动机的输出使车辆运行的发动机驱动装置，该机构包括节流阀传感器以及具有模式图的驱动转换控制装置，该装置根据节流阀传感器的检测信号θ来确定电动机驱动装置和发动机驱动装置的各自工作区域M、E。该模式图在电动机驱动装置的工作区域M内设有邻近发动机驱动装置工作区域E的临界区域Ma，还设有用于通知司机电动机驱动装置在临界区域Ma内运行的通知装置(显示装置)。该显示装置还指示电池的剩余电量。

Description

用于混合动力车辆的控制机构以及显示

对相关技术的交叉参考

本申请根据35 U.S.C.§119要求申请日为2005年2月22日的日本专利申请No.2005-044958以及申请日为2005年3月16日的日本专利申请No.2005-074886为优先权，其全部内容在此引入，作为参考。

技术领域

本发明涉及对用于混合动力车辆的控制机构及显示的改进，该车辆具有电动机驱动装置以及发动机驱动装置，通过电动机的输出能够使车辆运行，通过发动机的输出也能够使车辆运行。本发明包括：用于检测发动机节流阀打开角度的节流阀传感器；驱动转换控制装置，其具有用于根据节流阀传感器的检测信号来确定电动机驱动装置和发动机驱动装置各自工作区域的模式图；以及用于通知司机电动机驱动装置正在临界区域Ma内运行并且显示电池剩余电量的显示装置。

背景技术

上述用于混合动力型车辆的控制机构已经被现有技术所公开，例如JP-A No.320364/2000。

如上文所述的用于混合动力型车辆的现有控制机构示出，由于在电动机驱动装置运行时，也就是在电动机运行模式下，如果发生特定情况，车辆的运行会没有任何提示地自动转换为发动机驱动装置运行，从而进入发动机运行模式，因此，不能够进行主动保持电动机驱动装置处于运行状态以继续电动机运行模式的驱动操作。

此外，在电动机驱动力下运行的电动车辆中，或者在具有与电动机相关的发动机的混合动力型车辆(下文统称为电动车辆)中，由于车辆能够行驶的距离取决于电池的剩余充电量，因此提供了一种能够准确获知车辆状态的构造。根据这一情况，日本专利文献JP-A No.46587/2000公开了一种技术，其中，在司机座位处的显示板上以实际数值显示电池供应给运转电动机的电量以及电动机所消耗的电量。

人们更多关注的是电池在放电操作时而不是充电操作时的状态。但是，上述现有技术需要通过显示板上显示的数值前是否有“负号(-)”来确定电池是否处于充电或放电状态，借此判断电池的状态。由于这一情况，除非骑车人凝视所显示的数值，否则几乎无法获知电池的状态。

此外，如果电池的剩余电荷量足够多，即使电池处于放电状态也无须特别关注。但是，由于在上述现有技术中，无论电池的剩余充电量如何总是显示电动机的消耗电量等信息，由此可能会迫使骑车人被迫一直监视电池状态。

另外，如果试图通过数值实际显示电池的充电或放电状态，现有技术正是如此，则需要用来定量地检测由电池供给运转电动机的电量和运转的电动机所消耗电量的电路以及用来将检测结果转换为实际数值并显示它的显示单元，结果导致部件数量增加或设备尺寸增大等技术问题，表现为其费用增加而使该设备变得昂贵。

发明内容

本发明是依据上述情况做出的，其目的之一是提供前文所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中当车辆处于由电动机驱动装置运行向发动机驱动装置运行转换之前的状态时，将该状态被通知给司机，司机通过维持电动机驱动装置的运行条件而使电动机驱动装置继续保持运行，从而使得电动机运行模式能够继续下去。

本发明的另一目的是提供一种用于电动车辆的显示装置，其具有能够以简单构造并通过直接检测方式容易地获知电池状态的指示器。

为了达到上述目的，本发明的第一特征在于用于混合动力型车辆的控制机构，该车辆包括：利用电动机的输出能够使车辆运行的电动机驱动装置，利用发动机的输出能够使车辆运行的发动机驱动装置，用于检测发动机节流阀打开角度的节流阀传感器，以及具有模式图的驱动转换控制装置，其用于根据节流阀传感器的检测信号来确定电动机驱动装置和发动机驱动装置的各自工作区域，所述模式图在电动机驱动装置的工作区域内设有邻近发动机驱动装置工作区域的临界区域，该车辆还具有用来通知司机电动机驱动装置在临界区域内运行的通知装置。

除第一特征外，本发明还具有第二特征，即所述模式图被构造用来根据节流阀传感器的检测信号以及由该检测信号计算得到的节流阀打开速度来确定电动机驱动装置以及发动机驱动装置各自的工作区域。

除第一特征和第二特征外，本发明还具有第三特征，即：驱动转换控制装置检测电池的剩余电量，并且当确定剩余电量接近能够使电动机驱动装置运行的电量下限值时，通过所述通知装置通知司机。

除第三特征外，本发明还具有第四特征，即：驱动转换控制装置如此构成，当其确定电池的剩余电量降到能够使电动机驱动装置运行的下限值以下时，即使电动机驱动装置在运行，也能够自动转换到发动机驱动装置运行。

此外，通知装置对应于下文中将介绍的本发明优选实施例中的显示装置120。

另外，本发明具有用于混合动力型车辆的显示装置，该车辆包括用于向运转的电动机供应驱动电流并且接受来自电动机的再生电流充电的电池、用于监测电池的充电和放电状态的充放电状态监测装置以及根据充电和放电状态发光的指示器；本发明的显示装置具有下述附加特征，例如：

(1)该显示装置的指示器能够有选择地发出至少两种颜色的光，还设有发光控制装置，以使得指示器在电池充电时发第一种颜色的光而在电池放电时发第二种颜色的光；

(2)还设有用于监测电池剩余被充电量的电池剩余电量监测装置，以及当电池的剩余充电量在特定范围内时进行发光控制的发光控制装置；

(3)发光控制装置在电池放电时使指示器发第二种颜色的光，并且发光的占空比根据电池的剩余充电量变化；

(4)发光控制装置在电池充电时使指示器发第一种颜色的光，并且发光的占空比根据电池的剩余充电量变化；以及

(5)发光的占空比根据电池的剩余充电量以步进的方式变化。

根据本发明的第一特征，当电动机驱动装置的运行进入即将转换到发动机驱动装置运行的临界区域时，通过通知装置将该状态通知司机，使得司机能够获知这一状态。随后，如果此时司机根据所获知的情况至少保持节流阀的打开角度不变，则可以保持电动机驱动装置运行而继续电动机运行模式。

此外，根据本发明的第二特征，有可能反映出司机对于在电动机驱动装置和发动机驱动装置之间转换操作的意图，这是由于电动机驱动装置和发动机驱动装置各自的工作区域是根据由节流阀传感器的检测信号所计算获得的节流阀打开速度来确定的。

此外，根据本发明的第三特征，有可能在电池的剩余电量接近能够使电动机驱动装置运行的下限值时通过通知装置将这一状态通知司机。

另外，根据本发明的第四特征，当电池的剩余电量低于能够使电动机驱动装置运行的下限值时，即使在当电动机驱动装置运行，也能够使电动机驱动装置运行自动转换为发动机驱动装置运行，因此有可能限制电池过度放电并防止电池的剩余电量为零。

另外，根据本发明显示装置的特征，可以获得以下的效果。

(1)电池的充电和放电状态可以通过简单的构造自然地为人所知，这是因为指示器发光的颜色根据电池是否处于充电或放电状态而不同。

(2)如果由于电池的剩余充电量不足而不进行发光控制，则不需要对电池进行监视，那么骑车人可以不再监视电池；这是由于仅仅当电池的剩余充电量处于预定范围内时，发光控制才会根据电池的充电和放电状态使指示器发不同颜色的光。

(3)骑车人能够在获知电池正在放电的同时自然地获知电池的剩余充电量，这是因为当电池放电时，指示器发光的占空比随着电池的剩余充电量变化。

(4)骑车人能够在获知电池正在充电的同时自然地获知电池的剩余充电量，这是因为当电池充电时，指示器发光的占空比随着电池的剩余充电量变化。

(5)可以简化改变占空比的电路结构，因为可以调整发光的占空比的数值。

本发明的其他应用范围可以从下文的详细说明书中得以了解。但是应该理解，在介绍本发明优选实施例时详细的说明和具体的实例只是用来进行解释，因为本领域技术人员可以根据该详细说明在不脱离本发明的精神和保护范围的情况下做出各种显而易见的变动及修改。

附图说明

从下文的详细说明以及附图可以更全面地理解本发明，这些附图仅是对本发明的举例说明，而非对本发明的限定；其中：

图1是用于表示根据本发明第一优选实施例的混合动力型摩托车的侧视图；

图2是表示该混合动力型摩托车的动力单元的纵向剖示的顶视图；

图3是表示用于该混合动力型摩托车的控制装置的结构框图；

图4表示设置在图3中驱动转换控制装置处的模式图；

图5表示驱动转换控制装置所使用的流程图；

图6是与图4相对应用来表示本发明第二优选实施例的视图；

图7表明应用本发明的混合动力型车辆的系统构造的一实例的视图；

图8是表明显示装置的主视图；

图9是表示用于根据电池的剩余电量使双色LED发光的驱动电路的方框图。

图10是用于表示发光控制的第一优选实施例的控制状况的视图；

图11是用于表示发光控制的第二优选实施例的控制状况的视图；

图12是用于表示发光控制的第三优选实施例的控制状况的视图；以及

图13是用于表示发光控制的第四优选实施例的控制状况的视图。

具体实施方式

首先，在图1中，构造成混合动力型的踏板型摩托车1的车架2支撑前叉4，该前叉4通过其前端的车头管2a以可操纵前轮3f转向的方式支撑前轮3f，以及转向把手5连接至前叉4的从车头管2a向上延伸的转向柱4a。在车架2的后部安装有其上表面带有司机座位6的行李箱7以及位于行李箱7之下的动力单元8，并且在动力单元8的后端处枢轴连接由动力单元8的输出所驱动的后轮3r。

动力单元8可以围绕枢轴10沿向上或向下方向振动，该枢轴10用于将动力单元8的前端支撑在车架2上，并且用于缓冲动力单元8振动的后减震器11安装在车架2和动力单元8的后端之间。此外，车架2在其前部安装有电池12并且在其中部具有油箱13。

如图2所示，该动力单元8包括水冷单缸四冲程发动机15，与发动机15的曲轴16相连的三角带式无极变速器17，安装在曲轴16和无极变速器17之间的起动离合器18，电动机19，能够将电动机19输出的动力传送到后轮3r的传动装置20，以及安装在无极变速器17和传动装置20之间的单向离合器21。

发动机15的曲轴16被曲轴箱25支撑，曲轴16的轴线指向摩托车1的侧向。外部转子7被固定到伸出曲轴箱25右端壁的曲轴16的右端，被外部转子27所围绕的内部定子28被固定到曲轴箱25上，从而由外部转子27和内部定子28组成了自直流发电机(self-dynamo)26。该自直流发电机26作为起动电动机在发动机起动运行时驱动曲轴16转动，并且在发动机15运转时发电。

冷却风扇29安装在曲轴16右端并且在自直流发电机26之外，还设置有散热器30，冷却风扇29在散热器30和自直流发电机26之间。该散热器30通过围绕冷却扇29的护罩31而被固定到曲轴箱25上。此外，该散热器30被固定到护罩31上的散热器盖32所遮盖，借助冷却风扇29输送周围空气以作为冷却空气的格栅33与该散热器盖32相连，并且与散热器30相对设置。另外，排气口34设置在冷却风扇29侧部的护罩31上，用来排放冷却散热器30之后的空气。

无极变速器17置于变速器箱40内，该变速器箱40协作地设置在曲轴箱25的左端，并且向后延长。此外，贴近后轮3r左侧的减速器箱41协作地设置在变速器箱40的后部。

该无极变速器17包括主动带轮42、从动带轮43以及围绕主动带轮42和从动带轮43的带44，其中主动带轮42安装在伸入变速器箱40的曲轴16的左端，从动皮带轮43安装在与曲轴16相平行并位于变速器箱40和减速器箱41处的输出轴45上。

该主动带轮42包括固定带轮半部件42a和可动带轮半部件42b，其中固定带轮半部件42a通过起动离合器18与曲轴16相连，而可动带轮半部件42b能够在曲轴16上相对固定带轮半部件42a向前或向后移动。可以通过可动带轮半部件42b靠着固定带轮半部件42a的前移或后退来调节主动带轮42的有效直径，也就是带卷绕半径。变向电动机46被固定到变速器箱40，所述变向电动机46用于相对固定带轮半部件42a前移或后撤可动带轮半部件42b。

该起动离合器18由离心式离合器构成，当主轴16的转数高于预定值，例如3000转或更多时，该离心式离合器接合。

该从动带轮43包括可转动地支撑在输出轴45上的内圆柱48、以轴向可滑动的方式装配到内圆柱48上的外圆柱49、固定到内圆柱48上的可动带轮半部件43b、固定到外圆柱49上以与该可动带轮半部件43b相对的固定带轮半部件43a、设置在带轮半部件43a、43b之间以响应两个带轮半部件43a、43b的相对转角而在两个带轮半部件43a和43b之间产生推力的扭矩凸轮机构50、以及设置在内圆柱48和可动带轮半部件43b之间的处于压缩状态以将可动带轮半部件43b朝固定带轮半部件43a偏压的弹簧51。

因而，从动带轮34的有效直径，即带卷绕半径是由扭矩凸轮机构50处所产生的推力、弹簧51的轴向偏压力以及带44的张力的平衡状态来确定的。这样，当主动带轮42的有效直径增加时，从动带轮43的有效直径自动减小，而且传动比(减速比)以连续的方式降低。

用于驱动后轮的电动机19由固定到变速器箱40上的外部定子55以及通过离合器外部(clutch outer)57与输出轴45相连接的内部转子66构成。上述的单向离合器21置于离合器外部57和离合器内部(clutch inner)58之间，离合器内部58与从动带轮43的内圆柱48相连。该单向离合器21能够将从动带轮43的转动传到内部转子56和输出轴45。因此，当电动机19运行期间内部转子56驱动输出轴45时，由于单向离合器21的隔离作用而使得内部转子56的转动传递不到从动带轮43。当内部转子受从动带轮43驱动时，该电动机19能够实现发电的功能，并且为电池12充电。

轮轴60与输出轴45平行，并且由变速器箱40以及减速器箱41可转动地支承，用于以特定的减速比将输出轴45的转动传递到轮轴60的一排减速齿轮61位于减速器箱41处。后轮3r的轮毂62与伸出齿轮箱41的轮轴60的右端相连。这样，输出轴45、一排减速齿轮61以及轮轴60就构成了上文所述的传动装置20。此外，发动机15的排放消音器63设置在与变速器箱40相对的一侧，后轮3r被保持在二者之间。

该摩托车1设有本发明的控制装置，用于通过运行发动机15和电动机19控制对后轮3r的驱动，下面将参照图3说明该控制装置。

该控制装置是由电动机驱动装置70、发动机驱动装置71以及用于选择电动机驱动装置70和发动机驱动装置71二者之一的驱动转换控制装置72组成。当运行电动机驱动装置71时，电动机19的输出受到电池12响应转向把手5的加速器操作件(未示出)的操作量向电动机19提供电力的电力供应的控制，当摩托车在电动机19输出的情况下运行时，该摩托车1处于电动机运行模式；而当发动机驱动装置71运行时，发动机15由自直流发电机26起动并运行，发动机15进气系统22处的节流阀23响应加速器操作件的操作量而打开或关闭，籍此控制发动机15的输出，此时摩托车1在发动机15输出的情况下运行，处于发动机运行模式。

节流阀传感器73用于检测发动机15的节流阀23的打开角度，该传感器73的检测信号输入到驱动转换控制装置72。此外，该驱动转换控制装置72还带有模式图74，用于确定电动机驱动装置70和发动机驱动装置71各自的工作区域。

如图4所示，该模式图74是如此设定的：纵轴表示节流阀打开角度θ，该角度θ由节流阀传感器73的检测信号指示；横轴表示节流阀打开速度dθ/dt，该节流阀打开速度dθ/dt通过计算节流阀打开角度θ而被确定，由节流阀打开角度θ的预定数值线(a)限定的内部区域M是电动机运行模式区域，电动机驱动装置70在该区域内运行；而外部区域E为发动机运行模式区域，发动机驱动装置71在该区域内运行。该电动机运行模式区域M具有临界区域Ma，该临界区域Ma具有预定的宽度并邻近发动机运行模式区域E；当电动机驱动装置70在临界区域Ma内运行时，驱动转换控制装置72或用字母或用符号在位于摩托车转向把手5上的仪表单元35的显示装置120上显示“接近发动机运行状态”的说明。(下文中将参照图7-13进一步详细说明显示装置120的其他功能。)

此外，该驱动转换控制装置72根据图4所示的流程图检测电池12的剩余电量并控制显示装置120和发动机驱动装置71。也就是说，如果该驱动转换控制装置72在步骤1判断电池12的剩余电量处于刚好高于电量下限的特定范围内，则进入步骤2，其中所述电量下限能够使电动机驱动装置70运行，并且进行处理以在显示装置120显示“剩余电量较少”。如果在步骤1中判断电池12的剩余电量已经不在刚好高于下限数值的特定范围内，则操作进入步骤3，如果在该步骤中判断电池12的剩余电量低于上述的下限数值，则该驱动转换控制装置在步骤4中运行发动机驱动装置71，在随后的步骤5中，在显示装置120上显示“剩余电量低于下限数值”。

下面将介绍本发明第一优选实施例的动作。

当驱动转换控制装置72判断模式图74的电动机运行模式区域M处于这种情况，则运行电动机驱动装置70并开始起动电动机19，这使得电动机19的输出经过传动装置20传到后轮3r并驱动该后轮。由此，摩托车1处于电动机运行模式下。

在该电动机运行模式下，如果判断电动机驱动装置70的运行状态由于节流阀打开角度θ增大或节流阀打开速度dθ/dt增大而进入邻近发动机运行模式区域E的临界区域Ma时，电动机驱动装置70以字母或符号在显示装置120上显示“接近发动机运行模式”的说明，这使得司机看到显示后能获知上述的运行状态。这样，如果司机在此时想继续电动机运行模式，可以保持节流阀23的打开角度或逐渐减小节流阀23的节流阀打开速度dθ/dt，由此司机能够保持电动机驱动装置70的运行状态，使得摩托车1的电动机运行模式继续下去并且保持安静运行状态。

相反，如果节流阀打开角度θ或节流阀打开速度dθ/dt迅速增加以图加速车辆，驱动转换控制装置72判断车辆运行已改变到发动机运行模式区域E，于是操作发动机驱动装置71以运行发动机15，曲轴16的输出经无机变速器17、单向离合器21以及传动装置20传到后轮3r，以驱动后轮3r。这样，摩托车1处于发动机运行模式，这使得摩托车1由于发动机15被增加的输出而能够迅速加速。

这样，驱动转换控制装置72基于节流阀传感器73的检测信号所获知的节流阀打开角度θ以及通过计算节流阀打开角度而获知的节流阀打开速度dθ/dt，确定电动机驱动装置70和发动机驱动装置71各自的工作区域，由此使得司机的意图能够对照摩托车1的电动机运行模式和发动机运行模式之间的转换而反映出来。

如果电池12的剩余电量被减少至能够使电动机驱动装置70恰好在电动机运行模式下运行的下限值之上的特定范围内，则会在显示装置120上显示“剩余电量较低”的说明，使得司机能够看到显示并得知电池12的剩余电量降低。

此外，当电池12的剩余电量低于上述的下限值时，该驱动转换控制装置72自动将摩托车的运行由电动机驱动装置70运行转换为发动机驱动装置运行，由此使得发动机15进入运行状态并且其输出被传送到后轮3r以及电动机19的内部转子56。从而，摩托车1进入发动机运行模式并且电动机19发电以对电池12充电，由此可以限制电池12过度充电，从而防止电池12的剩余电量降到零。

此时，在显示装置120上显示“剩余电量低于下限值”的内容，使得司机能看到该内容并得知车辆的运行被自动转换到发动机运行模式的原因。

下面将参照图6介绍本发明控制机构的第二优选实施例。

该第二优选实施例与上述的第一优选实施例具有相同的构造，不同之处在于：第二优选实施例的模式图74的横轴表示时间；采用相同的附图标记表示与图6中优选实施例中的部件相对应的部分，并且省略对它们的重复说明。

根据本发明的第二优选实施例，由于仅根据节流阀打开角度θ来确定电动机运行模式区域M、临界区域Ma以及发动机运行模式区域E，因此可以简化模式图74，驱动转换控制装置72的功能也可以随模式图74的简化而简化，并且其成本降低。

本发明并不局限于上述的优选实施例，可以在不脱离本发明要旨的范围内进行各种设计上的改变。例如，在上述优选实施例中，当电动机驱动装置70在临界区域Ma内运行时，代替显示装置120，驱动转换控制装置72借助位于转向把手5上设置的振动装置，例如振动器等作为通知装置来提醒司机“接近发动机运行”的内容，并且通过在上述情况下振动该振动装置使司机能够获知处于电动机驱动装置在临界区域内运行。

下面参照图7-13具体说明本发明的显示装置120的一些优选实施例的操作。

图7是表示图1和2所示混合动力型车辆的系统构造的一个实例的视图。

无极变速器17的主动侧通过起动离合器18与发动机15的曲轴相连，并且作为交流发电机、也作为起动电动机的ACG起动器200也与发动机15的曲轴相连。主动轮3r与无机变速器17的从动侧相连，电动机19通过单向离合器21同时也与之相连。ACG起动器200所产生的电力输出被转变为合适的直流电，经输出控制单元3c输出并被充入电池12，该输出控制单元3c包括反相换流器3a以及增压单元3b；同时，该电力也可以再次转换为合适的交流电输出并且供给电动机19。

借助于上述构造，在“电动机运行模式”下，由电池12输出的直流电通过输出控制单元3c被转换为交流电并供给电动机19。在“串连混合动力运行模式”下，受发动机15驱动的ACG起动器200所产生的电力借助于输出控制单元3c转换为直流电，并且进一步被控制转换为交流电并供给电动机19。在“并行混合动力运行模式”下，摩托车借助电动机19在低于发动机转速，例如3000的情况下运行，当发动机转速高于3000时起动离合器18接合，并且发动机15的驱动力通过无机变速器17传到驱动轮3r。

在“并行混合动力运行模式”下，无机变速17的传动特性可以转换到“普通模式”以及“运动模式”中的任一模式。在“运动模式”下可以获得比在“普通模式”下更良好的加速性能。当再生制动操作时，驱动轮3r的动力被传递，从电动机19输出的交流电的再生电流在输出控制单元3c处被转换为直流电，并充入电池12。

电池剩余电量监测单元130根据电池12的端电压或者充放电历史来检测电池12的剩余充电量E(有时也称作电池余量E)。充放电监测单元110检测由输出控制单元3c向电池12供给的充电电流以及从电池12向输出控制单元3c供给的放电电流。剩余充电量以及充放电状态的检测结果均在显示装置120上显示。

图8是表示显示装置120的正视图。在显示面100的中心部位设有显示运行速度的速度显示部101。以环形方式围绕速度显示部101设置有多个分别用于显示运行模式的运行模式指示器102、103、104以及显示驱动状况的车辆状态指示器105、106、107。每个指示器基本为弧形并且围绕速度显示部101以环形布置。多个运行模式指示器102-104以及车辆状态指示器105-107处的显示颜色各不相同。

运行模式指示器102在电动机运行模式(EV模式)下开启。运行模式指示器103在串连混合动力运行模式(SHEV模式)下开启。运行模式指示器104在并行混合动力运行模式下开启，无机变速器17的传动特性在这种模式下处于运动模式(SP模式)。

运行状态指示器105以对应电池4的剩余充电量以及充放电状态(BTT STATUS)的某种颜色及占空比发光或开启，下文对此将有详细说明。运行状态指示器106在备用状态时开启。运行状态指示器107在产生报警时开启。

图9是表示用于在运行状态指示器105处发光的驱动电路构造框图，该电路包括：双色LED300，其具有两个阳极和一个阴极，能够有选择地发出绿光和红光；第一比较器310，用于对由电池剩余电量监测单元130检测到的剩余充电量和第一参考值Eref1进行比较并且输出比较结果；第二比较器320，用于对剩余充电量E和第二参考值Eref2(＜Eref1)并且输出比较结果；以及发光控制部330，用于根据每个比较器310、320的输出以及充放电监测单元110的监测结果控制发光。

第一和第二参考值Eref1和Eref2是控制运行状态指示器105发光的剩余充电量的上限值和下限值。如果剩余充电量低于第一参考值且高于第二参考值，则根据电池的剩余充电量和充放电状态控制双色LED300发光。

图10是表示发光控制的第一优选实施例的控制表。如果电池剩余电量E超过第一参考值Eref1或者不满足第二参考值Eref2，则双色LED300关闭，与电池12的充放电状态没有任何关系。相反，如果电池剩余电量E在第一参考值Eref1和第二参考值Eref2之间，则双色LED300以与电池12的充放电状态相对应的颜色开启。在该优选实施例中，如果进行的是充电操作，双色LED300发绿光，如果电池在放电，则双色LED300发红光以引起骑车人的注意。

图11是表示发光控制的第二优选实施例的控制表，其中如果电池剩余电量E超过第一参考值Eref1或者低于第二参考值Eref2，则双色LED300关闭，与电池12的充放电状态没有任何关系。相反，如果剩余电量E在第一参考值Eref1和第二参考值Eref2之间，则双色LED300根据电池12的充放电状态受控发光。在该优选实施例中，如果电池在充电，则以绿色开启，如果电池正在放电，则发出带有占空比的红光，所述占空比中当大的剩余充电量出现时，发光区域被扩展。

图12是表示发光控制的第三优选实施例的控制表，其中如果电池剩余电量E超过第一参考值Eref1或者低于第二参考值Eref2，则双色LED300关闭，与电池12的充放电状态没有任何关系。相反，如果电池剩余电量E在第一参考值Eref1和第二参考值Eref2之间，则双色LED300根据电池12的充放电状态受控发光。在该优选实施例中，如果电池在充电，则发出带有可变占空比的绿光，在可变占空比中发光的区域随着剩余充电量E增加而扩展。如果电池12在放电，则以与第二优选实施例相同的方式，发出带占空比的红光，在所述占空比中发光区域随着剩余充电量E的增加而扩大。

图13是表示发光控制的第四优选实施例的控制表，其中如果电池剩余电量E超过第一参考值Eref1或者低于第二参考值Eref2，则双色LED300关闭，与电池12的充放电状态没有任何关系。相反，如果电池剩余电量E在第一参考值Eref1和第二参考值Eref2之间，则双色LED300根据电池12的充放电状态受控发光。在该优选实施例中，如果进行充电操作，则发出带有占空比的绿光，在所述占空比中发光的区域随着剩余充电量E的增加而扩展，这与第三优选实施例中的操作方式相同。如果电池12在放电，则与第二优选实施例相同地发出带占空比的红光，在所述占空比中发光区域随着剩余充电量E的增加而扩大。但是在该优选实施例中，与第三优选实施例不同的是占空比不是连续变化，而是步进式的。

上述内容对本发明进行了介绍，很明显可以用多种方式对其进行改动。这些改动不应被看作是脱离了本发明的精神和范围，所有这些变动对本领域技术人员而言均是显而易见并且包含在本发明权利要求所限定的保护范围之内。

Claims (20)

1.一种用于混合动力型车辆的控制机构，该车辆包括：利用电动机的输出能够使车辆运行的电动机驱动装置，利用发动机的输出能够使车辆运行的发动机驱动装置，用于检测发动机节流阀打开角度的节流阀传感器，以及驱动转换控制装置，所述驱动转换控制装置具有模式图，用于根据节流阀传感器的检测信号(θ)来确定电动机驱动装置和发动机驱动装置的各自工作区域(M，E)，

其中所述模式图在电动机驱动装置的工作区域(M)内设有邻近发动机驱动装置工作区域(E)的临界区域(Ma)，以及设有通知装置，用于通知司机电动机驱动装置正运行在临界区域(Ma)中。

2.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述模式图被构造成根据节流阀传感器的检测信号(θ)以及节流阀的打开速度(dθ/dt)来确定电动机驱动装置和发动机驱动装置各自的工作区域(M，E)。

3.如权利要求1所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中驱动转换控制装置检测电池的剩余电量，并且当确定剩余电量接近能够使电动机驱动装置运行的电量下限值时，通过所述的通知装置通知司机。

4.如权利要求2所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中驱动转换控制装置检测电池的剩余电量，并且当确定剩余电量接近能够使电动机驱动装置运行的电量下限值时，通过所述的通知装置通知司机。

5.如权利要求3所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中驱动转换控制装置被如此构造：在电动机驱动装置运行的情况下，当驱动转换控制装置确定电池的剩余电量降低到能够使电动机驱动装置运行的下限值以下时能够自动转换到发动机驱动装置运行。

6.如权利要求2所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中通知装置是显示装置，包括用于根据电池的充电和放电状态发光的指示器，并且

其中所述指示器能够有选择地发至少两种颜色的光，所述显示装置包括发光控制装置，能够在所述电池充电时使指示器发第一种颜色的光，而在所述电池放电时使指示器发第二种颜色的光。

7.如权利要求6所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述显示装置还包括电池剩余电量监测装置，用于监测所述电池的剩余电量，并且所述发光控制装置在电池的剩余充电量处于规定范围内时进行所述发光控制。

8.如权利要求7所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述发光控制装置在电池放电时使所述指示器以第二种颜色发光，并且所述发光的占空比根据所述电池的剩余充电量变化。

9.如权利要求8所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述发光控制装置在电池充电时使所述指示器以第一种颜色发光，并且所述发光的占空比根据所述电池的剩余充电量变化。

10.如权利要求8所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述发光的占空比根据所述电池的剩余充电量以步进的方式变化。

11.一种用于混合动力型车辆的控制机构，该车辆具有利用电动机的输出使车辆运行的电动机驱动装置、利用发动机的输出使车辆运行的发动机驱动装置，该控制机构包括：

用于检测发动机节流阀打开角度的节流阀传感器；

具有模式图的驱动转换控制装置，用于根据节流阀传感器的检测信号(θ)来确定电动机驱动装置和发动机驱动装置的各自工作区域(M，E)；

其中所述模式图在电动机驱动装置工作区域(M)内设有邻近发动机驱动装置工作区域(E)的临界区域(Ma)，以及用于通知司机电动机驱动装置正在临界区域(Ma)内运行的通知装置。

12.如权利要求11所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述模式图被构造成根据节流阀传感器的检测信号(θ)和节流阀的打开速度(dθ/dt)来确定电动机驱动装置和发动机驱动装置各自的工作区域(M，E)。

13.如权利要求11所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中驱动转换控制装置检测电池的剩余电量，并且当确定剩余电量接近能够使电动机驱动装置运行的电量下限值时，通过所述通知装置通知司机。

14.如权利要求12所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中驱动转换控制装置检测电池的剩余电量，并且当确定剩余电量接近能够使电动机驱动装置运行的电量下限值时，通过所述的通知装置通知司机。

15.如权利要求13所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中驱动转换控制装置被如此构造：在电动机驱动装置运行的情况下，当驱动转换控制装置确定电池的剩余电量降低到能够使电动机驱动装置运行的下限值以下时能够自动转换到发动机驱动装置运行。

16.如权利要求12所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中通知装置是显示装置，包括用于根据电池的充电和放电状态发光的指示器，并且

其中所述指示器能够有选择地发至少两种颜色的光，所述显示装置包括发光控制装置，能够在所述电池充电时使所述指示器发第一种颜色的光，而在所述电池放电时使所述指示器发第二种颜色的光。

17.如权利要求16所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述显示装置还包括电池剩余电量监测装置，用于监测所述电池的剩余电量，并且所述发光控制装置在电池的剩余充电量处于规定范围内时进行所述发光控制。

18.如权利要求17所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述发光控制装置在电池放电时使所述指示器以第二种颜色发光，并且所述发光的占空比根据所述电池的剩余充电量变化。

19.如权利要求18所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述发光控制装置在电池充电时使所述指示器以第一种颜色发光，并且所述发光的占空比根据所述电池的剩余充电量变化。

20.如权利要求18所述的用于混合动力型车辆的控制机构，其中所述发光的占空比根据所述电池的剩余充电量以步进的方式变化。

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