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CN118876936B - 增程器控制方法、装置、增程器控制器和存储介质 - Google Patents

增程器控制方法、装置、增程器控制器和存储介质 Download PDF

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CN118876936B
CN118876936B CN202411390568.9A CN202411390568A CN118876936B CN 118876936 B CN118876936 B CN 118876936B CN 202411390568 A CN202411390568 A CN 202411390568A CN 118876936 B CN118876936 B CN 118876936B
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CN202411390568.9A
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陈轶
汪自强
黄大飞
刘小飞
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Chengdu Seres Technology Co Ltd
Original Assignee
Chengdu Seres Technology Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
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Abstract

本申请涉及一种增程器控制方法、装置、增程器控制器和存储介质。所述方法包括：获取当前里程周期内油耗数据和充电时长以及第一增程器电荷量；根据预设时长阈值以及油耗数据、充电时长和第一增程器电荷量确定第二增程器电荷量；根据油耗数据、当前里程周期内耗电电能、当前里程周期的持续时长和周期长度，确定下一里程周期的周期长度；将第二增程器电荷量作为下一里程周期内增程器电荷量；在下一里程周期内电池电荷量小于增程器电荷量的情况下控制增程器启动。采用本方法能够分析汽车实际行驶过程中的油耗和充电等情况，动态地确定和自动调整各里程周期内的增程器电荷量，自适应调整用于控制增程器工作状态的增程器电荷量，提高增程器控制准确率。

Description

增程器控制方法、装置、增程器控制器和存储介质
技术领域
本申请涉及计算机技术领域，特别是涉及一种增程器控制方法、装置、增程器控制器、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
背景技术
增程式电动汽车是一种在电池电量不足的情况下使用其它能源（如汽油）进行电能补给的电动汽车。增程式电动汽车的工作模式可以包括纯电动模式和增程模式，在电池电量充足时，增程式电动汽车可优先利用处于纯电动模式，依靠电力驱动，当电池的荷电状态SOC（State of Charge）降至一定阈值（如增程器电荷量）时，增程式电动汽车处于增程模式，内燃机启动作为发电机运行，产生的电能优先供应给电动机驱动车辆。
传统方法预设多种车辆运行模式，每种车辆运行模式对应有相应的增程器电荷量，通过调整车辆运行模型实现增程器电荷量的调整，然而预先设置的增程器电荷量无法完全适用于车辆实际行驶过程和用户用车习惯，不利于提高增程器的控制准确率。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高增程器的控制准确率的增程器控制方法、装置、增程器控制器、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
第一方面，本申请提供了一种增程器控制方法，包括：
获取目标汽车在当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据，以及所述目标汽车关联的第一增程器电荷量；
根据所述充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及所述油耗数据、所述充电时长数据和所述第一增程器电荷量，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；
根据所述油耗数据、所述目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、所述当前里程周期的持续时长和所述当前里程周期的周期长度，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度；所述下一里程周期为以当前里程周期结束时的里程数为起点、以所述下一里程周期的周期长度为长度的里程周期；
将所述第二增程器电荷量作为所述目标汽车在所述下一里程周期内的增程器电荷量；
在所述下一里程周期内所述目标汽车的电池电荷量小于所述增程器电荷量的情况下，控制所述目标汽车的增程器启动。
在其中一个实施例中，所述根据所述充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及所述油耗数据、所述充电时长数据和所述第一增程器启动电荷，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量，包括：
在所述充电时长数据小于或等于所述预设时长阈值的情况下，根据所述油耗数据、所述第一增程器电荷量和预设的电池满电电能数据，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；所述电池满电电能数据用于表征所述目标汽车的动力电池在满电状态下的电能数据；
在所述充电时长数据大于所述预设时长阈值的情况下，根据所述充电时长数据、所述第一增程器电荷量和预设的参考时长，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；所述参考时长用于表征所述目标汽车在当前里程周期内的充电时长预设值。
在其中一个实施例中，所述根据所述油耗数据、所述第一增程器电荷量和预设的电池满电电能数据，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量，包括：
根据所述油耗数据和预设油电转换信息，确定所述油耗数据对应的转换后电能数据；
根据所述转换后电能数据与所述电池满电电能数据之间的比值，调整所述第一增程器电荷量，得到所述目标汽车关联的第二增程器电荷量。
在其中一个实施例中，所述根据所述充电时长数据、所述第一增程器电荷量和预设的参考时长，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量，包括：
根据所述充电时长数据和所述参考时长之间的比值，确定电荷调整数据；
根据所述电荷调整数据调整所述第一增程器电荷量，得到所述目标汽车关联的第二增程器电荷量。
在其中一个实施例中，所述根据所述油耗数据、所述目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、所述当前里程周期的持续时长和所述当前里程周期的周期长度，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，包括：
根据所述油耗数据、所述耗电电能数据和所述持续时长，确定第一调整信息；
根据所述当前里程周期的周期长度和所述持续时长，确定第二调整信息；
根据所述第一调整信息和所述第二调整信息，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度。
在其中一个实施例中，所述根据所述油耗数据、所述耗电电能数据和所述持续时长，确定第一调整信息，包括：
根据所述油耗数据和预设油电转换信息，确定所述油耗数据对应的转换后电能数据；
根据所述转换后电能数据与所述耗电电能数据之间的和与所述持续时长之间的比值，确定平均能耗数据；
根据所述预设的电池满电电能数据与预设时长之间的比值，确定平均能耗基准数据；
根据所述平均能耗数据和所述平均能耗基准数据，确定所述第一调整信息。
在其中一个实施例中，所述根据所述当前里程周期的周期长度和所述持续时长，确定第二调整信息，包括：
根据所述当前里程周期的周期长度与所述持续时长之间的比值，确定平均里程数据；
根据所述预设的电池满电电能数据与预设电耗数据之间的比值，确定平均里程基准数据；
根据所述平均里程数据和所述平均里程基准数据，确定所述第二调整信息。
第二方面，本申请还提供了一种增程器控制装置，包括：
数据获取模块，用于获取目标汽车在当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据，以及所述目标汽车关联的第一增程器电荷量；
数据分析模块，用于根据所述充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及所述油耗数据、所述充电时长数据和所述第一增程器电荷量，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；
周期计算模块，用于根据所述油耗数据、所述目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、所述当前里程周期的持续时长和所述当前里程周期的周期长度，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度；所述下一里程周期为以当前里程周期结束时的里程数为起点、以所述下一里程周期的周期长度为长度的里程周期；
电荷确定模块，用于将所述第二增程器电荷量作为所述目标汽车在所述下一里程周期内的增程器电荷量；
增程器控制模块，用于在所述下一里程周期内所述目标汽车的电池电荷量小于所述增程器电荷量的情况下，控制所述目标汽车的增程器启动。
第三方面，本申请还提供了一种增程器控制器。所述增程器控制器包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的方法的步骤。
第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的方法的步骤。
第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的方法的步骤。
上述增程器控制方法、装置、增程器控制器、计算机可读存储介质和计算机程序产品，通过获取目标汽车在当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据，以及目标汽车关联的第一增程器电荷量，并基于充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系，结合油耗数据、充电时长数据以及第一增程器启动电荷，准确地分析和计算目标汽车关联的第二增程器电荷量，同时还根据油耗数据、目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、当前里程周期的持续时长和当前里程周期的周期长度，准确计算目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，并将第二增程器电荷量作为目标汽车在下一里程周期内的增程器电荷量，能够充分分析汽车实际行驶过程中的油耗情况和充电情况等信息，动态地确定和自动调整每个里程周期内的增程器电荷量，实现自适应调整增程器电荷量，以便利用增程器电荷量控制增程器的工作状态，从而提高增程器的控制准确率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或相关技术中的技术方案，下面将对本申请实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为一个实施例中一种增程器控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中一种获取周期长度的示意图；
图3为一个实施例中一种控制增程器的流程示意图；
图4为一个实施例中一种增程器控制装置的结构框图；
图5为一个实施例中一种增程器控制器的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
在一个示例性的实施例中，如图1所示，提供了一种增程器控制方法，可应用于具有信号采集、处理、输出或者控制功能的处理器中，包括不限于电子控制器、域控制器及区域控制器中。
以该方法应用于包含增程器控制器的电池管理系统为例进行说明，包括以下步骤S102至步骤S110。其中：
步骤S102，获取目标汽车在当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据，以及目标汽车关联的第一增程器电荷量。
其中，目标汽车可以是指增程式电动汽车。
其中，当前里程周期可以是指目标汽车的行驶总里程数所处的里程区间，实际应用中，汽车的行驶里程可以划分为若干里程周期，每个里程周期具有相应的起始里程数和结束里程数，当汽车的行驶总里程数处于某里程周期的里程周期起始里程数和里程周期结束里程数之间，则此时该里程周期即为汽车的当前里程周期。
其中，油耗数据可以是指表征汽车的燃油消耗量的数据。
其中，充电时长数据可以是指表征若干次充电操作的充电时间之和的长度的数据，实际应用中，若某天内汽车的充电次数大于或等于1次，则记充电时间为1天，某里程周期内的充电时间之和可以作为里程周期内的充电时长数据，充电时长数据可以表示为N。
其中，第一增程器电荷量可以是指用于在当前里程周期内控制增程器的工作状态的信息，实际应用中，第一增程器电荷量可以表征当前里程周期内的增程器电荷量或预设的增程器电荷量初始值的数据，具体实现中，在当前里程周期内目标汽车的动力电池的电池电荷量小于该第一增程器电荷量时，增程器控制器可以控制目标汽车的增程器启动。
作为一种示例，增程式电动汽车的行驶总里程可以划分为若干里程周期，每个里程周期具有对应的增程器电荷量（如SOC），达到该SOC值时，增程器启动，将化学能转化为电能，保障目标汽车的SOC，为了确定各里程周期内的增程器启动电荷，增程器控制器可以获取目标汽车在当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据，以及目标汽车关联的第一增程器电荷量，然后基于当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据修改第一增程器电荷量，得到下一里程周期内的增程器电荷量。
具体实现中，增程器控制器（或电池管理系统）可以通过增程式电动汽车的传感器获取油耗数据和电能变化数据等，具体地，增程式电动汽车的传感器可以监测和获取动力电池的电流数据和电压数据等，增程器控制器可以根据该电流数据和电压数据等确定电能变化数据，增程式电动汽车的油量传感器可以通过监测和获取油箱内的燃油液位等信息，增程式电动汽车的流量传感器等可以监测和获取流过燃油泵或燃油喷射器的燃油量等信息，增程器控制器可以根据燃油液位和/或燃油量等信息确定油耗数据。
步骤S104，根据充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及油耗数据、充电时长数据和第一增程器电荷量，确定目标汽车关联的第二增程器启动电荷。
其中，预设时长阈值用于表征目标汽车在当前里程周期内是否存在充电操作的时长预设值，实际应用中，预设时长阈值可以包括但不限于是0天，当预设时长阈值为0时，预设时长阈值可以用于判断目标汽车在当前里程周期内是否存在充电操作，例如：当目标汽车在当前里程周期内的充电时长大于0天，增程器控制器可以判定目标汽车在当前里程周期内存在充电操作。
其中，第二增程器电荷量可以是指基于充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及油耗数据、充电时长数据和第一增程器电荷量对第一增程器电荷量进行修改后得到的数据，实际应用中，第二增程器电荷量可以作为下一里程周期内的增程器电荷量。
作为一种示例，增程器控制器可以分别在充电时长数据大于预设时长阈值和充电时长数据小于或等于预设时长阈值的情况下，从油耗数据、充电时长数据以及第一增程器启动电荷中获取相应的数据，利用该数据与预设的参考数据对第一增程器电荷量进行修改，得到目标汽车关联的第二增程器电荷量。
步骤S106，根据油耗数据、目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、当前里程周期的持续时长和当前里程周期的周期长度，确定目标汽车对应的下一里程周期的周期长度；下一里程周期为以当前里程周期结束时的里程数为起点、以下一里程周期的周期长度为长度的里程周期。
其中，耗电电能数据可以是指汽车的消耗的电能的数据，实际应用中，耗电电能数据可以表示为E电。
其中，持续时长可以是指里程周期的开始时间与结束时间之间的时长，实际应用中，持续时长可以表示为D。
其中，周期长度可以是指里程周期的起始里程数与结束里程数之间的里程长度，实际应用中，周期长度可以包括里程周期的结束里程数与起始里程数之间的差值。
其中，下一里程周期可以是指当前里程周期之后的下一个里程周期，实际应用中，下一里程周期可以包括以当前里程周期结束时的里程数为起点、以下一里程周期的周期长度为长度的里程周期。
作为一种示例，增程器控制器可以根据油耗数据、目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、当前里程周期的持续时长和当前里程周期的周期长度，计算里程周期的调整比例，然后增程器控制器可以基于调整比例调整里程周期长度初始值S或S0（如500km），从而得到目标汽车对应的下一里程周期的周期长度。
步骤S108，将第二增程器电荷量作为目标汽车在下一里程周期内的增程器电荷量。
作为一种示例，当计算得到第二增程器电荷量和下一里程周期的周期长度之后，增程器控制器可以将第二增程器电荷量作为目标汽车在下一里程周期内的增程器电荷量，在下一里程周期内，当目标汽车的电池电荷量低于第二增程器电荷量，目标汽车的增程器将会启动。
步骤S110，在下一里程周期内目标汽车的电池电荷量小于增程器电荷量的情况下，控制目标汽车的增程器启动。
其中，电池电荷量可以是指表征电动汽车的动力电池的电荷量的信息。
作为一种示例，当目标汽车的行驶里程处于下一里程周期内时，增程器控制器可以实时获取目标汽车的动力电池的电池电荷量，增程器可以对比该电池电荷量和目标汽车在该下一里程周期内的增程器电荷量，当电池电荷量小于增程器电荷量时，增程器控制器生成控制指令/控制信号，该控制指令/控制信号可以用于控制目标汽车的增程器处于启动状态，可以理解的是，基于电池管理系统控制增程器的过程可以由电池管理系统中的多个控制器协同工作实现，例如：域控制器或者整车控制器VCU可以处理增程器控制器生成的控制指令/控制信号，进而控制目标汽车的增程器处于启动状态。
上述增程器控制方法中，通过获取目标汽车在当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据，以及目标汽车关联的第一增程器电荷量，并基于充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系，结合油耗数据、充电时长数据和第一增程器电荷量中获取目标数据，准确地分析和计算目标汽车关联的第二增程器电荷量，同时还根据油耗数据、目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、当前里程周期的持续时长和当前里程周期的周期长度，准确计算目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，并将第二增程器电荷量作为目标汽车在下一里程周期内的增程器电荷量，能够充分分析汽车实际行驶过程中的油耗情况和充电情况等信息，动态地确定和自动调整每个里程周期内的增程器电荷量，实现自适应调整增程器电荷量，以便利用增程器电荷量控制增程器的工作状态，从而提高增程器的控制准确率。
在一个示例性的实施例中，根据充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及油耗数据、充电时长数据和第一增程器电荷量，确定目标汽车关联的第二增程器电荷量，包括：在充电时长数据小于或等于预设时长阈值的情况下，根据油耗数据、第一增程器电荷量和预设的电池满电电能数据，确定目标汽车关联的第二增程器电荷量；电池满电电能数据用于表征目标汽车的动力电池在满电状态下的电能数据；在充电时长数据大于预设时长阈值的情况下，根据充电时长数据、第一增程器电荷量和预设的参考时长，确定目标汽车关联的第二增程器电荷量；参考时长用于表征目标汽车在当前里程周期内的充电时长预设值。
其中，电池满电电能数据可以是指用于表征目标汽车的动力电池在满电状态下的电能的数据，实际应用中，电池满电电能数据可以表示为Ebatt。
其中，参考时长可以是指用于表征目标汽车在当前里程周期内的充电时长预设值的数据，实际应用中，参考时长可以包括但不限于是2天。
作为一种示例，在充电时长数据小于或等于预设时长阈值的情况下，增程器控制器从油耗数据、充电时长数据以及第一增程器电荷量中获取油耗数据和第一增程器量电荷作为目标数据，然后增程器控制器可以根据油耗数据、第一增程器电荷量和预设的电池满电电能数据，计算目标汽车关联的第二增程器电荷量；在充电时长数据大于预设时长阈值的情况下，增程器控制器可以从油耗数据、充电时长数据以及第一增程器电荷量中获取充电时长数据和第一增程器电荷量作为目标数据，然后增程器控制器可以根据充电时长数据、第一增程器电荷量和预设的参考时长，计算目标汽车关联的第二增程器电荷量。
本实施例中，通过在充电时长数据小于或等于预设时长阈值的情况下，根据油耗数据、第一增程器电荷量和预设的电池满电电能数据，确定目标汽车关联的第二增程器电荷量；电池满电电能数据用于表征目标汽车的动力电池在满电状态下的电能数据；在充电时长数据大于预设时长阈值的情况下，根据充电时长数据、第一增程器电荷量和预设的参考时长，确定目标汽车关联的第二增程器电荷量；参考时长用于表征目标汽车在当前里程周期内的充电时长预设值，能够基于充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系不同，分不同情况利用相应的数据计算第二增程器电荷量，从而获得准确的第二增程器电荷量，以便基于第二增程器电荷量控制下一里程周期内增程器的工作状态，进而提高增程器的控制准确率。
在一些实施例中，根据油耗数据、第一增程器电荷量和预设的电池满电电能数据，确定目标汽车关联的第二增程器电荷量，包括：根据油耗数据和预设油电转换信息，确定油耗数据对应的转换后电能数据；根据转换后电能数据与电池满电电能数据之间的比值，调整第一增程器电荷量，得到目标汽车关联的第二增程器电荷量。
其中，预设油电转换信息可以是指预先设置的、用于表征油耗数据与电能数据之间的转换关系的信息，实际应用中，预设油电转换信息可以包括汽车在增程模式下行驶一个全球统一轻型车辆测试循环（Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycles，WLTC）工况循环的油电转换系数的平均值。
其中，转换后电能数据可以是指利用预设油电转换系数将油耗数据转换为电能数据之后得到的数据，实际应用中，转换后电能数据可以表示为E油。
作为一种示例，增程器控制器可以根据油耗数据和预设油电转换信息，将油耗数据转换为相应的电能数据，得到油耗数据对应的转换后电能数据，然后增程器这口气可以计算转换后电能数据E油与电池满电电能数据Ebatt之间的比值，并利用该比值调整第一增程器电荷量，得到目标汽车关联的第二增程器电荷量，具体地，增程器控制器可以根据转换后电能数据E油与电池满电电能数据Ebatt之间的比值和预设的增程器电荷量调整阈值SOCdeta（如5%），计算第一增程器电荷量对应的电荷调整数据，并基于电荷调整数据在预设的增程器电荷量调整范围（如[20%，80%]）内调整第一增程器电荷量，得到第二增程器电荷量，例如：当E油<Ebatt，不对第一增程器电荷量进行调整，此时第二增程器电荷量=第一增程器电荷量；当Ebatt <E油<2*Ebatt，第一增程器电荷量上升1倍的增程器电荷量调整阈值SOCdeta，得到第二增程器电荷量，即第二增程器电荷量=第一增程器量电荷+增程器电荷量调整阈值SOCdeta；当2*Ebatt <E油<3*Ebatt，第一增程器电荷量上升2倍的增程器电荷量调整阈值SOCdeta，得到第二增程器电荷量，即第二增程器电荷量=第一增程器电荷量+2*增程器电荷量调整阈值SOCdeta，以此类推。
本实施例中，通过根据油耗数据和预设油电转换信息，确定油耗数据对应的转换后电能数据；根据转换后电能数据与电池满电电能数据之间的比值，调整第一增程器电荷量，得到目标汽车关联的第二增程器电荷量，能够在充电时长数据小于或等于预设时长阈值的情况下，根据油耗数据、第一增程器电荷量和预设的电池满电电能数据，准确计算目标汽车关联的第二增程器电荷量，以便利用增程器电荷量控制增程器的工作状态，从而提高增程器的控制准确率。
在一些实施例中，根据充电时长数据、第一增程器电荷量和预设的参考时长，确定目标汽车关联的第二增程器电荷量，包括：根据充电时长数据和参考时长之间的比值，确定电荷调整数据；根据电荷调整数据调整第一增程器电荷量，得到目标汽车关联的第二增程器电荷量。
其中，电荷调整数据可以是指用于对第一增程器电荷量进行调整以得到第二增程器电荷量的数据。
作为一种示例，增程器控制器可以根据充电时长数据N和参考时长之间的比值，确定电荷调整数据，并根据电荷调整数据调整第一增程器电荷量，得到目标汽车关联的第二增程器电荷量。以参考时长为2天为例进行说明，当1≤N<2，不对第一增程器电荷量进行调整，此时第二增程器电荷量=第一增程器电荷量；当2≤N<4，第一增程器电荷量上升1倍的增程器电荷量调整阈值SOCdeta，得到第二增程器电荷量，即第二增程器电荷量=第一增程器电荷量+增程器电荷量调整阈值SOCdeta；当4≤N<6，第一增程器电荷量上升2倍的增程器电荷量调整阈值SOCdeta，得到第二增程器电荷量，即第二增程器电荷量=第一增程器电荷量+2*增程器电荷量调整阈值SOCdeta，以此类推。
本实施例中，通过根据充电时长数据和参考时长之间的比值，确定电荷调整数据；根据电荷调整数据调整第一增程器电荷量，得到目标汽车关联的第二增程器电荷量，能够在充电时长数据大于预设时长阈值的情况下，根据充电时长数据、第一增程器电荷量和预设的参考时长，准确计算目标汽车关联的第二增程器电荷量，以便利用增程器电荷量控制增程器的工作状态，从而提高增程器的控制准确率。
在一些实施例中，根据油耗数据、目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、当前里程周期的持续时长和当前里程周期的周期长度，确定目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，包括：根据油耗数据、耗电电能数据和持续时长，确定第一调整信息；根据当前里程周期的周期长度和持续时长，确定第二调整信息；根据第一调整信息和第二调整信息，确定目标汽车对应的下一里程周期的周期长度。
其中，第一调整信息可以是指用于计算下一里程周期的周期长度的信息。
其中，第二调整信息可以是指用于计算下一里程周期的周期长度的信息。
作为一种示例，增程器控制器可以基于当前里程周期内的油耗数据、耗电电能数据和持续时长，计算下一里程周期的周期长度，具体地，增程器控制器可以利用当前里程周期内的油耗数据、耗电电能数据和持续时长，确定第一调整信息，增程器控制器还可以利用当前里程周期的周期长度和持续时长，确定第二调整信息，然后增程器控制器可以根据第一调整信息和第二调整信息对预设的里程周期初始值进行调整，从而确定目标汽车对应的下一里程周期的周期长度。
本实施例中，通过根据油耗数据、耗电电能数据和持续时长，确定第一调整信息；根据当前里程周期的周期长度和持续时长，确定第二调整信息；根据第一调整信息和第二调整信息，确定目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，能够基于当前里程周期的油耗数据、耗电电能数据和持续时长以及周期长度，分别计算用于调整周期长度的调整信息，从而获取合理准确的周期长度，为基于汽车实际行驶过程中的油耗数据、耗电电能数据和持续时长以及周期长度等信息，动态地确定和自动调整每个里程周期内的增程器启动电荷提高数据基础，进而提高增程器启动电荷的准确率。
在一些实施例中，根据油耗数据、耗电电能数据和持续时长，确定第一调整信息，包括：根据油耗数据和预设油电转换信息，确定油耗数据对应的转换后电能数据；根据转换后电能数据与耗电电能数据之间的和与持续时长之间的比值，确定平均能耗数据；根据预设的电池满电电能数据与预设时长之间的比值，确定平均能耗基准数据；根据平均能耗数据和平均能耗基准数据，确定第一调整信息。
其中，平均能耗数据可以是指表征里程周期内汽车的能量（如电能等）的消耗速率的数据，实际应用中，平均能耗数据可以包括总能量与里程周期的持续时长之间的比值。
其中，预设时长可以是指预先设置的、用于计算平均能耗基准数据的数据，实际应用中，预设时长可以包括但不限于7天。
其中，平均能耗基准数据可以是指表征汽车的能量（如电能等）的消耗速率的数据，实际应用中，平均能耗基准数据可以包括电池满电电能数据与预设时长之间的比值。
作为一种示例，增程器控制器可以根据当前里程周期的油耗数据和预设油电转换系数，将当前里程周期的油耗数据转换为相应的电能数据，得到当前里程周期的油耗数据对应的转换后电能数据，然后增程器控制器可以根据转换后电能数据与当前里程周期的耗电电能数据之间的和与当前里程周期的持续时长之间的比值，计算当前里程周期的平均能耗数据，增程器控制器还可以根据预设的电池满电电能数据与预设时长之间的比值，计算平均能耗基准数据，然后增程器控制器可以根据平均能耗数据和平均能耗基准数据之间的比值，计算第一调整信息。
本实施例中，通过根据油耗数据和预设油电转换信息，确定油耗数据对应的转换后电能数据；根据转换后电能数据与耗电电能数据之间的和与持续时长之间的比值，确定平均能耗数据；根据预设的电池满电电能数据与预设时长之间的比值，确定平均能耗基准数据；根据平均能耗数据和平均能耗基准数据，确定第一调整信息，能够基于油耗数据、耗电电能数据和持续时长准确计算当前里程周期的平均能耗数据，并结合平均能耗基准数据，获取准确的第一调整信息，为后续基于第一调整信息和第二调整信息，确定目标汽车对应的下一里程周期的周期长度提供数据基础，提高周期长度的准确性。
在一些实施例中，根据当前里程周期的周期长度和持续时长，确定第二调整信息，包括：根据当前里程周期的周期长度与持续时长之间的比值，确定平均里程数据；根据预设的电池满电电能数据与预设电耗数据之间的比值，确定平均里程基准数据；根据平均里程数据和平均里程基准数据，确定第二调整信息。
其中，平均里程数据可以是指表征里程周期内汽车的里程数据的变化速率的数据，实际应用中，平均里程数据可以包括当前里程周期的周期长度与当前里程周期的持续时长之间的比值。
其中，预设电耗数据可以是指预先设置的、用于计算平均里程基准数据的数据，实际应用中，预设电耗数据可以包括汽车的电耗参数，例如，预设电耗数据可以包括车辆公告的百公里电耗，预设电耗数据可以表示为e。
其中，平均里程基准数据可以是指表征汽车的里程数据的变化速率的数据，实际应用中，平均里程基准数据可以包括电池满电电能数据与预设电耗数据之间的比值。
作为一种示例，增程器控制器可以根据当前里程周期的周期长度与持续时长之间的比值，计算平均里程数据，增程器控制器还可以根据预设的电池满电电能数据与预设电耗数据之间的比值，计算平均里程基准数据，然后增程器控制器可以根据平均里程数据和平均里程基准数据之间的比值，计算第二调整信息。
本实施例中，通过根据当前里程周期的周期长度与持续时长之间的比值，确定平均里程数据；根据预设的电池满电电能数据与预设电耗数据之间的比值，确定平均里程基准数据；根据平均里程数据和平均里程基准数据，确定第二调整信息，能够基于当前里程周期的周期长度和持续时长准确计算当前里程周期的平均里程数据，并结合平均里程基准数据，获取准确的第二调整信息，为后续基于第一调整信息和第二调整信息，确定目标汽车对应的下一里程周期的周期长度提供数据基础，提高周期长度的准确性。
在一些实施例中，根据第一调整信息和第二调整信息，确定目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，包括：获取周期长度确定模型；将第一调整信息、第二调整信息和预设的里程周期初始值输入至周期长度确定模型，得到目标汽车对应的下一里程周期的周期长度。
其中，预设的里程周期初始值可以是指预先设置的、里程周期的初始长度，实际应用中，里程周期初始值可以表示为S或S0，里程周期初始值可以包括但不限于500km。
其中，周期长度确定模型可以是指用于计算周期长度的模型，实际应用中，周期长度确定模型可以用于基于预设的周期长度计算表达式，结合第一调整信息、第二调整信息和预设的里程周期初始值，计算周期长度。
作为一种示例，第一调整信息K1和第二调整信息K2可以作为里程周期初始值的调整系数，具体地，第一调整信息K1可以表征平均的单日电行驶能耗对周期里程的影响，第二调整信息K2可以表征平均单日里程对周期里程的影响，第一调整信息K1和第二调整信息K2的初始值可以为1，每个里程周期的第一调整信息K1和第二调整信息K2可以基于前一里程周期内目标汽车的油耗数据、耗电电能数据以及前一里程周期的持续时长计算得到，例如，如图2所示，提供了一种获取周期长度的示意图，以3个里程周期Tt-1、Tt和Tt+1为例，增程器控制器可以获取目标汽车在里程周期Tt-1（如前一里程周期）内的油耗情况和耗电情况等信息，并通过分析油耗情况和耗电情况等信息，确定针对里程周期Tt（如当前里程周期）的调整信息Kt-1（如K1t-1和K2t-1），增程器控制器可以基于该调整信息Kt-1对里程周期初始值进行调整，得到里程周期Tt的周期长度，此时，调整信息Kt-1可以作为里程周期Tt对应的调整信息，同理，基于目标汽车在里程周期Tt内的油耗情况和耗电情况等，确定针对里程周期Tt+1（如下一里程周期）的调整信息Kt（如K1t和K2t），该调整信息Kt可以作为里程周期Tt+1对应的调整信息。
获取到第一调整信息和第二调整信息之后，增程器控制器可以利用预设的周期长度确定模型计算周期长度，具体地，增程器控制器可以将第一调整信息、第二调整信息和预设的里程周期初始值输入至周期长度确定模型，周期长度确定模型可以结合预设的周期长度计算表达式，计算得到目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，该周期长度可以作为目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，实际应用中，周期长度计算表达式可以表示为S=S0+(K1-1)*S0+(K2-1)*S0其中，S可以为下一里程周期的周期长度，S0可以为里程周期初始值或当前里程周期的周期长度，K1可以为第一调整信息，K2可以为第二调整信息。
本实施例中，通过获取周期长度确定模型；将第一调整信息、第二调整信息和预设的里程周期初始值输入至周期长度确定模型，得到目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，能够利用周期长度确定模型处理第一调整信息、第二调整信息和里程周期初始值，准确计算下一里程周期的周期长度，提高下一里程周期的周期长度的准确性。
在一些实施例中，如图3所示，提供了一种控制增程器启动电荷的流程示意图，目标汽车出厂时可以预设增程器电荷量（即增程器SOC）为30%，设定增程器电荷量的调整周期（即里程周期）记为S， S=S0+(K1-1)*S0+(K2-1)*S0其中， S0可以里程周期初始值或前一里程周期的周期长度，K1和K2的出厂值均可以为1，随后每经过一个里程周期S后重新计算K1和K2。增程器控制器可以统计目标汽车行驶过程中的耗油量（如油耗数据），并将耗油量乘以油电转换系数转化为对应的电能（即转换后电能数据E油），增程器控制器还可以获取目标汽车行驶过程中的耗电电能（即耗电电能数据）E电以及充电天数N（即充电时长数据，单日充电一次及其以上算作一天），其中，耗油量、耗电电能和充电天数在进入下一个里程周期时重置清“0”，重新开始计算。油电转换系数可以取以增程模式行驶一个WLTC工况循环的油电转换系数的平均值。设定增程器电荷量变化范围为[20%，80%]，增程器电荷量单次变化的阈值为增程器电荷量调整阈值SOCdeta，如5%，动力电池满电总电量（即动力电池满电电能）记为Ebatt。
增程器控制器可以设定满足下列条件后立即调整增程器电荷量（可无需里程达到S）：①当在一个里程周期内完全不充电时即N=0，增程器控制器可以计算转换后电能数据与电池满电电能数据之间的比值，该比值可以用于计算电荷调整数据，具体实现中，耗油的能量E油每超过一次动力电池满电电能Ebatt时，增程器电荷量上升一次，例如：当E油<Ebatt，不对第一增程器电荷量进行调整，此时第二增程器电荷量=第一增程器电荷量；当Ebatt <E油<2*Ebatt，第一增程器电荷量上升1倍的增程器电荷量调整阈值SOCdeta，得到第二增程器电荷量，即第二增程器电荷量=第一增程器电荷量+增程器电荷量调整阈值SOCdeta；当2*Ebatt <E油<3*Ebatt，第一增程器电荷量上升2倍的增程器电荷量调整阈值SOCdeta，得到第二增程器电荷量，即第二增程器电荷量=第一增程器电量荷+2*增程器电荷量调整阈值SOCdeta，以此类推；②当N>0时，增程器控制器可以计算当前里程周期内的充电时长和参考时长之间的比值，该比值可以计算电荷调整数据，具体实现中，充电时长小于2天时增程器电荷量不做调整，随后每超过2天则下降一次，例如：当1≤N<2，不对第一增程器电荷量进行调整，此时第二增程器电荷量=第一增程器电荷量；当2≤N<4，第一增程器电荷量上升1倍的增程器电荷量调整阈值SOCdeta，得到第二增程器电荷量，即第二增程器电荷量=第一增程器电荷量+增程器电荷量调整阈值SOCdeta；当4≤N<6，第一增程器电荷量上升2倍的增程器电荷量调整阈值SOCdeta，得到第二增程器电荷量，即第二增程器电荷量=第一增程器电荷量+2*增程器电荷量调整阈值SOCdeta，以此类推。电荷调整数据可以用于调整第一增程器电荷量（如预设的增程器电荷量的初始值或当前里程周期的增程器电荷量），得到第二增程器电荷量（如下一里程周期的增程器电荷量）。
可以理解的是，每个里程周期的周期长度可以由上一个里程周期内的车辆能耗情况计算，具体地，每达到一次里程周期S后，增程器控制器可以根据上一里程周期内的油耗数据、耗电电能数据E电、持续时长和周期长度来计算本里程周期的K，随后在本次里程周期内K值不再改变。记录每一次里程周期进入的时间，两次相减得到该里程周期的时长天数D（即持续时长）。K由两部分因素（如K1和K2）综合计算的得到，分别是平均的单日电行驶能耗和平均单日里程，例如：增程器控制器可以通过平均的单日电行驶能耗计算K1：增程器控制器可以计算平均单日电行驶能耗（即平均能耗数据），平均单日电行驶能耗可以表示为（E油+E电）/D，平均单日电行驶能耗过低时（即用油更多），增程器电荷量大概率会升高，因此缩短周期里程，使汽车一旦充电后，增程器电荷量向下调整频率更快，更快达到多用电的目的，具体实现中，增程器控制器可以设定汽车在预设时长（如一周）内全部用电行驶作为无需缩短里程周期S的基准，即汽车在预设时长内耗电量为动力电池满电电能Ebatt，单日平均能耗基准值（即平均能耗基准数据）可以表示为Ebatt/7，此时，第一调整信息K1的计算表达式可以表示为：
。
增程器控制器可以通过平均单日里程计算K2：增程器控制器可以计算平均单日里程（即平均里程数据），平均单日里程可以表示为S/D，平均单日里程较短时，汽车到达里程周期S的时间更长，因此缩短里程周期，加快SOC调整频率，增程器控制器可以设定汽车在预设时长（如一周）内行驶里程刚好耗完电池满电电能Ebatt为无需缩短周期里程S的基准。即基准单日里程（平均里程基准数据）可以表示为Ebatt/（7*e）其中，e可以为车辆公告的百公里电耗，此时，第二调整信息K2的计算表达式可以表示为：
。
增程器控制器可以基于周期长度计算表达式S=S0+(K1-1)*S0+(K2-1)*S0，结合第一调整信息K1、第二调整信息K2以及S0（里程周期初始值或前一里程周期的周期长度），计算得到下一周期的周期长度，增程器控制器将第二增程器电荷量作为目标汽车在下一里程周期内的增程器电荷量，当下一里程周期内目标汽车的电池电荷量小于增程器电荷量，增程器控制器可以控制目标汽车的增程器启动，从而基于当前里程周期内的汽车行驶情况，准确获取下一里程周期的周期长度和增程器电荷量，实现对增程器启动电荷的自适应调整，以便基于各里程周期的增程器电荷量对增程器的工作状态进行准确控制，进而提高增程器的控制准确率。
本实施例中，通过统计汽车实际行驶过程中车辆用油、用电等情况，自适应调整增程器的启动SOC，同时还可以基于汽车实际行驶过程中车辆用油、用电等情况，动态调整学习周期，快速自适应调整，能够提高增程器启动SOC的调整速率，加速车辆的自适应能力，提升用户体验。
应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的增程器控制方法的增程器启动电荷获取装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个增程器启动电荷获取装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于增程器控制方法的限定，在此不再赘述。
在一个示例性的实施例中，如图4所示，提供了一种增程器控制装置，包括：数据获取模块402、数据分析模块404、周期计算模块406和电荷确定模块408和增程器控制器模块410，其中：
数据获取模块402，用于获取目标汽车在当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据，以及所述目标汽车关联的第一增程器电荷量。
数据分析模块404，用于根据所述充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及所述油耗数据、所述充电时长数据和所述第一增程器电荷量，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量。
周期计算模块406，用于根据所述油耗数据、所述目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、所述当前里程周期的持续时长和所述当前里程周期的周期长度，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度；所述下一里程周期为以当前里程周期结束时的里程数为起点、以所述下一里程周期的周期长度为长度的里程周期。
电荷确定模块408，用于将所述第二增程器电荷量作为所述目标汽车在所述下一里程周期内的增程器电荷量。
增程器控制器模块410，用于在所述下一里程周期内所述目标汽车的电池电荷量小于所述增程器电荷量的情况下，控制所述目标汽车的增程器启动。
在其中一个示例性实施例中，上述数据分析模块404具体还用于在所述充电时长数据小于或等于所述预设时长阈值的情况下，根据所述油耗数据、所述第一增程器启动电荷和预设的电池满电电能数据，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；所述电池满电电能数据用于表征所述目标汽车的动力电池在满电状态下的电能数据；在所述充电时长数据大于所述预设时长阈值的情况下，根据所述充电时长数据、所述第一增程器电荷量和预设的参考时长，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；所述参考时长用于表征所述目标汽车在当前里程周期内的充电时长预设值。
在其中一个示例性实施例中，上述数据分析模块404具体还用于根据所述油耗数据和预设油电转换信息，确定所述油耗数据对应的转换后电能数据；根据所述转换后电能数据与所述电池满电电能数据之间的比值，调整所述第一增程器电荷量，得到所述目标汽车关联的第二增程器电荷量。
在其中一个示例性实施例中，上述数据分析模块404具体还用于根据所述充电时长数据和所述参考时长之间的比值，确定电荷调整数据；根据所述电荷调整数据调整所述第一增程器电荷量，得到所述目标汽车关联的第二增程器电荷量。
在其中一个示例性实施例中，上述周期计算模块406具体还用于根据所述油耗数据、所述耗电电能数据和所述持续时长，确定第一调整信息；根据所述当前里程周期的周期长度和所述持续时长，确定第二调整信息；根据所述第一调整信息和所述第二调整信息，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度。
在其中一个示例性实施例中，上述周期计算模块406具体还用于根据所述油耗数据和预设油电转换信息，确定所述油耗数据对应的转换后电能数据；根据所述转换后电能数据与所述耗电电能数据之间的和与所述持续时长之间的比值，确定平均能耗数据；根据所述预设的电池满电电能数据与预设时长之间的比值，确定平均能耗基准数据；根据所述平均能耗数据和所述平均能耗基准数据，确定所述第一调整信息。
在其中一个示例性实施例中，上述周期计算模块406具体还用于根据所述当前里程周期的周期长度和所述持续时长，确定第二调整信息，包括：根据所述当前里程周期的周期长度与所述持续时长之间的比值，确定平均里程数据；根据所述预设的电池满电电能数据与预设电耗数据之间的比值，确定平均里程基准数据；根据所述平均里程数据和所述平均里程基准数据，确定所述第二调整信息。
可以理解的是，上述数据分析模块404、周期计算模块406和电荷确定模块408所实现的功能可以由汽车的电池管理系统实现。
上述增程器启动电荷获取装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个示例性的实施例中，提供了一种增程器控制器，该增程器控制器可以是终端，其内部结构图可以如图5所示。该增程器控制器包括处理器、存储器、输入/输出接口(Input/Output，简称I/O）和通信接口。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该增程器控制器的处理器用于提供计算和控制能力。该增程器控制器的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该增程器控制器的数据库用于存储油耗数据、充电时长数据、增程器电荷量、参考数据、耗电电能数据、持续时长、周期长度等数据。该增程器控制器的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该增程器控制器的通信接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该增程器控制器被处理器执行时以实现一种增程器控制方法。
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的增程器控制器的限定，具体的增程器控制器可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，还提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述各方法实施例中的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。
需要说明的是，本申请所涉及的用户信息（包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等）和数据（包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等），均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要符合相关规定。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性存储器和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器（Read-Only Memory，ROM）、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器（Resistive Random Access Memory，ReRAM）、磁变存储器（Magnetoresistive RandomAccess Memory，MRAM）、铁电存储器（Ferroelectric Random Access Memory，FRAM）、相变存储器（Phase Change Memory，PCM）、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器（Static Random Access Memory，SRAM）或动态随机存取存储器（Dynamic Random Access Memory，DRAM）等。本申请提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器、人工智能（Artificial Intelligence，AI）处理器等，不限于此。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本申请记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种增程器控制方法，其特征在于，所述方法包括
获取目标汽车在当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据，以及所述目标汽车关联的第一增程器电荷量；所述第一增程器电荷量用于表征所述当前里程周期内的增程器电荷量或预设的增程器电荷量初始值；
根据所述充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及所述油耗数据、所述充电时长数据和所述第一增程器电荷量，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；
根据所述油耗数据、所述目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、所述当前里程周期的持续时长和所述当前里程周期的周期长度，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度；所述下一里程周期为以当前里程周期结束时的里程数为起点、以所述下一里程周期的周期长度为长度的里程周期；
将所述第二增程器电荷量作为所述目标汽车在所述下一里程周期内的增程器电荷量；
在所述下一里程周期内所述目标汽车的电池电荷量小于所述目标汽车在所述下一里程周期内的增程器电荷量的情况下，控制所述目标汽车的增程器启动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及所述油耗数据、所述充电时长数据和所述第一增程器电荷量，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量，包括：
在所述充电时长数据小于或等于所述预设时长阈值的情况下，根据所述油耗数据、所述第一增程器电荷量和预设的电池满电电能数据，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；所述电池满电电能数据用于表征所述目标汽车的动力电池在满电状态下的电能数据；
在所述充电时长数据大于所述预设时长阈值的情况下，根据所述充电时长数据、所述第一增程器电荷量和预设的参考时长，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；所述参考时长用于表征所述目标汽车在当前里程周期内的充电时长预设值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述油耗数据、所述第一增程器电荷量和预设的电池满电电能数据，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量，包括：
根据所述油耗数据和预设油电转换信息，确定所述油耗数据对应的转换后电能数据；
根据所述转换后电能数据与所述电池满电电能数据之间的比值，调整所述第一增程器电荷量，得到所述目标汽车关联的第二增程器电荷量。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述充电时长数据、所述第一增程器电荷量和预设的参考时长，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量，包括：
根据所述充电时长数据和所述参考时长之间的比值，确定电荷调整数据；
根据所述电荷调整数据调整所述第一增程器电荷量，得到所述目标汽车关联的第二增程器电荷量。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述油耗数据、所述目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、所述当前里程周期的持续时长和所述当前里程周期的周期长度，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度，包括：
根据所述油耗数据、所述耗电电能数据和所述持续时长，确定第一调整信息；
根据所述当前里程周期的周期长度和所述持续时长，确定第二调整信息；
根据所述第一调整信息和所述第二调整信息，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述油耗数据、所述耗电电能数据和所述持续时长，确定第一调整信息，包括：
根据所述油耗数据和预设油电转换信息，确定所述油耗数据对应的转换后电能数据；
根据所述转换后电能数据与所述耗电电能数据之间的和与所述持续时长之间的比值，确定平均能耗数据；
根据所述预设的电池满电电能数据与预设时长之间的比值，确定平均能耗基准数据；
根据所述平均能耗数据和所述平均能耗基准数据，确定所述第一调整信息。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前里程周期的周期长度和所述持续时长，确定第二调整信息，包括：
根据所述当前里程周期的周期长度与所述持续时长之间的比值，确定平均里程数据；
根据所述预设的电池满电电能数据与预设电耗数据之间的比值，确定平均里程基准数据；
根据所述平均里程数据和所述平均里程基准数据，确定所述第二调整信息。
8.一种增程器控制装置，其特征在于，所述装置包括：
数据获取模块，用于获取目标汽车在当前里程周期内的油耗数据和充电时长数据，以及所述目标汽车关联的第一增程器电荷量；所述第一增程器电荷量用于表征所述当前里程周期内的增程器电荷量或预设的增程器电荷量初始值；
数据分析模块，用于根据所述充电时长数据与预设时长阈值之间的大小关系以及所述油耗数据、所述充电时长数据和所述第一增程器电荷量，确定所述目标汽车关联的第二增程器电荷量；
周期计算模块，用于根据所述油耗数据、所述目标汽车在当前里程周期内的耗电电能数据、所述当前里程周期的持续时长和所述当前里程周期的周期长度，确定所述目标汽车对应的下一里程周期的周期长度；所述下一里程周期为以当前里程周期结束时的里程数为起点、以所述下一里程周期的周期长度为长度的里程周期；
电荷确定模块，用于将所述第二增程器电荷量作为所述目标汽车在所述下一里程周期内的增程器电荷量；
增程器控制模块，用于在所述下一里程周期内所述目标汽车的电池电荷量小于所述目标汽车在所述下一里程周期内的增程器电荷量的情况下，控制所述目标汽车的增程器启动。
9.一种增程器控制器，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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