CN119860419A - 差速锁的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了差速锁的控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法应用于车辆技术领域，该方法包括：在检测到差速锁的锁止请求时，检测电动汽车的电机的当前驱动模式；根据当前驱动模式确定电机当前驱动的目标电桥；若目标电桥的差速锁满足预设锁止条件，则控制差速锁锁止。该方法能够在检测到差速锁的锁止请求时，综合考虑车辆的车速、轮速、驾驶模式以及驱动模式等条件，在满足预设锁止条件时，自动控制差速锁锁止，以满足车辆不同情况下的使用需求，保证行车安全。

Description

差速锁的控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆差速锁领域中差速锁的控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

差速器作为一个非常重要的汽车部件，主要在车辆行驶过程中起到调节左右两侧车轮转速，减少轮胎与地面间的摩擦，实现车轮顺利转弯的作用。但当车辆陷入沙地，雪地，泥地，或一个车轮离地时，因差速器的差速作用，高附着力侧车轮的扭矩会被用来给低附着力侧的车轮加速，导致动力被消耗，车辆无法获得动力脱困。

相关技术中，仅根据车速、轮速等信号状态进行判定是否需对差速器锁止，并通过给差速器上锁，锁止差速齿轮使得左右车轮刚性连接为一个整体，将扭矩和抓地力传递给没有打滑的车轮，帮助车辆脱困；但由于车辆的类型以及对应驱动模式的不同容易导致锁止失效，造成差速齿轮损坏等状况，影响行车安全。

发明内容

本申请提供了一种差速锁的控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法能够在检测到差速锁的锁止请求时，综合考虑车辆的车速、轮速、驾驶模式以及驱动模式等条件，在满足预设锁止条件时，自动控制差速锁锁止，以满足车辆不同情况下的使用需求，保证行车安全。

第一方面，提供了一种差速锁的控制方法，该方法包括：在检测到差速锁的锁止请求时，检测电动汽车的电机的当前驱动模式；根据所述当前驱动模式确定所述电机当前驱动的目标电桥；若所述目标电桥的差速锁满足预设锁止条件，则控制所述差速锁锁止。

通过上述技术方案，本申请实施例可以在检测到差速锁的锁止请求时，检测电动汽车的电机的当前驱动模式，基于当前驱动模式确定电机当前驱动的目标电桥，并判断目标电桥的差速锁是否满足预设锁止条件，即从车速、轮速、驾驶模式以及驱动模式等条件进行判断，在满足预设锁止条件时，控制差速锁锁止，因此，本申请通过车速、轮速、驾驶模式以及驱动模式等不同的信号状态自动控制差速锁锁止或解锁，以满足车辆不同情况下的使用需求，保证行车安全。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，所述预设锁止条件包括：所述电动汽车的当前车速小于第一预设车速；所述目标电桥对应的轮速差小于预设值；所述电动汽车的当前驾驶模式为预设驾驶模式；所述当前驱动模式为预设驱动模式。

通过上述技术方案，本申请实施例可以在检测到电动汽车的当前车速小于第一预设车速、目标电桥对应的轮速差小于预设值、电动汽车的当前驾驶模式为预设驾驶模式且当前驱动模式为预设驱动模式时，当上述所有条件均满足时，控制差速锁锁止，以保证行车安全。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在控制所述差速锁锁止之后，还包括：检测所述电动汽车的当前车速；若所述当前车速大于第二预设车速且小于第三预设车速，则生成超速报警提示，其中，所述第二预设车速大于所述第一预设车速，所述第三预设车速大于所述第二预设车速；若所述当前车速大于或等于所述第三预设车速时，控制所述差速锁解锁。

通过上述技术方案，本申请实施例可以根据电动汽车的当前车速的所处车速范围，控制车辆执行对应操作，实现自动解锁、超速报警、误操作拒绝锁止等功能，全面保证行车安全。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在控制所述差速锁锁止之后，还包括：检测所述电动汽车的当前驾驶模式；若所述当前驾驶模式非预设驾驶模式，则控制所述差速锁解锁。

通过上述技术方案，本申请实施例可以检测电动汽车的当前驾驶模式，若当前驾驶模式非预设驾驶模式时，控制差速锁解锁。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在控制所述差速锁锁止之后，还包括：检测所述差速锁是否故障；若所述差速锁故障，则控制所述差速锁解锁，并生成所述差速锁的故障报警提示。

通过上述技术方案，本申请实施例可以根据在检测到差速锁故障时，控制差速锁解锁并生成故障报警提示，避免由于差速锁故障影响车辆的行车安全。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在控制所述差速锁锁止之后，还包括：检测所述差速锁的手动解锁信号；根据所述手动解锁信号控制所述差速锁解锁。

通过上述技术方案，本申请实施例可以在检测到差速锁的手动解锁信号时控制差速锁解锁，以满足差速锁手动解锁的需求，保证行车安全。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述检测电动汽车的电机的当前驱动模式，包括：获取所述电机的驱动模式信号；根据所述驱动模式信号确定所述电机的当前驱动模式。

通过上述技术方案，本申请实施例可以获取电机的驱动模式信号，根据驱动模式信号确定电机的当前驱动模式，以便于后续根据电机的当前驱动模式结合其他信号控制差速锁的锁止或解锁。

第二方面，提供了一种车辆控制的装置，该装置包括：差速锁的控制装置，其特征在于，所述装置包括：检测模块，用于在检测到差速锁的锁止请求时，检测电动汽车的电机的当前驱动模式；处理模块，用于根据所述当前驱动模式确定所述电机当前驱动的目标电桥；控制模块，用于若所述目标电桥的差速锁满足预设锁止条件，则控制所述差速锁锁止。

第三方面，提供一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的差速锁的控制方法。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如上述实施例所述的差速锁的控制方法。

附图说明

图1是本申请实施例提供的一种差速锁的控制方法的流程图；

图2是本申请实施例提供的一种差速锁的控制装置的方框图；

图3是本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

传统内燃机汽轮机动车配置前后轮间锁，仅包含传统驱动桥内差速锁控制策略，无新能源机动车电驱动内差速锁控制策略。

目前电控差速锁控制器仅根据车速、轮速等信号状态进行判定，但配置新能源机动车需考虑电机等信号，若未处理电机信号易造成锁止失效。

而现有技术中的会造成以下技术问题：

(1)未处理新能源机动车驱动电机信号，易造成锁止失效；

(2)将差速锁装配至电驱动桥，需要不同的信号输入和控制策略，现有信号定义和控制策略不能满足使用要求，易出现锁止失效。

本申请实施例的差速锁装配至电驱动桥，其中，电驱动桥可以包括电驱前桥和电驱后桥。

图1是本申请实施例提供的一种差速锁的控制方法的示意性流程图。

示例性的，如图1所示，该差速锁的控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，在检测到差速锁的锁止请求时，检测电动汽车的电机的当前驱动模式。

可以理解的是，本申请实施例可以通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网总线)总线接收车辆的不同组件的各种信号请求或数据并转发对应处理器时，在检测到差速器的锁止请求时，检测电动汽车的电机的当前驱动模式，以便于后续根据当前驱动模式确定电机当前驱动的目标电桥。

需要说明的是，本申请实施例中的驱动模式可以包括：纯电四驱模式、纯电前驱模式、纯电后驱模式、直驱四驱模式、直驱前驱模式或直驱后驱模式，具体地，直驱模式是指发动机直接驱动车轮，此种模式主要应用于车辆的中高速匀速行驶时，如定速巡航等功能；纯电模式是指电池给驱动电机提供电量，利用电机直接驱动车轮，此种模式主要应用于车辆的起步、低速巡航、减速等状态下。

车辆的四驱模式需要车辆始终保持动态输出模式，并且为了驱动四个车轮，将所有的车轮连接起来，则需要添加一个中间差速器来调节前后轮的速度差，提高了车辆车辆在复杂路段的稳定性，需要注意的是：四驱模式主要分为全时四驱、分时四驱和适时四驱，其中，全时四驱是汽车在行驶任何时间所有轮子全部独立运动，能随时拥有较好的越野和操控性能，但不能够根据路面情况做出扭矩分配的调整；分时四驱必须由驾驶者控制进行在两驱和四驱之间切换的四轮驱动系统，驾驶者根据驾驶需要通过对分动器的断开或接通达到两驱或四驱的目的；适时四驱是只有在适当的时候才会出现的四轮驱动系统，由电脑芯片检测到驾驶需求，控制两驱和四驱间的切换；四驱车型因为前、后桥都是驱动桥，所以各有一个差速器，但分时四驱系统的分动器则仅仅是个连接装置，没办法起到消除转速差的作用。

车辆的两驱模式则是两个轮子负责驱动，在动力上没有四驱车动力大，两驱车差速器允许左右驱动轮以不同的转速旋转，在复杂路段的稳定性控制较差；而前驱与后驱的区别主要是发动机的布置形式，前驱车多采用横置发动机，而后驱车多采用纵置发动机，前驱的车前桥是转档驱动桥，而后驱的车前桥是转向桥，后桥是驱动桥，前驱车操控性差，存在转向不足等情况，而后驱车操控性好，但在雪地或易滑路面上容易出现转向过度的情况。

在本申请实施例中，检测电动汽车的电机的当前驱动模式，包括：获取电机的驱动模式信号；根据驱动模式信号确定电机的当前驱动模式。

可以理解的是，本申请实施例通过获取电机的驱动模式信号确定电机的当前驱动模式，以便于后续根据当前驱动模式确定电机当前驱动的目标电桥。

需要说明的是，电机的驱动模式信号是指控制驱动电机转动的信号，主要作用是将车辆控制单元的指令以高频PWM(Pulse width modulation，脉冲宽度调制)波的形式传输到驱动电机控制模块进行处理，以实现对驱动电机的精确控制。

在步骤S102中，根据当前驱动模式确定电机当前驱动的目标电桥。

其中，目标电桥可以是电驱前桥和电驱后桥，不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例中由于当前驱动模式的不同则电机当前驱动的电桥也有所不同，需根据当前驱动模式进行确定，以便于后续判断目标电桥的差速锁是否满足锁止条件。

需要说明的是，若当前的驱动模式为纯电前驱模式或是直驱前驱模式，则此时电机当前驱动的目标电桥可以为电驱前桥；若当前的驱动模式为纯电后驱模式或是直驱后驱模式，则此时电机当前驱动的目标电桥可以为电驱后桥；若当前的驱动模式为纯电四驱模式或是直驱四驱模式，则此时电机当前驱动的目标电桥可以为电驱前桥和电驱后桥。

在步骤S103中，若目标电桥的差速锁满足预设锁止条件，则控制差速锁锁止。

其中，预设锁止条件包括：电动汽车的当前车速小于第一预设车速；目标电桥对应的轮速差小于预设值；电动汽车的当前驾驶模式为预设驾驶模式；当前驱动模式为预设驱动模式。

其中，第一预设车速可以为5KPH，轮速差的预设值可以是50RPM，预设驾驶模式可以包括全时四驱驾驶模式、雪地驾驶模式、泥地驾驶模式和沙地驾驶模式，预设驱动模式可以包括纯电四驱模式和直驱四驱模式，上述预设值或模式均可以根据实际情况进行具体标定或调整，不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例中只有在目标电桥的差速锁同时满足上述四个条件下，控制差速锁锁止，造成差速齿轮损坏等状况发生，以满足车辆不同情况下的使用需求，保证行车安全。

具体而言，当上述锁止条件均满足后，ECU((Electronic Control Unit，差速锁控制器)将发送状态值“0x1”供仪表、差速锁开关、HCU(Hybrid Control Uni、整车控制器)、P4M(Positive Pulser Pulse Position Modulation，脉冲传输数据编码，即电机信号)进行逻辑判断使用，再进一步控制电控差速锁机械部件进行锁止，其中，“0x1”表示锁止状态。

在本申请实施例中，在控制差速锁锁止之后，还包括：检测电动汽车的当前车速；若当前车速大于第二预设车速且小于第三预设车速，则生成超速报警提示，其中，第二预设车速大于第一预设车速，第三预设车速大于第二预设车速；若当前车速大于或等于第三预设车速时，控制差速锁解锁。

其中，第二预设车速可以是30KPH，第三预设车速可以是40KPH，可以根据实际情况或是多次驾驶实验后进行具体标定，不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例在差速锁处于锁止状态下时，若当前车速处于设定的范围内，则生成超速报警提示，但是若当前车速超过第三预设车速时，则自动控制差速锁解锁，避免由于车速过快导致差速齿轮损坏。

需要说明的是，本申请实施例中当车速大于第三预设车速后，差速锁自动解锁，但是当超速解锁后车速再次回落至第二预设车速和第三预设车速范围内时，差速锁不会再次自动锁止，以防车速频繁处于临界值导致差速锁损坏，保证行车安全。

举例而言，在差速锁锁止状态下，当“30KPH＜车速＜40KPH”，ECU发送状态值“0x2”供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用，当车速从“30KPH-40KPH”降至28KPH(此参数可以在后期标定试验中根据驾驶体验更改)以下时，ECU发送的状态值从“0x2＝Over-speed Warning”变为“0x1＝Locked”,供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用，其中，“0x2”为超速报警状态。

在本申请实施例中，在控制差速锁锁止之后，还包括：检测电动汽车的当前驾驶模式；若当前驾驶模式非预设驾驶模式，则控制差速锁解锁。

可以理解的是，本申请实施例中在检测到电动汽车的当前驾驶模式非预设驾驶模式时，如：标准驾驶模式、经济驾驶模式或运动驾驶模式，则控制差速锁解锁，由于本申请的差速锁主要是为了应对复杂的路面如雪地、泥地以及沙地等，不做具体限定，以保证车辆能够在复杂路面上成功脱困，避免车轮打滑或甩尾的情况出现，保证行车安全。

需要说明的是，由于差速锁的作用即是提高汽车在复杂路面如雪地、泥地以及沙地上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接；这样就可以把大部分的扭矩甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶，因此本申请仅需在预设驾驶模式下控制差速锁锁止，实现车辆在复杂路上的脱困。

在本申请实施例中，在控制差速锁锁止之后，还包括：检测差速锁是否故障；若差速锁故障，则控制差速锁解锁，并生成差速锁的故障报警提示。

可以理解的是，本申请实施例在检测到差速锁故障时，即检测到差速器十字轴断裂、车辆发出异响或是在车辆起步或加速或减速时可以感觉到明显的倒退和冲击、转弯困难等状况下，根据实际情况判断，不做具体限定，则控制差速锁解锁，并生成差速锁的故障报警提示，以提醒驾驶员及时查看或维修，保证后续的行车安全。

在本申请实施例中，在控制差速锁锁止之后，还包括：检测差速锁的手动解锁信号；根据手动解锁信号控制差速锁解锁。

可以理解的是，本申请实施例不仅可以根据相关信号控制差速锁锁止或解锁，也可以手动控制差速锁解锁，以满足不同情况下的控制需求，保证行车安全。

具体而言，在差速锁锁止状态下，利用差速锁开关手动解锁；ECU将发送状态值“0x0”供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用，实现解锁，其中，“0x0”为解锁状态。

综上，本申请实施例在检测到差速锁的锁止请求时，综合考虑车辆的车速、轮速、驾驶模式以及驱动模式等条件，在满足预设锁止条件时，自动控制差速锁锁止，以满足车辆不同情况下的使用需求，保证行车安全。

下面将根据具体实施例对具体控制策略进行详细阐述，综合考虑差速锁的情况、工作环境、车速和轮速、差速锁机械部件工作原理、装配位置确定锁止条件，具体如下：

实施例1，在检测到差速锁的锁止请求时，检测到电机驱动模式为纯电四驱模式或直驱四驱模式中的一个，则此时电机当前驱动的目标电桥为电驱前桥和电驱后桥；

检测到当前车速小于5KPH、目标电桥对应的轮速差小于50RPM、驾驶模式为全时四驱驾驶模式、雪地驾驶模式、泥地驾驶模式或沙地驾驶模式中的一个以及电机驱动模式为纯电四驱模式或直驱四驱模式中的一个，上述条件全部满足锁止条件，因此差速锁控制器将发送状态值“0x1”供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用，再进一步控制电驱后桥的差速锁进行锁止，其中，“0x1”为锁止状态，如下表1所示。

表1 ECU发送的状态信号值定义

具体地，上述表1中“0x0”为解锁状态，“0x1”为锁止状态，“0x2”为超速报警状态，“0x3”为地形模式选择错误状态，即非预设驾驶模式状态，“0x4”为拒绝锁止状态，“0X5-0XD”为预留状态，“0XE”为差速锁故障状态，“0XF”为无效状态，可以理解为预留状态，可根据实际情况进行设定。

实施例2，当检测到当前车速大于5KPH或是目标电桥对应的轮速差大于50RPM或是驾驶模式为标准驾驶模式、经济驾驶模式或运动驾驶模式中的一个以及电机驱动模式为纯电前驱模式、纯电后驱模式、直驱后驱模式或直驱前驱模式中的一个，上述条件其中一个或多个不满足锁止条件，因此差速锁控制器将发送状态值“0x4”供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用，再进一步控制电驱后桥的差速锁拒绝锁止，其中，“0x4”为拒绝锁止状态。

实施例3，在差速锁锁止状态下，当“30KPH＜车速＜40KPH”，差速锁ECU发送状态值“0x2”供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用，此时进行超速报警提示；但是当车速从“30-40KPH”降至28KPH(此参数可以在后期标定试验中根据驾驶体验更改)以下时，ECU发送的状态值从“0x2＝Over-speed Warning”变为“0x1＝Locked”,供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用。

实施例4，当车速大于40KPH，差速锁自动解锁。

超速解锁后车速再次回落至40KPH以下时，差速锁不会再次自动锁止，以防车速频繁处于临界值导致差速锁损坏，保证行车安全。满足此条件后，差速锁ECU将发送状态值“0x0”供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用，实现解锁，其中，“0x0”为解锁状态。

实施例5，在差速锁锁止状态下，利用差速锁开关手动解锁。

差速锁ECU将发送状态值“0x0”供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用，实现解锁。

实施例6，在差速锁锁止或超速报警状态下，车辆驾驶模式切换至标准驾驶模式、经济驾驶模式或运动驾驶模式中的一个，ECD将发送状态值“0x0”供仪表、差速锁开关、HCU、P4M进行逻辑判断使用，实现解锁。

实施例7，当系统硬件/软件发生故障时，差速锁ECU将发出故障报警信号。输出：差速锁系统通过状态值发送“0xE”供仪表、差速锁开关、HCU、P4M和ESP(ElectronicStability Program，车身电子稳定系统)进行逻辑判断使用。

综上，差速锁控制器通过CAN总线接收车速、轮速、HCU信号、按键状态和故障状态来控制差速锁的锁止和解锁动作；当CAN通讯正常且车速、轮速差、HCU信号、按键状态满足需求以及产品自检未发生故障时，差速锁允许锁止；差速锁ECU发送状态信号，控制差速锁机械件动作或进行状态反馈，辅助驾驶员完成电控差速锁控制，实现左右半轴刚性连接，控制车辆脱困。

图2是本申请实施例提供的一种差速锁的控制装置的方框图；

如图2所示，该差速锁的控制装置10包括：检测模块100、处理模块和控制模块300。

其中，检测模块100用于在检测到差速锁的锁止请求时，检测电动汽车的电机的当前驱动模式；处理模块200用于根据当前驱动模式确定电机当前驱动的目标电桥；控制模块300用于若目标电桥的差速锁满足预设锁止条件，则控制差速锁锁止。

其中，预设锁止条件包括：电动汽车的当前车速小于第一预设车速；目标电桥对应的轮速差小于预设值；电动汽车的当前驾驶模式为预设驾驶模式；当前驱动模式为预设驱动模式。

在本申请实施例中，检测模式100进一步用于：获取电机的驱动模式信号；根据驱动模式信号确定电机的当前驱动模式。

在本申请实施例中，控制模块300进一步用于：检测电动汽车的当前车速；若当前车速大于第二预设车速且小于第三预设车速，则生成超速报警提示，其中，第二预设车速大于第一预设车速，第三预设车速大于第二预设车速；若当前车速大于或等于第三预设车速时，控制差速锁解锁。

在本申请实施例中，控制模块300进一步用于：检测电动汽车的当前驾驶模式；若当前驾驶模式非预设驾驶模式，则控制差速锁解锁。

在本申请实施例中，控制模块300进一步用于：检测差速锁是否故障；若差速锁故障，则控制差速锁解锁，并生成差速锁的故障报警提示。

在本申请实施例中，控制模块300进一步用于：检测差速锁的手动解锁信号；根据手动解锁信号控制差速锁解锁。

综上，本申请实施例在检测到差速锁的锁止请求时，综合考虑车辆的车速、轮速、驾驶模式以及驱动模式等条件，在满足预设锁止条件时，自动控制差速锁锁止，以满足车辆不同情况下的使用需求，保证行车安全。

图3为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器301、处理器302及存储在存储器301上并可在处理器302上运行的计算机程序。

处理器302执行程序时实现上述实施例中提供的差速锁的控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口303，用于存储器301和处理器302之间的通信。

存储器301，用于存放可在处理器302上运行的计算机程序。

存储器301可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器301、处理器302和通信接口303独立实现，则通信接口303、存储器301和处理器302可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器301、处理器302及通信接口303，集成在一块芯片上实现，则存储器301、处理器302及通信接口303可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器302可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的差速锁的控制方法。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种差速锁的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在检测到差速锁的锁止请求时，检测电动汽车的电机的当前驱动模式；

根据所述当前驱动模式确定所述电机当前驱动的目标电桥；

若所述目标电桥的差速锁满足预设锁止条件，则控制所述差速锁锁止。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设锁止条件包括：

所述电动汽车的当前车速小于第一预设车速；

所述目标电桥对应的轮速差小于预设值；

所述电动汽车的当前驾驶模式为预设驾驶模式；

所述当前驱动模式为预设驱动模式。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在控制所述差速锁锁止之后，还包括：

检测所述电动汽车的当前车速；

若所述当前车速大于第二预设车速且小于第三预设车速，则生成超速报警提示，其中，所述第二预设车速大于所述第一预设车速，所述第三预设车速大于所述第二预设车速；

若所述当前车速大于或等于所述第三预设车速时，控制所述差速锁解锁。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在控制所述差速锁锁止之后，还包括：

检测所述电动汽车的当前驾驶模式；

若所述当前驾驶模式非预设驾驶模式，则控制所述差速锁解锁。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在控制所述差速锁锁止之后，还包括：

检测所述差速锁是否故障；

若所述差速锁故障，则控制所述差速锁解锁，并生成所述差速锁的故障报警提示。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述差速锁锁止之后，还包括：

检测所述差速锁的手动解锁信号；

根据所述手动解锁信号控制所述差速锁解锁。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测电动汽车的电机的当前驱动模式，包括：

获取所述电机的驱动模式信号；

根据所述驱动模式信号确定所述电机的当前驱动模式。

8.一种差速锁的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

检测模块，用于在检测到差速锁的锁止请求时，检测电动汽车的电机的当前驱动模式；

处理模块，用于根据所述当前驱动模式确定所述电机当前驱动的目标电桥；

控制模块，用于若所述目标电桥的差速锁满足预设锁止条件，则控制所述差速锁锁止。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的差速锁的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。