CN119222281A - 减振器上支撑的液压总成、减振器上支撑及其安装结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种液压减振器上支撑的液压总成、减振器上支撑及其安装结构，包括内骨架以及同轴设置于内骨架的中部上下两侧的上液室和下液室；内骨架内开设有与上液室连通、进液口被封堵的进液流道以及与上液室和下液室连通的连接流道，进液流道、上液室、连接流道和下液室形成一可发生弹性形变的封闭空间，该封闭空间内填充有阻尼液。本发明所设计的减振器上支撑的液压总成通过独特的结构设计和阻尼液的作用，能够有效地提高减振器上支撑的性能和可靠性，阻尼性能好，具有不易老化、强度高、耐磨性能好的优点，并且基于阻尼液的液压减振对于温度不敏感，基于液压总成所设计的减振器上支撑及其安装结构则为车辆提供更加舒适和稳定的行驶体验。

Description

减振器上支撑的液压总成、减振器上支撑及其安装结构

技术领域

本发明涉及车身零部件技术领域，具体地指一种液压减振器上支撑的液压总成、减振器上支撑及其安装结构。

背景技术

目前，减振器上支撑的结构包括内骨架、包裹于内骨架边沿的橡胶主簧和固定于橡胶主簧外表面上的外骨架，内骨架、橡胶主簧和外骨架一体硫化而成。这种传统的减振器上支撑的结构简单、成本低，可以提供一定的、减振器所需要的刚性强度和阻尼需求。

但是，现有的减振器上支撑存在以下缺点：

1.阻尼性能有限：橡胶主簧的阻尼系数较低，通常仅为0.1～0.2，所提供的阻尼效果十分有限。这意味着在减振过程中，对于振动的衰减能力相对较弱，无法快速有效地消除振动能量，可能导致车辆在行驶过程中感受到较多的余振和颠簸，影响驾驶的舒适性和稳定性。

2.易老化：橡胶材料容易受到环境因素的影响而老化，如长期暴露在空气中会受到氧气、臭氧的侵蚀，在高温环境下会加速老化进程，在寒冷的气候条件下可能会变脆。此外，车辆行驶过程中产生的热量、道路上的盐分、化学物质等也会对橡胶主簧造成损害，使其性能逐渐下降，使用寿命缩短。

3.强度和耐磨性不足：橡胶主簧的强度相对较低，在长期承受较大的压力和摩擦力时，容易出现磨损、变形甚至破裂的情况。特别是在一些恶劣的路况下，如坑洼较多的道路或者频繁的急加速、急刹车等驾驶行为，会对橡胶主簧造成更大的压力，使其磨损速度加快，影响减振器上支撑的正常工作。

4.对温度敏感：橡胶主簧的性能会随着温度的变化而发生较大的改变。在高温环境下，橡胶主簧的弹性模量会降低，导致其刚度下降，无法提供足够的支撑力，从而影响减振效果；在低温环境下，橡胶主簧会变硬，弹性变差，使得减振器上支撑的缓冲作用减弱，车辆行驶时的振动和冲击感会增强。

5.影响操控性能：橡胶主簧的弹性较大，在车辆行驶过程中，可能会导致悬挂系统的响应速度变慢，影响车辆的操控性能。例如，在高速行驶时，车辆的转向和制动响应可能会不够灵敏，降低了驾驶的安全性和操控的精准度。

发明内容

本发明的目的就是要解决上述背景技术的不足，提供一种阻尼性能好、不易老化、强度和耐磨性好、对温度不敏感、具有优秀操控性能、可以有效的衰减轮胎传递到车身的振动并提高驾乘舒适性的液压减振器上支撑的液压总成、减振器上支撑及其安装结构。

为实现此目的，本发明所设计的减振器上支撑的液压总成，包括内骨架以及同轴设置于所述内骨架的中部上下两侧的上液室和下液室；所述内骨架内开设有与所述上液室连通、进液口被封堵的进液流道以及与所述上液室和所述下液室连通的连接流道，所述进液流道、所述上液室、所述连接流道和所述下液室形成一可发生弹性形变的封闭空间，该封闭空间内填充有阻尼液。

上述液压总成的结构中，内骨架作为整个液压总成的核心支撑结构，为其他部件提供了安装和固定的基础。它通常由高强度的金属材料制成，具有足够的强度和刚度，以承受车辆行驶过程中产生的各种应力。内骨架的设计需要考虑到与其他部件的配合精度和安装便利性，确保整个液压总成的稳定性和可靠性。上液室和下液室分别位于内骨架的中部上下两侧，呈同轴设置。它们是液压总成中储存阻尼液的主要空间，通过连接流道相互连通。液室的形状和大小会影响阻尼液的流动特性和减振效果。一般来说，较大的液室可以储存更多的阻尼液，提供更强的减振能力，但也会增加整个液压总成的体积和重量。液室的壁面通常由耐腐蚀、高强度的材料制成，以确保阻尼液在长期使用过程中不会泄漏或受到污染。进液流道开设在内骨架内，与上液室连通，其进液口被封堵。进液流道的作用是在液压总成组装过程中，将阻尼液注入到上液室中。一旦注入完成，进液口被封堵，以防止阻尼液泄漏。连接流道同样开设在内骨架内，它将上液室和下液室连通起来，使得阻尼液能够在两个液室之间流动。连接流道的设计需要考虑到阻尼液的流量和压力要求，以确保液压总成能够正常工作。进液流道和连接流道的尺寸、形状和布局会影响阻尼液的流动速度和阻力，从而影响减振器上支撑的性能。进液流道、上液室、连接流道和下液室共同形成了一个可发生弹性形变的封闭空间。这个封闭空间的密封性至关重要，它确保了阻尼液在工作过程中不会泄漏，从而保证了减振器上支撑的稳定性和可靠性。封闭空间的弹性形变特性是由内骨架、液室壁面以及连接流道的材料特性决定的。在车辆行驶过程中，当减振器上支撑受到来自路面的振动和冲击时，封闭空间会发生相应的形变，从而使阻尼液在液室之间流动，产生阻尼力，起到减振的作用。阻尼液是液压总成的核心工作介质，它填充在封闭空间内，通过流动和变形来消耗振动和冲击能量。阻尼液的性能直接影响着减振器上支撑的减振效果和性能稳定性。阻尼液通常具有较高的粘度和良好的流动性，能够在液室之间快速流动，产生足够的阻尼力。同时，阻尼液还需要具有良好的化学稳定性和耐高温、低温性能，以确保在各种恶劣的工作环境下都能正常工作。不同类型的阻尼液具有不同的性能特点，可以根据车辆的具体需求和使用环境进行选择。例如，一些高性能的阻尼液可以提供更强的减振能力和更好的操控性能，但价格也相对较高。

进一步的，所述内骨架包括内骨架主轴和同轴固定连接于所述内骨架主轴中部周向表面的内骨架圆环；所述内骨架主轴同轴穿过所述上液室和所述下液室，所述上液室位于所述内骨架圆环的上方，所述下液室位于所述内骨架圆环的下方。

上述内骨架主轴是整个内骨架的核心部分，它起到主要的支撑和连接作用。通常由高强度的金属材料制成，具有足够的强度和刚度，以承受来自车辆行驶过程中的各种力和压力。内骨架主轴的形状一般为圆柱形，其直径和长度根据减振器上支撑的具体设计要求而定。它的表面通常经过精密加工，以确保与其他部件的配合精度和安装稳定性。内骨架主轴同轴穿过上液室和下液室，为液室的定位和固定提供了基础。同时，它也为连接流道的开设提供了空间，使得阻尼液能够在液室之间顺畅流动。内骨架圆环同轴固定连接于内骨架主轴的中部周向表面，它与内骨架主轴一起构成了内骨架的主体结构。内骨架圆环的作用主要是分隔上液室和下液室，同时为液室的密封和固定提供支撑。内骨架圆环的直径通常与内骨架主轴的直径相匹配，以确保两者之间的连接牢固可靠。它的厚度和宽度根据液室的设计要求而定，既要保证足够的强度和刚度，又要尽量减小整个液压总成的体积和重量。内骨架圆环的材料一般与内骨架主轴相同，都是高强度的金属材料。在制造过程中，内骨架圆环通常通过焊接、螺纹连接或其他可靠的连接方式与内骨架主轴固定在一起，以确保在车辆行驶过程中不会发生松动或脱落。上液室位于内骨架圆环的上方，它是液压总成中储存阻尼液的一个重要部分。

进一步的，所述内骨架圆环的周向边缘包裹连接于可发生弹性形变的主簧内，所述主簧的上下两侧分别固定有可发生弹性形变的上皮囊和下皮囊，所述上皮囊与所述主簧的上表面和所述内骨架的中部上表面围成所述上液室，所述下皮囊与所述主簧的下表面和所述内骨架的中部下表面围成所述下液室。

上述内骨架圆环的周向边缘包裹连接于可发生弹性形变的主簧内，这种连接方式使得主簧能够紧密地贴合在内骨架圆环上，确保在工作过程中两者之间不会发生相对位移。包裹连接可以采用多种方式实现，例如通过硫化、粘结或机械固定等方法。这些连接方式需要确保主簧与内骨架圆环之间具有足够的连接强度和密封性，以防止阻尼液泄漏。主簧通常由具有良好弹性和耐磨性的材料制成，如橡胶、聚氨酯等。其弹性形变特性能够在减振器上支撑受到振动和冲击时，起到缓冲和吸收能量的作用。上皮囊和下皮囊均可发生弹性形变，它们分别位于主簧的上下两侧。在工作过程中，皮囊能够随着主簧的变形而发生相应的形变，从而保持上液室和下液室的密封性。皮囊的材料通常选择具有良好弹性、耐腐蚀性和耐磨性的橡胶或其他合成材料。这些材料能够在长期使用过程中保持稳定的性能，确保液压总成的可靠性。上皮囊与主簧的上表面和内骨架的中部上表面围成上液室，下皮囊与主簧的下表面和内骨架的中部下表面围成下液室。这种结构设计使得液室具有良好的密封性，能够有效地储存阻尼液。皮囊与主簧和内骨架之间的连接需要确保紧密贴合，以防止阻尼液泄漏。同时，皮囊的弹性形变特性能够在液室内部压力变化时，起到缓冲和调节压力的作用。当减振器上支撑受到振动和冲击时，主簧、上皮囊和下皮囊会发生弹性形变，从而改变液室的体积和内部压力。这种弹性形变调节能够使阻尼液在液室之间流动，产生适当的阻尼力，以适应不同的振动和冲击情况。液室的弹性形变调节特性需要与减振器上支撑的整体性能要求相匹配，以确保在各种工作条件下都能提供良好的减振效果。

进一步的，所述内骨架主轴内开设有所述进液流道，所述内骨架圆环内开设有所述连接流道。

上述进液流道开设在内骨架主轴内，这种设计充分利用了内骨架主轴的内部空间，使得整个液压总成的结构更加紧凑。进液流道的位置选择需要考虑到与上液室的连接便利性以及在组装过程中的操作可行性。通常，进液流道会以尽可能直接的方式与上液室连通，以确保阻尼液能够顺利注入。进液流道的尺寸和形状需要根据阻尼液的流量和注入速度进行合理设计。一般来说，较大的进液流道可以加快注入速度，但也可能会增加液压总成的体积和重量。连接流道开设在内骨架圆环内，这种设计使得连接流道能够与上液室和下液室紧密相连，实现阻尼液在两个液室之间的顺畅流动。内骨架圆环作为分隔上液室和下液室的结构，其内部开设连接流道可以有效地减少流道的长度和阻力，提高阻尼液的流动效率。连接流道将上液室和下液室连通起来，使得阻尼液能够在两个液室之间流动，产生阻尼力，起到减振的作用。连接流道的尺寸、形状和布局会影响阻尼液的流量和压力分布，从而影响减振器上支撑的性能。合理设计连接流道可以确保阻尼液在液室之间的流动平稳、均匀，提高减振效果。

进一步的，所述连接流道包括与所述内骨架圆环同心布置的圆弧形流道。

上述连接流道与内骨架圆环同心布置，这种设计具有多方面的优势。首先，同心布置使得流道在空间上更加规整，有利于提高液压总成的结构紧凑性和稳定性。其次，同心布置可以确保流道与上液室和下液室之间的连接更加均匀，从而使阻尼液在液室之间的流动更加平稳。同心布置还便于在制造过程中进行加工和装配，降低了生产难度和成本。同时，这种布局也有利于提高液压总成的密封性能，减少阻尼液泄漏的风险。采用圆弧形流道设计，一方面可以增加流道的长度，从而在一定程度上增加阻尼液在流道中的流动阻力，提高减振效果。另一方面，圆弧形流道可以使阻尼液的流动更加顺畅，减少流道中的压力损失和能量损耗。圆弧形流道的曲率半径需要根据具体的设计要求进行合理选择。较大的曲率半径可以降低流道中的局部阻力，但可能会增加液压总成的体积和重量；较小的曲率半径则可以提高流道的紧凑性，但可能会导致阻尼液的流动不畅和压力损失增加。圆弧形流道和同心布置可以使阻尼液在液室之间的流动更加复杂，增加了阻尼力的产生机制。这种复杂的流动可以更好地消耗振动和冲击能量，提高减振器上支撑的阻尼性能。同时，通过调整连接流道的尺寸和形状，可以实现对阻尼力的大小和特性的调节，以满足不同车辆和行驶条件的需求。合理设计的连接流道可以提高液压总成的响应速度。圆弧形流道可以使阻尼液在流道中的流动更加迅速，从而使减振器上支撑能够更快地对振动和冲击做出反应。同心布置则可以确保流道与液室之间的连接更加紧密，减少了阻尼液在流动过程中的延迟。较快的响应速度可以提高车辆的行驶稳定性和舒适性，特别是在高速行驶和复杂路况下，能够更好地保护车辆和乘客。同心布置和圆弧形流道可以使流道的受力更加均匀，减少了流道在长期使用过程中出现疲劳损坏和破裂的风险。此外，合理的流道设计还可以降低流道中的压力峰值和局部应力集中，提高液压总成的整体可靠性和耐久性。

进一步的，所述上皮囊和所述下皮囊均包括中部开设有与所述内骨架主轴对应的过孔、环形的皮囊外皮和沿所述皮囊外皮的周向方向设置于所述皮囊外皮内部的皮囊内衬，所述皮囊外皮的周向边缘卡接设置于所述主簧内，所述皮囊外皮的中部固定于所述内骨架主轴上。

上述上皮囊和下皮囊均具有中部开设有与内骨架主轴对应的过孔的环形皮囊外皮。这个过孔的作用是让内骨架主轴能够穿过皮囊，确保皮囊能够正确地安装在液压总成中。皮囊外皮通常由具有良好弹性和耐磨性的材料制成，如橡胶等。它的环形形状能够与主簧和内骨架配合，形成密封的液室空间。皮囊外皮的厚度和材质需要根据具体的使用要求进行选择，以确保其能够承受液室内的压力和外部的作用力，同时具有足够的弹性来适应液压总成的工作变形。沿皮囊外皮的周向方向设置于皮囊外皮内部的皮囊内衬，起到增强皮囊强度和稳定性的作用。皮囊内衬可以采用不同的材料和结构形式，如纤维增强材料、金属网等。皮囊内衬的作用是在皮囊工作过程中，防止皮囊外皮过度变形或破裂，提高皮囊的使用寿命和可靠性。同时，它还可以帮助保持皮囊的形状，确保液室的密封性。皮囊外皮的周向边缘卡接设置于主簧内。这种卡接连接方式可以确保皮囊与主簧之间的连接牢固可靠，防止在工作过程中出现分离或泄漏。卡接连接通常需要设计合适的卡接结构，如凹槽、凸缘等，以确保皮囊能够紧密地卡接在主簧内。皮囊外皮的中部固定于内骨架主轴上。这种固定连接方式可以确保皮囊在工作过程中不会相对于内骨架主轴发生位移，保证液室的密封性和稳定性。固定连接可以采用多种方式，如螺栓连接、焊接、粘结等。具体的连接方式需要根据皮囊和内骨架主轴的材料和结构特点进行选择，以确保连接的强度和可靠性。

进一步的，所述主簧的周向边缘固定连接有环形的外骨架，所述外骨架可通过径向夹紧的方式使所述主簧与所述上皮囊和所述下皮囊卡接固定。

上述外骨架为环形结构，与主簧的形状相匹配。通常由高强度的金属材料制成，具有足够的刚度和强度，以承受来自外部的夹紧力和内部的压力。其尺寸和形状需要根据主簧、上皮囊和下皮囊的规格进行设计，确保能够紧密地包裹住主簧的周向边缘，并与它们形成良好的配合。外骨架通过径向夹紧的方式使主簧与上皮囊和下皮囊卡接固定。这种固定方式可以确保主簧在工作过程中不会发生位移或松动，保持液压总成的结构稳定性。外骨架的存在增强了整个减振器上支撑的结构强度，提高了其抗冲击和抗变形的能力。径向夹紧方式相对简单，易于操作。在安装过程中，只需要通过特定的夹紧工具或装置，对外部骨架施加径向压力，即可实现主簧与皮囊的卡接固定。这种安装方式不需要复杂的机械连接或焊接工艺，节省了安装时间和成本。径向夹紧力可以根据实际需要进行调节。通过调整夹紧工具的压力或使用不同规格的夹紧装置，可以控制夹紧力的大小，从而适应不同尺寸和性能要求的主簧和皮囊。这种可调节性使得减振器上支撑的设计更加灵活，可以满足不同车辆和行驶条件的需求。径向夹紧方式能够提供均匀的夹紧力，使主簧与皮囊之间的卡接更加牢固可靠。在工作过程中，这种夹紧方式可以有效地防止主簧和皮囊的松动或分离，确保液压总成的密封性和稳定性。同时，它也能够承受一定的振动和冲击，提高了减振器上支撑的可靠性和耐久性。主簧与上皮囊和下皮囊的卡接固定，保证了液室的密封性，使得阻尼液能够在液室内正常流动，产生有效的阻尼力。外骨架的径向夹紧方式有助于维持这种密封性能，从而提高减振器的减振效果，减少车辆行驶过程中的振动和颠簸。稳定的液压总成结构有助于提高车辆的操控稳定性。外骨架的固定作用可以减少主簧和皮囊的变形和位移，确保减振器在不同行驶条件下都能提供一致的性能。这对于提高车辆的转向精度、制动性能和行驶平稳性至关重要。可靠的卡接固定方式和坚固的外骨架结构可以延长减振器上支撑的使用寿命。它们能够承受长期的工作压力和外部环境的影响，减少因部件松动或损坏而导致的维修和更换频率，降低使用成本。

进一步的，所述主簧的上下两侧表面均沿其周向方向间隔设置有多个高度不同的凸台。

上述主簧的上下两侧表面均设置有凸台，且沿其周向方向间隔分布。这种布局使得凸台能够在主簧的不同位置提供支撑和缓冲作用。凸台的间隔设置可以根据主簧的尺寸和工作要求进行合理设计，以确保在不同部位都能有效地发挥作用。凸台的高度不同是一个重要的特点。这种设计可以使主簧在受到压力时，不同高度的凸台能够依次承受载荷，从而实现渐进式的变形和缓冲。高度不同的凸台可以根据主簧的工作压力和变形要求进行精确调整，以提供更加优化的减振性能。凸台能够增加主簧的局部刚度和强度，提高其对外部载荷的支撑能力。在减振器上支撑工作时，凸台可以承受来自上皮囊、下皮囊以及其他部件的压力，防止主簧过度变形。不同高度的凸台可以根据主簧的受力情况进行合理分配，使得主簧在不同部位都能提供足够的支撑力，提高整个液压总成的稳定性。凸台的存在可以改变主簧的弹性特性，使其在受到振动和冲击时能够更加有效地吸收和分散能量。高度不同的凸台可以提供不同程度的弹性变形，从而实现更加精细的减振调节。凸台的设计可以使主簧在不同工作阶段具有不同的刚度和阻尼特性，适应不同的行驶条件和路况，提高车辆的减振效果和乘坐舒适性。主簧上的凸台与上皮囊和下皮囊相互作用，可以影响液室的压力分布。当主簧变形时，凸台可以改变液室的容积和形状，从而调整液室内的阻尼液压力。通过合理设计凸台的高度和分布，可以实现对液室压力的精确控制，提高液压总成的减振性能和响应速度。凸台的增强支撑力作用可以减少主簧的疲劳损坏和变形风险，提高减振器上支撑的可靠性和使用寿命。稳定的主簧结构可以确保液压总成在长期工作过程中保持良好的性能，减少因主簧失效而导致的维修和更换成本。良好的减振效果可以提高车辆的操控稳定性和行驶平顺性。主簧上的凸台能够有效地减少车辆在行驶过程中的振动和颠簸，使驾驶员能够更好地控制车辆，提高驾驶安全性和舒适性。精确调整的液室压力可以使减振器上支撑对不同路况和行驶条件做出更加快速和准确的响应，进一步优化车辆的操控性能。

更进一步的，一种减振器上支撑，包括上支撑支架，所述上支撑支架上开设有多个螺栓定位孔，每个螺栓定位孔内均同轴固定有一个螺栓，所述上支撑支架的上部同轴设置有顶部开放的液压总成安装槽，所述液压总成安装槽内同轴设置有上述所述的减振器上支撑的液压总成，所述液压总成安装槽的顶部同轴固定有支架端盖，所述支架端盖将所述液压总成压装固定于所述液压总成安装槽内。

上述上支撑支架是减振器上支撑的主要结构部件之一，起到支撑和连接其他部件的作用。它通常由高强度的金属材料制成，具有足够的强度和刚度，以承受车辆行驶过程中的各种载荷。上支撑支架上开设有多个螺栓定位孔，每个螺栓定位孔内均同轴固定有一个螺栓。这些螺栓用于将上支撑支架与车辆的其他部件连接在一起，确保减振器上支撑在车辆上的安装牢固可靠。上支撑支架的上部同轴设置有顶部开放的液压总成安装槽。这个安装槽的形状和尺寸与液压总成相匹配，用于安装和固定液压总成。液压总成是减振器上支撑的核心部件，它由内骨架、上液室、下液室、进液流道、连接流道、阻尼液、主簧、上皮囊、下皮囊等组成。液压总成的作用是通过阻尼液的流动和变形来吸收和消耗车辆行驶过程中的振动和冲击能量，从而实现减振的目的。液压总成安装在液压总成安装槽内，与上支撑支架同轴设置。这样可以确保液压总成在工作过程中能够稳定地发挥作用，同时也便于安装和维护。支架端盖位于液压总成安装槽的顶部，与上支撑支架同轴固定。它的作用是将液压总成压装固定于液压总成安装槽内，防止液压总成在工作过程中发生松动或位移。支架端盖通常由金属材料制成，具有足够的强度和刚度，以承受液压总成的压力和外部载荷。它与上支撑支架之间的固定方式可以采用螺栓连接、焊接等方式，确保连接牢固可靠。上支撑支架作为减振器上支撑的主要结构部件，承担着将减振器上支撑与车辆其他部件连接在一起的重要任务。它的强度和刚度直接影响着减振器上支撑的安装稳定性和可靠性。螺栓定位孔和螺栓的设置，使得上支撑支架能够与车辆的其他部件进行牢固的连接。这种连接方式可以确保减振器上支撑在车辆行驶过程中不会发生松动或脱落，保证车辆的行驶安全。

还进一步的，一种减振器上支撑的安装结构，包括减振器，所述减振器的下端与车轮固定，所述减振器的上端固定有上述所述的减振器上支撑，多个所述螺栓的顶部穿过车身并通过螺母可拆卸固定于所述车身上。

上述减振器在整个安装结构中起着关键作用。它的下端与车轮固定，能够有效地减少车轮在行驶过程中产生的振动传递到车身。减振器通常由弹簧和阻尼器组成，弹簧用于吸收振动能量，阻尼器则用于控制弹簧的反弹速度，从而使车辆行驶更加平稳。减振器的上端固定有减振器上支撑，通过这种连接方式，将减振器与车身连接起来，实现对车身的支撑和减振作用。如前所述，减振器上支撑包括上支撑支架、液压总成和支架端盖等部件。它为减振器提供了安装平台，并通过螺栓与车身连接。减振器上支撑的设计和性能直接影响着整个安装结构的减振效果和可靠性。其中，上支撑支架上的多个螺栓定位孔和螺栓用于将减振器上支撑固定在车身上。这些螺栓的顶部穿过车身，并通过螺母可拆卸固定，方便安装和维修。车身是整个车辆的主体结构，承受着车辆的各种载荷。减振器上支撑通过螺栓和螺母固定在车身上，将减振器的作用力传递到车身，从而减少车辆行驶过程中的振动和颠簸。上述安装结构将减振器与车身连接起来，形成一个完整的减振系统。减振器上支撑作为连接的中间环节，起到了传递力和减振的作用。它能够将减振器产生的减振力均匀地传递到车身，减少车身的振动和颠簸，提高车辆的行驶舒适性和稳定性。同时，可拆卸的固定方式使得安装和维修更加方便。在需要更换减振器或减振器上支撑时，可以轻松地拆卸螺栓和螺母，进行维修和更换。良好的减振器上支撑安装结构可以提高车辆的性能。它能够减少车辆在行驶过程中的振动和颠簸，提高车辆的操控性和稳定性。同时，还可以减少车辆零部件的磨损，延长车辆的使用寿命。此外，这种安装结构还可以降低车辆行驶过程中的噪音，提高车辆的乘坐舒适性。当车辆行驶在不平路面上时，车轮会产生振动和冲击。这些振动和冲击通过减振器传递到减振器上支撑。减振器上支撑中的液压总成通过阻尼液的流动和变形来吸收和消耗振动和冲击能量。同时，主簧、上皮囊、下皮囊等弹性部件也会提供一定的弹性支撑，进一步提高减振效果。减振器上支撑将减振器产生的力传递到车身上，通过车身的结构和强度来分散和承受这些力。同时，车身也会将一部分力反馈给减振器上支撑，形成一个动态的平衡系统。螺栓和螺母将减振器上支撑固定在车身上，确保整个安装结构的稳定性和可靠性。在车辆行驶过程中，螺栓和螺母需要承受来自减振器和车身的各种力，因此需要具有足够的强度和紧固力。

本发明的有益效果是：本发明中，内骨架作为整个液压总成的核心支撑结构，为其他部件提供了安装和固定的基础。上液室和下液室分别位于内骨架的中部上下两侧，呈同轴设置。它们是液压总成中储存阻尼液的主要空间，通过连接流道相互连通。进液流道开设在内骨架内，与上液室连通，其进液口被封堵。进液流道的作用是在液压总成组装过程中，将阻尼液注入到上液室中。一旦注入完成，进液口被封堵，以防止阻尼液泄漏。连接流道同样开设在内骨架内，它将上液室和下液室连通起来，使得阻尼液能够在两个液室之间流动。进液流道、上液室、连接流道和下液室共同形成了一个可发生弹性形变的封闭空间。它确保了阻尼液在工作过程中不会泄漏，从而保证了减振器上支撑的稳定性和可靠性。在车辆行驶过程中，当减振器上支撑受到来自路面的振动和冲击时，封闭空间会发生相应的形变，从而使阻尼液在液室之间流动，产生阻尼力，起到减振的作用。

综上所述，本发明所设计的减振器上支撑的液压总成通过独特的结构设计和阻尼液的作用，能够有效地提高减振器上支撑的性能和可靠性，阻尼性能好，通过液压的方式进行减振，替代了橡胶主簧的减振功能，具有不易老化、强度高、耐磨性能好的优点，并且基于阻尼液的液压减振对于温度不敏感，基于液压总成所设计的减振器上支撑及其安装结构则为车辆提供更加舒适和稳定的行驶体验。

附图说明

图1为本发明中减振器上支撑的四分之一截面立体图；

图2为本发明中上支撑支架的四分之一截面立体图；

图3为本发明中减振器上支撑的轴向截面图；

图4为本发明中内骨架的轴向截面图；

图5为本发明中上部内骨架的四分之一截面立体图一；

图6为本发明中上部内骨架的四分之一截面立体图二；

图7为本发明中下部内骨架的四分之一截面立体图一；

图8为本发明中下部内骨架的四分之一截面立体图二；

图9为本发明中内骨架的四分之一截面立体图；

图10为本发明中上皮囊的四分之一截面立体图；

图11为本发明中下皮囊的四分之一截面立体图；

图12为本发明中主簧与外骨架固定为一体结构的四分之一截面立体图；

图13为本发明中主簧、外骨架和内骨架固定为一体结构的四分之一截面立体图；

图14为本发明中主簧、外骨架、内骨架和上下皮囊固定为一体结构的四分之一截面立体图；

图15为本发明中上下液室通过连接流道连接的立体图；

图16为图15的爆炸图；

图17为本发明中减振器上支撑安装结构的爆炸图；

其中，1—内骨架(1.1—内骨架主轴，1.2—内骨架圆环)，2—上液室，3—下液室，4—进液流道，5—连接流道，6—阻尼液，7—主簧，8—上皮囊，9—下皮囊，10—皮囊外皮，11—皮囊内衬，12—外骨架，13—凸台，14—上支撑支架，15—螺栓定位孔，16—螺栓，17—液压总成安装槽，18—支架端盖，19—减振器，20—上部内骨架(20.1—上部内骨架主轴，20.2—上部内骨架圆环，20.3定位凸起，20.4—上连接流道)，21—下部内骨架(21.1—下部内骨架主轴，21.2—下部内骨架圆环，21.3—定位凹槽，21.4—下连接流道)，22—钢珠，23—密封钢圈，24—上节流口，25—下节流口，26—减振器上支撑，27—卡钳，28—车轮，29—缓冲块。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

图1所示为减振器上支撑26的一种实施例，减振器上支撑26包括上支撑支架14，在某些实施例中，上支撑支架14的结构如图2所示，上支撑支架14包括围绕其四周开设的多个螺栓定位孔15，每个螺栓定位孔15内均同轴固定有一个螺栓16，如图3所示，在某些实施例中，螺栓16通过过盈配合的方式固定于螺栓定位孔15内。上支撑支架14内同轴固定有液压总成，在某些实施例中，如图1—3所示，上支撑支架14上部开设有顶部开放的液压总成安装槽17，液压总成同轴设置于液压总成安装槽17内，液压总成上方设置有支架端盖18，用于将液压总成压装固定于液压总成安装槽内。

基于上述减振器上支撑26的结构，其装配方法是：

S1、将装配完成后的液压总成过盈压入液压总成安装槽17内；

S2、将支架端盖18放置于液压总成安装槽17的顶部槽口内，对液压总成安装槽17的顶部槽口进行旋铆操作，使液压总成安装槽17的顶部周向槽口压紧支架端盖18的周向边缘；

S3、将螺栓16过盈压入螺栓定位孔15内。

图1、图3所示为液压总成的一种实施例，包括内骨架1以及同轴设置于内骨架1的中部上下两侧的上液室2和下液室3；内骨架1内开设有与上液室2连通、进液口被封堵的进液流道4以及与上液室2和下液室3连通的连接流道5，进液流道4、上液室2、连接流道5和下液室3形成一可发生弹性形变的封闭空间，该封闭空间内填充有阻尼液6。

图4所示为内骨架1的一种实施例，内骨架1包括内骨架主轴1.1和同轴固定连接于内骨架主轴1.1中部周向表面的内骨架圆环1.2。

为实现上述内骨架1的结构，如图5—8所示，本发明设计了一种内骨架1的具体结构：

内骨架1包括同轴布置、可拼接为一体的上部内骨架20和下部内骨架21。

上部内骨架20包括上部内骨架主轴20.1和同轴连接于上部内骨架主轴20.1下部的上部内骨架圆环20.2，上部内骨架主轴20.1和上部内骨架圆环20.2为一体结构。上部内骨架主轴20.1的底部设置有定位凸起20.3，上部内骨架圆环20.2的底部开设有环状的上连接流道20.4。上连接流道20.4的某处开设有上节流口24。上部内骨架主轴20.1内部开设有进液流道4。

下部内骨架21包括下部内骨架主轴21.1和同轴连接于下部内骨架主轴21.1上部的下部内骨架圆环21.2，下部内骨架主轴21.1和下部内骨架圆环21.2为一体结构。下部内骨架主轴21.1的顶部设置有定位凹槽21.3，下部内骨架圆环21.2的顶部开设有环状的下连接流道21.4。下连接流道21.4的某处开设有下节流口25。

如图9所示，上部内骨架20和下部内骨架21可以同轴连接形成内骨架1，其中，上部内骨架主轴20.1卡入下部内骨架主轴21.1顶部的定位槽内，定位凸起20.3卡入定位凹槽21.3内，上部内骨架主轴20.1和下部内骨架主轴21.1共同形成内骨架主轴1.1。上部内骨架圆环20.2底面与下部内骨架圆环21.2顶面贴合形成内骨架圆环1.2。上连接流道20.4与下连接流道21.4拼接形成连接流道5。阻尼液6可通过进液流道4和上节流口24进入连接流道5内。进液流道4可通过与钢珠22的过盈配合，实现对进液流道4的封堵(如图1和图3所示)。

图10—14所示为上液室2和下液室3的一种实施例。

内骨架圆环1.2的周向边缘包裹连接于可发生弹性形变的主簧7内，主簧7的上下两侧分别固定有可发生弹性形变的上皮囊8和下皮囊9，上皮囊8与主簧7的上表面和内骨架1的中部上表面围成上液室2，下皮囊9与主簧7的下表面和内骨架1的中部下表面围成下液室3，内骨架主轴1.1同轴穿过上液室2和下液室3，上液室2位于内骨架圆环1.2的上方，下液室3位于内骨架圆环1.2的下方。

图10所示为上皮囊8的一种实施例：上皮囊8包括中部开设有与内骨架主轴1.1对应的过孔、环形的皮囊外皮10和沿皮囊外皮10的周向方向设置于皮囊外皮10内部的皮囊内衬11。

如图14所示，皮囊外皮10的周向边缘卡接设置于主簧7内，皮囊外皮10的中部朝向上部内骨架主轴20.1延伸，与上部内骨架主轴20.1的上部形状相对应，可以卡设于上部内骨架主轴20.1的上部环槽内，并通过固定密封钢圈23固定于上部内骨架主轴20.1的上部环槽内。

图11所示为下皮囊9的一种实施例：下皮囊9包括中部开设有与内骨架主轴1.1对应的过孔、环形的皮囊外皮10和沿皮囊外皮10的周向方向设置于皮囊外皮10内部的皮囊内衬11。

如图14所示，皮囊外皮10的周向边缘卡接设置于主簧7内，皮囊外皮10的中部朝向下部内骨架主轴21.1延伸，与下部内骨架主轴21.1的下部形状相对应，可以卡设于下部内骨架主轴21.1的下部环槽内，并通过固定密封钢圈23固定于下部内骨架主轴21.1的下部环槽内。

图12所示为主簧7的一种实施例：主簧7的周向边缘固定连接有环形的外骨架12，主簧7的上下两侧表面均沿其周向方向间隔设置有多个高度不同的凸台13。外骨架12可通过径向夹紧的方式使主簧7与上皮囊8和下皮囊9卡接固定。

完成上述液压总成的结构装配后，填充阻尼液6，其操作包括：通过进液流道4进液，将阻尼液6导入上液室2，同时，通过上节流口24将阻尼液6导入连接流道5，通过下节流口25将阻尼液6导入下液室3，当上下液室均填充完阻尼液6以后，过盈压入钢珠22封堵进液流道4，使进液流道4、上液室2、连接流道5和下液室3形成一可发生弹性形变且填充有阻尼液6的封闭空间(如图15—16所示)。

如图17所示，基于上述减振器上支撑26的结构，本发明设计的一种减振器上支撑的安装结构的具体实施例：包括减振器19，减振器轴穿过缓冲块28固定于内骨架主轴1.1的轴孔内，上支撑支架14通过螺栓螺母的配合结构固定于车身上，减振器19的下端与卡钳27固定，卡钳27与车轮28固定。

本发明中，内骨架1作为整个液压总成的核心支撑结构，为其他部件提供了安装和固定的基础。上液室2和下液室3分别位于内骨架1的中部上下两侧，呈同轴设置。它们是液压总成中储存阻尼液6的主要空间，通过连接流道5相互连通。进液流道4开设在内骨架1内，与上液室2连通，其进液口被封堵。进液流道4的作用是在液压总成组装过程中，将阻尼液6注入到上液室2中。一旦注入完成，进液口被封堵，以防止阻尼液泄漏。连接流道5同样开设在内骨架1内，它将上液室2和下液室3连通起来，使得阻尼液6能够在两个液室之间流动。进液流道4、上液室2、连接流道5和下液室3共同形成了一个可发生弹性形变的封闭空间。它确保了阻尼液6在工作过程中不会泄漏，从而保证了减振器上支撑26的稳定性和可靠性。在车辆行驶过程中，当减振器上支撑26受到来自路面的振动和冲击时，封闭空间会发生相应的形变，从而使阻尼液6在液室之间流动，产生阻尼力，起到减振的作用。

综上所述，本发明所设计的减振器上支撑26的液压总成通过独特的结构设计和阻尼液6的作用，能够有效地提高减振器上支撑26的性能和可靠性，阻尼性能好，通过液压的方式进行减振，替代了橡胶主簧的减振功能，具有不易老化、强度高、耐磨性能好的优点，并且基于阻尼液6的液压减振对于温度不敏感，基于液压总成所设计的减振器上支撑26及其安装结构则为车辆提供更加舒适和稳定的行驶体验。

在此，需要说明的是，上述技术方案的描述是示例性的，本说明书可以以不同形式来体现，并且不应被解释为限于本文阐述的技术方案。相反，提供这些说明将使得本发明公开将是彻底和完整的，并且将向本领域技术人员充分传达本说明书所公开的范围。此外，本发明的技术方案仅由权利要求的范围限定。在使用本说明书中描述的“包括”、“具有”和“包含”的情况下，还可以具有另一部分或其他部分，所用的术语通常可以是单数但也可以表示复数形式。

最后，应当指出，以上实施例仅是本发明较有代表性的例子。显然，本发明不限于上述实施例，还可以有许多变形。凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均应认为属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种减振器上支撑的液压总成，其特征在于：它包括内骨架(1)以及同轴设置于所述内骨架(1)的中部上下两侧的上液室(2)和下液室(3)；

所述内骨架(1)内开设有与所述上液室(2)连通、进液口被封堵的进液流道(4)以及与所述上液室(2)和所述下液室(3)连通的连接流道(5)，所述进液流道(4)、所述上液室(2)、所述连接流道(5)和所述下液室(3)形成一可发生弹性形变的封闭空间，该封闭空间内填充有阻尼液(6)。

2.如权利要求1所述的减振器上支撑的液压总成，其特征在于：所述内骨架(1)包括内骨架主轴(1.1)和同轴固定连接于所述内骨架主轴(1.1)中部周向表面的内骨架圆环(1.2)；所述内骨架主轴(1.1)同轴穿过所述上液室(2)和所述下液室(3)，所述上液室(2)位于所述内骨架圆环(1.2)的上方，所述下液室(3)位于所述内骨架圆环(1.2)的下方。

3.如权利要求2所述的减振器上支撑的液压总成，其特征在于：所述内骨架圆环(1.2)的周向边缘包裹连接于可发生弹性形变的主簧(7)内，所述主簧(7)的上下两侧分别固定有可发生弹性形变的上皮囊(8)和下皮囊(9)，所述上皮囊(8)与所述主簧(7)的上表面和所述内骨架(1)的中部上表面围成所述上液室(2)，所述下皮囊(9)与所述主簧(7)的下表面和所述内骨架(1)的中部下表面围成所述下液室(3)。

4.如权利要求2或3所述的减振器上支撑的液压总成，其特征在于：所述内骨架主轴(1.1)内开设有所述进液流道(4)，所述内骨架圆环(1.2)内开设有所述连接流道(5)。

5.如权利要求4所述的减振器上支撑的液压总成，其特征在于：所述连接流道(5)包括与所述内骨架圆环(1.2)同心布置的圆弧形流道。

6.如权利要求3所述的减振器上支撑的液压总成，其特征在于：所述上皮囊(8)和所述下皮囊(9)均包括中部开设有与所述内骨架主轴(1.1)对应的过孔、环形的皮囊外皮(10)和沿所述皮囊外皮(10)的周向方向设置于所述皮囊外皮(10)内部的皮囊内衬(11)，所述皮囊外皮(10)的周向边缘卡接设置于所述主簧(7)内，所述皮囊外皮(10)的中部固定于所述内骨架主轴(1.1)上。

7.如权利要求6所述的减振器上支撑的液压总成，其特征在于：所述主簧(7)的周向边缘固定连接有环形的外骨架(12)，所述外骨架(12)可通过径向夹紧的方式使所述主簧(7)与所述上皮囊(8)和所述下皮囊(9)卡接固定。

8.如权利要求3所述的减振器上支撑的液压总成，其特征在于：所述主簧(7)的上下两侧表面均沿其周向方向间隔设置有多个高度不同的凸台(13)。

9.一种减振器上支撑，包括上支撑支架(14)，所述上支撑支架(14)上开设有多个螺栓定位孔(15)，每个螺栓定位孔(15)内均同轴固定有一个螺栓(16)，其特征在于：所述上支撑支架(14)的上部同轴设置有顶部开放的液压总成安装槽(17)，所述液压总成安装槽(17)内同轴设置有上述权利要求1—8中任意一项所述的减振器上支撑的液压总成，所述液压总成安装槽(17)的顶部同轴固定有支架端盖(18)，所述支架端盖(18)将所述液压总成压装固定于所述液压总成安装槽(17)内。

10.一种减振器上支撑的安装结构，包括减振器(19)，所述减振器(19)的下端与车轮固定，所述减振器(19)的上端固定有上述权利要求9中所述的减振器上支撑，多个所述螺栓(16)的顶部穿过车身并通过螺母可拆卸固定于所述车身上。